今年4月，中外動(dòng)力電池回收行業(yè)同步震蕩。國(guó)內(nèi)，《新能源汽車廢舊動(dòng)力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》正式實(shí)施，覆蓋電池全生命周期，監(jiān)管力度史上最嚴(yán)。海外，美國(guó)頭部回收企業(yè)Ascend Elements因市場(chǎng)疲軟、資金落空、競(jìng)爭(zhēng)白熱化，正式啟動(dòng)破產(chǎn)程序。

兩件事指向同一殘酷現(xiàn)實(shí)：新能源汽車“上半場(chǎng)拼電動(dòng)化”遺留的電池回收體系，至今未能真正跑通。

隨著首批大規(guī)模投用的動(dòng)力電池批量進(jìn)入退役期，亂象愈演愈烈。正規(guī)白名單企業(yè)投入巨資、流程規(guī)范，卻陷入“無(wú)電池可收”的尷尬；而地下小作坊憑借低成本優(yōu)勢(shì)高價(jià)攬收，野蠻生長(zhǎng)。

同樣深陷困境的還有營(yíng)運(yùn)車主。高頻使用讓電池加速衰減，原廠換電費(fèi)用甚至超過(guò)車輛殘值，陷入換電池不如換車的荒誕局面。為此，一些網(wǎng)約車司機(jī)鋌而走險(xiǎn)，通過(guò)加裝外掛電池、更換非正規(guī)電芯，為車輛強(qiáng)行“續(xù)命”。

01灰色“續(xù)命”手段層出不窮

QuestMobile數(shù)據(jù)顯示，截至2025年7月，網(wǎng)約車司機(jī)月活躍用戶規(guī)模達(dá)2924.3萬(wàn)，同比增長(zhǎng)23.3%。目前，我國(guó)新能源汽車保有量已突破4300萬(wàn)輛，首批大規(guī)模投放的網(wǎng)約車、出租車等營(yíng)運(yùn)車輛，正集中步入電池衰減高發(fā)期。

面對(duì)電池衰減，營(yíng)運(yùn)車主站在兩難路口：正規(guī)渠道高價(jià)換購(gòu)原廠電池，價(jià)格甚至超過(guò)車輛殘值；或者繼續(xù)湊合，接單量和收入嚴(yán)重受損；再或者，深入灰色地帶。

僅在普通短視頻平臺(tái)，簡(jiǎn)單搜索就能找到多種“續(xù)命方法”。

對(duì)于不想改裝原車線路的車主，可以直接增加物理“外掛”——加裝電池。網(wǎng)約客車加裝在后備廂，營(yíng)運(yùn)客車加裝在車底。據(jù)商戶報(bào)價(jià)，以某款常見網(wǎng)約車型為例：“10度以下800元一度，10度到20度700，20度以上650?！奔友b20度電池僅需1.3萬(wàn)元，續(xù)航多跑150公里，遠(yuǎn)低于動(dòng)輒五六萬(wàn)元的原廠換電成本。

有商戶將私加電池包裝成“車載充電寶”，聲稱即插即用、不破線、不改裝原車三電系統(tǒng)，驗(yàn)車或需質(zhì)保時(shí)可隨時(shí)拆卸，不影響原廠質(zhì)保。

但問及出事后的保障，商戶表示可提供3年或10年30萬(wàn)公里質(zhì)保，只覆蓋電池本身。這也意味著，即便后車追尾撞擊電池引發(fā)燃燒爆炸，也不在保險(xiǎn)理賠范圍內(nèi)。而車輛原有保險(xiǎn)也會(huì)因私改電池而拒賠，所有損失由車主自擔(dān)。

即便如此，在僥幸與節(jié)約成本的雙重誘惑下，仍有大批車主鋌而走險(xiǎn)?！拔覀冞@很多人來(lái)?yè)Q的，沒什么好猶豫的?！鄙虘羧绱舜叽?。

除加裝電池外，一些商戶還能更換電芯?！耙粋€(gè)電芯300，按件收費(fèi)。整組更換有優(yōu)惠。”當(dāng)問及換電芯后能否延續(xù)質(zhì)保，商戶反問：“你想質(zhì)保怎么不去4S店？”隨即，商戶調(diào)整語(yǔ)氣，表示：“4S店大多要你換整包，我們這給你換電芯，不過(guò)換了的話質(zhì)?？隙]了?！?/p>

還有商戶提供換電池服務(wù)，聲稱可將68度電池?fù)Q成80度，更換的是“寧德時(shí)代全新電池”，工期五天，提供3年30萬(wàn)公里單獨(dú)保。但進(jìn)一步咨詢時(shí)，商戶含糊其詞，語(yǔ)氣急迫。

然而，寧德時(shí)代全新電池大多直供車企。財(cái)報(bào)顯示，2025年寧德時(shí)代凈利潤(rùn)722.01億元，同比增長(zhǎng)42.28%。在利潤(rùn)豐厚且供不應(yīng)求的背景下，寧德時(shí)代，毫無(wú)必要與灰色地帶的個(gè)體工商戶合作。

“市面上根本就沒有全新的寧德時(shí)代電池，他們就是把拆車的舊電池翻新加工然后聲稱自己是寧德時(shí)代?！弊鲭姵丶友b服務(wù)的業(yè)內(nèi)人士張經(jīng)理一語(yǔ)道破內(nèi)幕。

02回收體系未跑通，車主深陷成本困局

營(yíng)運(yùn)車主之所以甘愿冒著安全和合規(guī)風(fēng)險(xiǎn)，涉足電池改裝的灰色地帶，核心癥結(jié)只有一個(gè)：成本?？此撇坏偷氖杖氡澈?，是難以承受的運(yùn)營(yíng)壓力，而高昂的電池更換成本，成為壓在他們身上的又一根稻草。

2025年有機(jī)構(gòu)對(duì)上海網(wǎng)約車群體調(diào)研顯示，全職司機(jī)月均收入近1.5萬(wàn)元，兼職司機(jī)月均3720元。表面看收入尚可，背后卻是超乎尋常的高強(qiáng)度工作：40.4%的司機(jī)每天工作6—10小時(shí)，38.38%工作10—14小時(shí)，還有4.04%超過(guò)14小時(shí)。

收入也不等同于成本。上述調(diào)查中，外地司機(jī)占比近七成，其中超七成以租賃方式跑車，月均支付租賃費(fèi)約6634元。有上海司機(jī)曬出3月賬單：收入1.28萬(wàn)元，扣除5030元車租、633元充電費(fèi)、288元餐費(fèi)及免傭卡、停車費(fèi)等，總支出6400元，這還不含房租。另一位廣東車主，每日7:40出車、晚8點(diǎn)回家，月休3天，扣除車租電費(fèi)到手約7000元。

為維持收入，超過(guò)35%的司機(jī)每月基本不休息，30.69%每月休1～2天，22.44%休3～4天。

高強(qiáng)度跑車不僅消耗精力，也加速電池?fù)p耗。網(wǎng)約車日均行駛200-300公里，純電車一天一充，增程車一天兩充。電池衰減后充電頻次增加，直接壓縮跑單時(shí)間。冬季續(xù)航打折嚴(yán)重，有司機(jī)坦言：“開著空調(diào)，跑不了幾單就得去充電?！?/p>

司機(jī)們已在飲食、充電等環(huán)節(jié)將成本壓至極限。一輛車跑五六年，再背負(fù)數(shù)萬(wàn)元換電成本，絕大多數(shù)人無(wú)法承受。

電池衰減是新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期的陣痛，短期內(nèi)難以回避。更深層的問題在于，我國(guó)電池回收體系遠(yuǎn)未成熟。

正規(guī)白名單企業(yè)投入上億資金，處理流程規(guī)范、環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格，卻因回收?qǐng)?bào)價(jià)低而收不到電池。有媒體曾撥打156家白名單企業(yè)電話，其中131家無(wú)法接通、停機(jī)、空號(hào)，或接通后無(wú)下文。少數(shù)幾家成功聯(lián)系上的企業(yè)，“哭訴”無(wú)電池可收，有的被迫停工。

有中間商透露，近90%的C端動(dòng)力電池最終流入地下小作坊。兩年前媒體暗訪發(fā)現(xiàn)，回收的鋰電池大多被拆解重組，用于兩輪或三輪電動(dòng)車，流向快遞員、外賣員。

但這種“梯次利用”如今已被明確禁止。新出臺(tái)的《暫行辦法》不再使用該概念，規(guī)定任何組織或個(gè)人不得將廢舊動(dòng)力電池直接或加工后用于電動(dòng)自行車及其他禁止領(lǐng)域。

更黑心的商家，則將廢舊電池更換防爆膜后以次充好，冒充大廠全新電池低價(jià)兜售。即便出事，所謂“質(zhì)?！币仓桓采w電池本身。然而，潛在的代價(jià)，在“省錢”和“僥幸”面前，被許多車主有意識(shí)地忽略了。

車企方面，對(duì)過(guò)保車及網(wǎng)約車主的態(tài)度也不明朗。官方加裝電池利潤(rùn)薄、定責(zé)難，且沖擊新車銷售，車企難以拿出行之有效的應(yīng)對(duì)策略。

一面是正規(guī)回收企業(yè)“有技術(shù)、有資質(zhì)、無(wú)電池”的荒誕現(xiàn)實(shí)，一面是小作坊“低成本、高價(jià)格、野蠻生長(zhǎng)”的灰色繁榮；一面是營(yíng)運(yùn)車主面對(duì)天價(jià)換電費(fèi)用的無(wú)奈妥協(xié)，一面是灰色改裝埋下的巨大安全隱患。這場(chǎng)圍繞動(dòng)力電池退役潮的博弈，至今未找到平衡點(diǎn)。

政策已在加碼。《管理暫行辦法》規(guī)定，非換電類新能源車報(bào)廢注銷時(shí)，必須將整車與原廠動(dòng)力電池一并交售給資質(zhì)企業(yè)，嚴(yán)禁提前拆卸、單獨(dú)售賣；電池缺失將無(wú)法辦理注銷登記。國(guó)務(wù)院《加快培育服務(wù)消費(fèi)新增長(zhǎng)點(diǎn)工作方案》中提及的汽車改裝分級(jí)管理，也在倒逼黑作坊退出，拓寬資質(zhì)企業(yè)發(fā)展路徑。

但動(dòng)力電池回收困局的本質(zhì)，不是技術(shù)問題，而是利益機(jī)制尚未理順。車企利潤(rùn)本就微薄，難以成為換電發(fā)起人，正規(guī)企業(yè)因成本高收不到電池，車主舊電池單獨(dú)出售具有極大的獲利空間。有中間商透露，近90%的C端動(dòng)力電池最終高價(jià)流入了地下小作坊。

要打破僵局，需要多方合力：車企尋求破解之道，回收企業(yè)打通閉環(huán)，監(jiān)管部門嚴(yán)打黑作坊、扶持正規(guī)軍。否則，換不起電池的車主只能繼續(xù)“賭一把”，這條灰色產(chǎn)業(yè)鏈將繼續(xù)吞噬產(chǎn)業(yè)健康與公共安全。

電池有壽命，產(chǎn)業(yè)不能短命?；厥涨琅懿煌?，新能源汽車的“上半場(chǎng)”就永遠(yuǎn)無(wú)法真正收官。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁(yè) >