關于增程技術路線的爭論，在互聯(lián)網(wǎng)上的口水仗，從未真正停歇。近期，這場討論再度升溫，這背后輿論焦點的再度掀起，是因為一眾車企巨頭集體躬身入局。

上汽大眾將EA211發(fā)動機改造為增程器，推出黃金增程動力，并稱“入局做增程，永遠不晚”，并將這款增程器放在了旗下新能源旗艦SUV ID.ERA 9X之上，由此拉開大眾在華新能源的全新布局，可見大眾對這項技術的重視程度；

緊接著，日產(chǎn)首款大里程增程車NX8即將上市，宣稱要重新定義新一代增程，還不忘提及一下當時理想開啟國內(nèi)大電池增程路線的啟發(fā)點，也源于日產(chǎn)的e-POWER增程思路；

而擁有多路徑插混技術的吉利，繼首款增程車銀河V900之后，首款增程SUV博越REV也即將推向市場，宣稱超級鉑金新一代長續(xù)航增程，快馬加鞭投入增程賽道。就連走超級混動路線的極氪，其也在發(fā)布會上宣揚8X搭載了145kW同級最高功率增程發(fā)電機，將輿論延伸到增程的大PK中；

其實投入增程賽道的車企遠不止這些，2024年馬自達就率先采用長安的增程技術，開啟了合資的增程潮；2025年搭載別克“真龍”增程系統(tǒng)的至境 L7、江鈴福特烈馬增程版接連登場，北京現(xiàn)代也明確了2026-2027年增程產(chǎn)品規(guī)劃，甚至深耕混動的豐田，也計劃2026年推出漢蘭達、賽那增程版車型。

包括一眾認為純電是未來的新勢力，從極狐到小鵬，從埃安到小米，紛紛倒戈增程賽道。增程技術已經(jīng)從原本受質(zhì)疑、被喊打的角色，變成了一個人人皆愛的香餑餑。伴隨著這條道路上技術車型變得更加擁擠，接下來的口水仗一定不會少。

雖然他們討論的不再是“增程是不是糟糕、過時的技術”，但不可否認的是，接下來關于增程的相互PK，早已從“該不該做”，變成了“該怎么做”“誰家的更厲害”。

01特有的消費環(huán)境，催生新技術路線

增程的賽道熱度，并非憑空而來，其背后是市場需求的真實倒逼，也藏著技術路線競爭的過往博弈。

早年間，各車企們在相繼邁入新能源賽道后，分化出了不同的技術陣營。押寶純電的車企，當然天然認為增程是一種過渡技術；而插混陣營，則詬病增程無直驅(qū)模式、虧電油耗偏高。

彼時的口水仗，本質(zhì)是不同技術路線的市場爭奪，純電和插混陣營，試圖通過放大增程短板，鞏固自身技術優(yōu)勢。

起初，業(yè)界對增程系統(tǒng)的認知就是日產(chǎn)e-POWER，或者雪佛蘭的沃藍達，它們把油轉(zhuǎn)化成電，再由電機驅(qū)動汽車行駛的策略，被外界稱為“脫了褲子放屁”，但實際上，這個觀點忽略了低速環(huán)境下油車的燃油經(jīng)濟性不佳的問題，增程恰恰通過能量轉(zhuǎn)換，彌補了油車這個最大的缺點。

不過對于國內(nèi)消費者而言，這類增程車因小電池設計，無法實現(xiàn)純電駕駛體驗，加上國內(nèi)新能源因為電池技術和產(chǎn)業(yè)的爆發(fā)，讓這類增程車市場接受度大打折扣。

直到理想在e-POWER的邏輯基礎上，通過加大電池容量，讓增程車兼具純電的靜謐體驗與無續(xù)航焦慮的優(yōu)勢，才真正打開增程混動的全新賽道，讓這一技術路線有了立足的市場根基。

特別是2025年全年，增程車的銷量總計約120萬輛，讓行業(yè)從這個數(shù)字背后，完成了對增程技術的重新估值。如今新能源市場滲透率已超50%，市場對新能源車型的需求愈發(fā)多元，對增程的質(zhì)疑也隨之煙消云散。

車企的集體入局，更是用實際行動印證了增程技術路線的可行性，它不能算是插混或純電的替代方案，反而是填補了“既對純電續(xù)航有要求，又想徹底擺脫充電焦慮”的市場空白，也讓各大車企意識到，偌大的中國市場，消費需求不盡相同，增程定當成為成熟車企完善新能源產(chǎn)品矩陣的必然選擇。

02增程技術，還有得卷

當路線之爭落下帷幕，增程的競爭核心，便聚焦到了“如何做好增程”的技術本質(zhì)上。到底是擁有發(fā)動機技術的車企做增程更簡單，還是說擁有前兩代市場經(jīng)驗的車企如理想，在吸取用戶反饋后得到的第三代增程更有優(yōu)勢？外界一時間很難有準確的判斷。

在一些車企看來，增程車的核心就是發(fā)動機熱效率，熱效率越高，單位燃油情況下發(fā)的電就越多，對用戶來講獲得的續(xù)航里程就更長，用車更經(jīng)濟。所以一些車企追求更高的熱效率，比如吉利，將增程器的熱效率做到了行業(yè)領先的47.26%。

但對于大眾這樣的合資車企而言，雖然大眾EA211增程器的熱效率只有40%，但其給到的VTG可變截面渦輪增壓器?，能夠優(yōu)化低轉(zhuǎn)速響應，提升充電功率，饋電不失性能，還可以降低虧電工況下的油耗。另外大眾認為其優(yōu)勢還在于?寬泛且穩(wěn)定的高效工況區(qū)間，以及超過2000萬臺裝機量的長期市場驗證，能夠確保性能和長期使用過硬。

而按照理想汽車增程負責人張貴強的言論，增程器從來不是傳統(tǒng)發(fā)動機的簡單改造，二者的研發(fā)優(yōu)先級，有著本質(zhì)區(qū)別。言外之意，擁有發(fā)動機技術和經(jīng)歷的，反而做不好新能源增程器。

他表示，傳統(tǒng)發(fā)動機以功率、扭矩、燃油經(jīng)濟性為核心，NVH、尺寸僅為附屬考量；但增程器的核心訴求完全反轉(zhuǎn)，由于增程車多數(shù)時候是純電行駛，所以NVH靜謐性是第一優(yōu)先級，其次才是功率帶來的燃油經(jīng)濟性、長周期維保與尺寸優(yōu)化。

特別是維保的經(jīng)濟性方面，原本混動兩套系統(tǒng)的維護，對于消費者來說相比純電車增加了成本，所以如何優(yōu)化維保周期、降低維保成本，成為增程技術迭代的重要方向。比如絕大多數(shù)增程車主一年增程器啟動的頻率非常低，那是不是可以把增程器的保養(yǎng)周期延長到更久，比如3年？

事實上，各家表達的痛點都沒問題，在技術思路上也擁有不一樣的占位。至于為什么大眾和理想解決增程車問題的思路不一樣，筆者認為核心的問題還在于，大眾的用戶和理想的用戶之間的差異。或許大眾更側(cè)重性能，理想更在乎體驗。

但至少，越來越多車企都加入卷增程，后來的消費者就能用上更好的增程技術，享受更好的體驗了。

03讓位于用戶，多元共存

而當更多車企躍躍欲試增程車賽道時，市場的行情給了大家當頭一棒。從去年下半年開始，增程市場的增速，相比純電和插混出現(xiàn)了放緩跡象，讓市場上出現(xiàn)了一些新的質(zhì)疑聲。

但筆者認為，短期的銷量下滑，更多是受部分車企的銷量、節(jié)奏和布局影響，而非賽道本身的價值衰退。如今的增程市場，早已形成新勢力與傳統(tǒng)車企同臺競技、插混車企跨界布局的百花齊放格局，不同企業(yè)的技術探索，讓這一賽道的產(chǎn)品力持續(xù)提升。

而政策與市場的雙重驅(qū)動，更讓增程技術的發(fā)展，走上了原生平臺化、高效化的升級之路。比如政策端對增程車型的油耗提出了更嚴格的要求，倒逼車企放棄簡單的“油改電”增程方案，轉(zhuǎn)而投入更深入的技術研發(fā)；比如市場端的競爭加劇，也讓車企開始探索增程技術的更多可能性。

正如理想堅守靜音、效率與維保經(jīng)濟性的核心需求，智己推出的恒星超級增程器主打超充，零跑推出80度大電池主打電感，上汽大眾、日產(chǎn)則依托傳統(tǒng)發(fā)動機技術積累，優(yōu)化增程器的燃油效率，增程技術的未來，早已不是能夠通吃所有市場的法寶，而是在精準的賽道中發(fā)揮自身優(yōu)勢，與純電、插混形成互補。

從車型適配性來看，增程技術在大型SUV賽道的優(yōu)勢尤為突出。大型SUV的用戶群體，對價格與維保成本的敏感度相對較低，其核心需求是大空間、長續(xù)航與舒適的駕駛體驗，增程的兩套動力系統(tǒng)，能完美滿足這一需求，且整車的高定價，也能消化增程器與大電池的成本。

而對于A級入門車型或者B級家用車，增程技術則顯得有些“水土不服”，這類車型的用戶對價格與用車成本高度敏感，增程的兩套系統(tǒng)會推高整車售價與維保成本，反而不如純電產(chǎn)品，也不如大部分用油頻率更高的插混車型的消費需求。

毫無疑問，增程技術從被質(zhì)疑到被認可，從路線之爭到體驗之爭，本質(zhì)就是市場需求對技術發(fā)展的正向引導。未來的新能源市場，不會是某一種技術路線的一家獨大，純電、插混、增程將各守其位、各展所長。所以，最終的優(yōu)劣也好，選擇誰也罷，都交給用戶吧。

但可以肯定的是，接下來關于增程的各種吵架，不會停息，最終市場會回歸到汽車產(chǎn)業(yè)的核心邏輯，即沒有絕對先進的技術，只有適配市場的技術，和適配企業(yè)的戰(zhàn)略，就像蔚來不造增程是受制于換電體系的制約，特斯拉不做增程，是因為馬斯克的重心根本不在賣多少車。

就看最后“打死不做增程”的長城，什么時候堅守住自己的底線了。

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