蓋世汽車訊 自2025年美國特朗普政府對進口汽車及零部件大規(guī)模加征關(guān)稅以來，全球汽車行業(yè)正遭遇前所未有的成本沖擊。根據(jù)《美國汽車新聞》對截至今年3月中旬車企財報的分析，美國關(guān)稅已給全球車企帶來至少354億美元的直接損失。這筆巨額支出，疊加電動化轉(zhuǎn)型不及預期帶來的重組成本，讓豐田、大眾、通用、福特等跨國車企同時面臨利潤被大幅吞噬、經(jīng)營決策進退兩難的局面。

關(guān)稅成本與電動化轉(zhuǎn)型成本形成“雙重擠壓”

各車企的關(guān)稅成本差異巨大，取決于其在美國銷售的車型中進口占比，以及為美國市場生產(chǎn)車型所采購關(guān)鍵零部件的來源地。

其中，豐田預計將成為受影響最嚴重的車企。在截至2026年3月31日的財年中，豐田預估關(guān)稅相關(guān)成本將達到1.45萬億日元，約合91億美元，遠超其他競爭對手。美國本土的底特律三巨頭——通用、福特、Stellantis在2025年一年就承擔了65億美元關(guān)稅成本。寶馬、本田、現(xiàn)代起亞、馬自達、奔馳、日產(chǎn)、斯巴魯、大眾等主流車企，也均已披露或預計關(guān)稅支出超過10億美元。

圖片來源：豐田

更嚴峻的是，關(guān)稅成本并非車企面臨的唯一壓力。此前全球車企曾集體大力推進電動化轉(zhuǎn)型，但電動車銷量普遍低于此前預期，疊加美國聯(lián)邦政府取消每輛車最高7,500美元的電動車稅收抵免，車企不得不大規(guī)模重組業(yè)務(wù)、削減開支、調(diào)整產(chǎn)能。據(jù)《美國汽車新聞》測算，僅電動化業(yè)務(wù)重組一項，全行業(yè)支出已接近700億美元。關(guān)稅成本與電動化轉(zhuǎn)型成本形成“雙重擠壓”，讓車企利潤空間被大幅壓縮，盈利難度顯著上升。

特朗普政府將關(guān)稅作為一項激勵措施，旨在促使車企及零部件供應商在美國本土生產(chǎn)整車與零部件。

然而，管理咨詢公司AlixPartners全球汽車與工業(yè)業(yè)務(wù)聯(lián)席負責人丹·赫爾施（Dan Hearsch）表示，在特朗普實施新的整車及零部件進口關(guān)稅一年后，車企仍在試圖厘清哪些關(guān)稅會長期保留、哪些可能通過談判降低或取消。他指出，只有關(guān)稅政策更明確，車企才能就零部件采購、調(diào)整生產(chǎn)地點與方式以規(guī)避關(guān)稅做出更多決策。

赫爾施還表示，“這依然很難操作，因為美國政府在政策執(zhí)行、哪些關(guān)稅保留、哪些關(guān)稅上調(diào)、哪些關(guān)稅下調(diào)以及新增哪些關(guān)稅方面，一直不夠清晰和一致?！?/p>

車企需為進口至美國的整車繳納關(guān)稅，稅率因原產(chǎn)國而異，這基于特朗普政府2025年與貿(mào)易伙伴達成的多項協(xié)議。歐盟、日本和韓國產(chǎn)整車的關(guān)稅稅率為15%；而符合北美自由貿(mào)易規(guī)則的加拿大或墨西哥產(chǎn)整車，其非美國產(chǎn)部分的價值需繳納25%的關(guān)稅。

此外，許多汽車零部件也被征收關(guān)稅。美國特朗普政府對進口鋼鐵和鋁征收50%的關(guān)稅，而拜登政府時期對中國產(chǎn)電動車征收的100%的關(guān)稅目前仍在執(zhí)行。多層級、高比例的稅費，讓依賴全球供應鏈的汽車行業(yè)幾乎無處可避。

車企在自行承擔關(guān)稅成本、漲價與轉(zhuǎn)移生產(chǎn)間權(quán)衡

美國關(guān)稅政策執(zhí)行反復、規(guī)則不清晰，讓車企難以對供應鏈、生產(chǎn)基地、車型導入做出長期決策。在不確定性之下，車企只能在“自行消化成本”、“提高售價”、“轉(zhuǎn)移生產(chǎn)”三條路徑中被動選擇。

美國市場預測機構(gòu)AutoForecast Solutions全球汽車預測副總裁山姆·菲奧拉尼（Sam Fiorani）稱，在等待政策明朗期間，多數(shù)車企選擇自行承擔關(guān)稅成本，認為許多關(guān)稅是臨時性的。這避免了部分分析師此前預期的大范圍漲價，但也對企業(yè)利潤造成了巨大沖擊。

菲奧拉尼表示，“在競爭激烈的汽車市場，僅僅因為一個被認為是臨時的因素就漲價，會被認為不太合理，因此許多企業(yè)最初選擇自行消化關(guān)稅成本?！辟Q(mào)然提價可能會丟失客戶，因此車企寧愿犧牲利潤也要維持價格穩(wěn)定。但長期巨額支出讓這一模式難以為繼，成本壓力逐漸開始向終端消費者傳導。

數(shù)據(jù)顯示，2025年第三季度至2026年2月，加拿大、日本、德國、墨西哥生產(chǎn)的車型在美國市場的零售價漲幅，明顯高于美國本土生產(chǎn)的車型。保時捷更是多次上調(diào)美國售價，并開始研究在美國本土設(shè)廠生產(chǎn)的可能性。保時捷CEO邁克爾·萊茨（Michael Leiters）在3月11日的公司年度業(yè)績電話會議上表示，“在美國本土生產(chǎn)看起來很有吸引力，但這是一筆巨額投資。我們正在評估，但目前尚未做出決定。”

圖片來源：保時捷

關(guān)稅也直接改變了車企的車型策略和生產(chǎn)布局。為避免高額稅負，多家企業(yè)選擇停產(chǎn)或放棄引入部分進口車型：道奇在今年1月正式停產(chǎn)Hornet緊湊型SUV，理由是“政策環(huán)境變化”；大眾美國公司決定2026年不再在美國銷售ID.Buzz純電廂式車，關(guān)稅是重要因素之一；通用則宣布，2028年將在美國堪薩斯州工廠開始生產(chǎn)別克Envision繼任車型。

市場數(shù)據(jù)也印證了這一趨勢。2025年末，北美以外地區(qū)生產(chǎn)的車型在美國的銷量有所下滑。據(jù)《美國汽車新聞》研究與數(shù)據(jù)中心統(tǒng)計，2025年第四季度，美國市場從北美以外地區(qū)進口車型的銷量約為817,720輛，同比下降7.9%。

車企將生產(chǎn)轉(zhuǎn)移至美國需要進行巨額投資，同時也要求零部件供應商同步投入。但在經(jīng)歷多年供應鏈危機與高成本后，許多供應商已陷入財務(wù)困境。因此，汽車零部件供應商普遍試圖將盡可能多的成本轉(zhuǎn)嫁給車企，且取得了一定成效。

赫爾施表示，“這關(guān)乎如何公平分擔關(guān)稅成本，一些車企嘗試與供應商五五分擔，一些選擇自行承擔，還有一些則表示可以承擔全部關(guān)稅成本，但同時要求供應商必須在其他方面降低成本?！?/p>

今年對于汽車貿(mào)易而言，可能又是關(guān)鍵的一年?！睹滥幼杂少Q(mào)易協(xié)定》（USMCA）將于今年7月前迎來強制性審查，在當前貿(mào)易緊張局勢下，這一過程可能充滿爭議。

該協(xié)定為三國間的整車及零部件跨境貿(mào)易設(shè)定了優(yōu)惠待遇規(guī)則。特朗普多次威脅退出該協(xié)定，而車企與零部件供應商已敦促美國政府保留這一與鄰國的三邊協(xié)定，稱其對北美地區(qū)的全球競爭力至關(guān)重要。

菲奧拉尼表示，“汽車行業(yè)依賴美加墨三國間的自由貿(mào)易。這是其產(chǎn)業(yè)體系設(shè)計的一部分，零部件可從最適合的地方采購，這讓一切在全球范圍內(nèi)更具競爭力?！?/p>

一旦這一支撐北美汽車產(chǎn)業(yè)鏈的核心貿(mào)易框架生變，車企的關(guān)稅成本、生產(chǎn)布局、供應鏈規(guī)劃將再次面臨劇烈震蕩。

與此同時，中東地緣沖突導致部分車企出口物流受阻，進一步加劇了全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的不確定性。在貿(mào)易政策反復、稅率規(guī)則模糊、地緣沖突、電動化轉(zhuǎn)型不及預期等壓力下，車企既無法安心長期布局，又不得不被動消化成本、調(diào)整產(chǎn)能，整個汽車行業(yè)或?qū)⒔?jīng)歷一場劇烈的結(jié)構(gòu)調(diào)整期。

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