3月12日，寶馬集團(tuán)公布了2025年財報。盡管遭遇了額外的關(guān)稅沖擊和中國市場的激烈競爭，集團(tuán)稅前利潤依然突破100億歐元，稅前利潤率穩(wěn)定在7.7%；凈利潤略超70億歐元，與上一年度基本持平。

這份成績單的特別之處，不在于數(shù)字本身有多亮眼，而在于它與同行的對比。此前一天，規(guī)模遠(yuǎn)大于寶馬的大眾汽車集團(tuán)發(fā)布財報，營業(yè)利潤腰斬，同比大幅下跌53%至89億歐元；凈利潤同樣承壓，同比下降約44%至69億歐元。與此同時，梅賽德斯-奔馳集團(tuán)2025年凈利潤也幾乎腰斬，降至53億歐元，息稅前利潤也同比大跌57.2%至58億歐元。

在德國三大汽車巨頭中，寶馬集團(tuán)成為唯一守住利潤基石的玩家。

圖片來源：寶馬集團(tuán)

2025年業(yè)績：相對穩(wěn)健

從表面數(shù)據(jù)看，寶馬2025年的業(yè)績并非全線飄紅。集團(tuán)全年營收為1334.53億歐元，同比下滑6.3%；稅前利潤同比下降6.7%，凈利潤同比微跌3%。其中，汽車部門息稅前利潤（EBIT）為62.59億歐元，同比下降20.7%；息稅前利潤率收窄至5.3%，處于年初預(yù)期的5%-7%區(qū)間下沿。

然而，這些數(shù)字的下滑需要放在特定語境中解讀。寶馬首席財務(wù)官Walter Mertl在財報發(fā)布會上披露，僅關(guān)稅一項，就在2025年侵蝕了集團(tuán)約1.5個百分點(diǎn)的汽車部門利潤率。這意味著，如果剔除關(guān)稅影響，寶馬汽車部門的息稅前利潤率本應(yīng)在6.8%左右，與2024年的6.3%相比甚至有所提升。

支撐寶馬業(yè)績韌性的，是三大因素：

其一，全球均衡布局對沖區(qū)域風(fēng)險。2025年，寶馬集團(tuán)在中國市場銷量雖同比下滑12.5%，但在歐洲增長7.3%，在美洲增長5.6%。這種地理上的分散化布局，使其能夠用歐美的增長部分抵消中國的頹勢。最終，寶馬集團(tuán)全球總銷量錄得246.37萬輛，同比微增0.5%，守住規(guī)?；颈P。

面對美國的關(guān)稅沖擊，寶馬集團(tuán)常被提及的另一大布局優(yōu)勢是其位于美國南卡羅來納州的斯帕坦堡工廠。該廠年產(chǎn)能約41.3萬輛，其中超過半數(shù)產(chǎn)品用于美國市場銷售，這使得寶馬在美國能夠以“本土制造商”身份規(guī)避部分關(guān)稅沖擊。據(jù)財報披露，寶馬全年關(guān)稅總成本約為17.5億歐元，如果沒有這一產(chǎn)能布局，關(guān)稅帶來的損失會更高。

其二，成本管控見實效。財報顯示，寶馬2025年研發(fā)支出降至83.19億歐元，同比減少8.4%；資本支出降至72.37億歐元，同比大降20.1%；銷售和管理費(fèi)用也壓縮6.1%至106.06億歐元。加上制造和材料成本的優(yōu)化，集團(tuán)全年總計減少25億歐元支出。這筆錢，也直接轉(zhuǎn)化為利潤表中的安全墊。

其三，電動化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化。2025年，寶馬集團(tuán)全球純電車型銷量達(dá)44.21萬輛，同比增長3.6%，占總銷量比重提升至17.9%，其中MINI品牌的純電滲透率已達(dá)三分之一。更重要的是，電動化帶來的增量并非以犧牲利潤為代價——在歐洲市場，每銷售10輛寶馬集團(tuán)車型，就有4輛是純電或插電混動，而集團(tuán)整體車隊碳排放降至90克/公里，超額完成歐盟目標(biāo)且未依賴排放池機(jī)制。

“技術(shù)中立戰(zhàn)略正在全球競爭中成為關(guān)鍵成功要素，”寶馬集團(tuán)董事長齊普策在發(fā)布會上強(qiáng)調(diào)。這種戰(zhàn)略意味著寶馬同時在投入內(nèi)燃機(jī)、插混、純電和未來的氫燃料電池，不把雞蛋放在一個籃子里。當(dāng)競爭對手因過度押注單一技術(shù)路線而被迫修正時，寶馬擁有了更多的調(diào)整余地和議價能力。

2026年展望：關(guān)稅、中國市場競爭與新世代車型的三大考

然而，2025年的穩(wěn)健并不能自動延伸為2026年的坦途。在財報發(fā)布后的分析師會議上，寶馬給出了頗為謹(jǐn)慎的預(yù)期：集團(tuán)預(yù)計2026年稅前利潤將出現(xiàn)“溫和下滑”，汽車部門息稅前利潤率將落在4%至6%的區(qū)間，較2025年的5.3%進(jìn)一步收窄。

這一業(yè)績指引背后，是三重壓力正在逼近：

第一重壓力來自關(guān)稅沖擊的持續(xù)惡化。寶馬首席財務(wù)官Mertl在發(fā)布會上測算，2026年關(guān)稅對汽車部門利潤率的侵蝕幅度將為1.25個百分點(diǎn)。這意味著，即便其他條件不變，僅關(guān)稅一項就可能將利潤率拉低至4%左右。

值得注意的是，這里的關(guān)稅威脅來自多個方向：美國特朗普政府對進(jìn)口汽車征收高額關(guān)稅的政策尚未解除，2026年初美國又威脅對包括德國在內(nèi)的歐洲八國加征10%關(guān)稅；歐盟對中國產(chǎn)電動車的反補(bǔ)貼稅同樣沖擊著寶馬的業(yè)務(wù)——其在中國生產(chǎn)的電動MINI需繳納額外關(guān)稅才能進(jìn)入歐洲市場；此外，歐美之間的貿(mào)易摩擦仍在發(fā)酵，鋼鐵、鋁材等上游原材料關(guān)稅也可能間接推高制造成本。

第二重壓力來自中國市場的持續(xù)鏖戰(zhàn)。2025年，寶馬在華銷量下滑12.5%，降至約62.5萬輛，這是自2017年以來的最低水平。競爭對手比亞迪、蔚來、理想等本土品牌在產(chǎn)品迭代速度和智能化配置上步步緊逼，價格競爭持續(xù)蔓延。寶馬財報預(yù)計，2026年其在中國市場銷量將與2025年基本持平，但為穩(wěn)定交易價格而采取的促銷和產(chǎn)品調(diào)整措施，將“尤其在上半年對利潤產(chǎn)生同比負(fù)面影響”。

這意味著，寶馬在中國不僅要面對銷量增長停滯的現(xiàn)實，還要承受利潤率被進(jìn)一步壓縮的可能。而中國又是全球最大的新能源市場和寶馬最重要的單一國家市場，任何風(fēng)吹草動都會傳導(dǎo)至全球利潤表。

第三重壓力來自新世代車型的規(guī)模爬坡成本。2025年9月，首款基于全新電動平臺“新世代”（Neue Klasse）的車型BMW iX3在歐洲亮相，并于年底在匈牙利德布勒森工廠啟動量產(chǎn)。目前市場需求遠(yuǎn)超預(yù)期——據(jù)官方披露，在歐洲預(yù)訂的純電寶馬中，每三輛就有一輛是iX3，德布勒森工廠已開啟雙班生產(chǎn)以應(yīng)對訂單。

然而，高需求不等于高利潤。新平臺、新技術(shù)、新產(chǎn)線的初期投入是巨大的。2025年寶馬研發(fā)支出雖然同比減少，但83億歐元的絕對規(guī)模依然處于歷史高位。2026年，隨著第二款新世代車型BMW i3于3月18日在慕尼黑全球首發(fā)，以及專為中國市場開發(fā)的長軸距版iX3在北京車展亮相并在沈陽投產(chǎn)，研發(fā)和資本開支壓力將持續(xù)存在。

新世代BMW iX3長軸距版將于北京車展全球首發(fā)

更關(guān)鍵的是，寶馬計劃在2027年前推出超過40款全新或改款車型，其中核心細(xì)分市場的全新3系、X5都將基于新世代技術(shù)并覆蓋全動力版本。這意味著，未來兩年將是寶馬產(chǎn)品迭代的高峰期，也是成本攤銷的高峰期。在規(guī)模效應(yīng)完全釋放之前，新車型對利潤的貢獻(xiàn)有限，反而可能拖累短期業(yè)績。

結(jié)語：過渡之年，考驗執(zhí)行

2026年對寶馬而言，是一個典型的過渡年份。新舊產(chǎn)品代際交替，外部貿(mào)易環(huán)境惡化，核心市場競爭加劇。集團(tuán)預(yù)計全年交付量與上年持平，純電占比維持在17.9%左右，但盈利能力將承受壓力。

對于投資者和市場觀察者而言，寶馬2025年財報傳遞的核心信息是：在行業(yè)普遍陷入困境時，戰(zhàn)略定力可以轉(zhuǎn)化為財務(wù)韌性。但2026年的考題更為復(fù)雜，關(guān)稅、中國市場競爭和新世代車型規(guī)模爬坡三座大山，考驗的將不僅是戰(zhàn)略選擇的正確性，更是執(zhí)行落地的精細(xì)度。

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