2016年整個低速電動汽車行業(yè)談論最多的莫過于“標準和政策”，與前幾年的空談不同，隨著國家發(fā)布低速電動汽車技術條件征求意見稿及低速電動汽車技術條件籌備會的召開，今年再談這個話題時整個行業(yè)似乎更顯底氣。業(yè)內有實力的車企也就此著手全面升級工作，以應對接下來的“淘汰一批，規(guī)范一批，升級一批”行業(yè)政策?！皬奈措x春天如此近過”用在此時的行業(yè)發(fā)展階段似乎再合適不過。

與其說這是一種產業(yè)與國家政策博弈后取得的階段性勝利，倒不如說這是一次大眾需求倒逼管理者及管理政策而產生的一種與時俱進。龐大的產業(yè)集群、就業(yè)人口、市場銷量、市場需求加之國內人口結構、交通利用率及基層交通基礎設施建設現(xiàn)狀決定著這是一個時期內中國在出行上無法規(guī)避的話題，任何形式的規(guī)避或者背道而馳都有可能損害幾億人的合理利益。

當然你質疑說合理不一定合法，那這個問題就再次回到國家治理上，在依法治國的時代背景下，緣何一個因大眾需求而產生的行業(yè)卻無法可依呢？這是否又與國家大力提倡社會主義市場經濟是背道而馳呢？而一些地方政府在這種現(xiàn)實面前又總是出臺一些差強人意的地方管理，又是否真正是對“人民利益”負責，如果我們的每一次決策都是基于這樣的初衷，那顯而易見這種草率的決定從未有過民意的調查。在國家層面已經認真對待和接受這種需求現(xiàn)象時，地方的某些限制或者突擊執(zhí)法是否更顯動機不純？

我想作為服務型政府的職責體現(xiàn)，在低速電動汽車上首先要捫心自問“這樣一款交通工具對老百姓到底有多重要？”

首先，人口結構決定需求激增。在今年3月份舉辦的博鰲亞洲論壇上，有專家直言中國已經進入“低生育率陷阱”。中國早在2015就已經越過國際公認的老齡化“紅線”。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2015年國內總人口超過13.6億，60歲以上者過2.1億，65歲及以上占總人口10.1%。有推算數(shù)據(jù)顯示，從2011年開始，中國的勞動力與老年人口的比例已降至7.5，2021年將降至4.2(數(shù)據(jù)來自《中國青年報》2016年3月26日報道)。

最后，政策放開后，過渡性需求很客觀。隨著政策的逐漸明朗，低速電動汽車取得準生證幾乎沒有懸念。目前國內有12個省28個市出臺了相關管理辦法。筆者認為對小型電動汽車來說“嚴進”才是常態(tài)，符合“淘汰一批”的行業(yè)政策，能夠更好的優(yōu)化產業(yè)結構，提升整體質量。在合法化可期、質量更有保障、品牌溢價提升的趨勢下，低速電動汽車作為家庭過渡性交通工具的選擇優(yōu)勢更明顯。這種優(yōu)勢在三四線城市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)及農村更為明顯。

綜合來說，一輛低速電動汽車對于老百姓究竟有多重要，我想這已經是不言而喻的事情。于管理來說，能不能讓這個產業(yè)更好的服務老百姓才是當前應當考慮和布局的要務，而產業(yè)自身則需要自我升級，保證在“高產能、少而精”的產業(yè)未來中能夠始終“江湖有位”，而老百姓也因此受益，后顧無憂。

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