近半年內(nèi)，大眾汽車被曝出一連串的負(fù)面消息：

「大眾 ID.3存在軟件問題」、「一萬多臺(tái)車暴曬于停車場(chǎng)」、「大眾軟件研發(fā)負(fù)責(zé)人 Christian Senger（下稱 Senger）將離職」等等。

直到 7 月 15 日，大眾汽車集團(tuán)（下稱大眾）官方宣布了幾項(xiàng)決定：

• 由奧迪 CEO Markus?Duesmann負(fù)責(zé)大眾整個(gè)集團(tuán)的軟件研發(fā)工作；

• 撤換 Car.Software 軟件部門負(fù)責(zé)人 Christian Senger，由前寶馬制造工程高級(jí)副總裁 Dirk Hilgenberg接替；

• 大眾計(jì)劃將軟件開發(fā)中心從集團(tuán)總部的沃爾夫斯堡總部遷至奧迪總部所在地因戈?duì)柺┧亍?/p>

7 月 17 日，大眾汽車集團(tuán)（中國(guó)）CEO 馮思翰在接受媒體訪問時(shí)表示，ID.3 的軟件問題現(xiàn)在已經(jīng)徹底解決，不會(huì)影響 ID. 車型的交付。

這些來自官方的聲音意味著，大眾的軟件風(fēng)波已經(jīng)暫時(shí)告一段落。

不過，一些問題還需要被解答：

• 為何大眾會(huì)遭遇這場(chǎng)軟件危機(jī)？

• 大眾重金重兵投入軟件研發(fā)，但出師不利背后的深層次原因是什么？

• 對(duì)于正在進(jìn)行數(shù)字化轉(zhuǎn)型的其他車企，他們又該如何避免重蹈覆轍？

1.大眾的數(shù)字化轉(zhuǎn)型大幕

2018 年 4 月，迪斯（Dr. Herbert Diess）出任大眾汽車集團(tuán)管理董事會(huì)主席一職。

當(dāng)年，迪斯主管大眾集團(tuán)的研發(fā)業(yè)務(wù)，時(shí)任奧迪 CEO 施泰德（Rupert Stadler）負(fù)責(zé)集團(tuán)銷售業(yè)務(wù)，時(shí)任保時(shí)捷 CEO 奧博穆（Dr. Oliver Blume）負(fù)責(zé)集團(tuán)生產(chǎn)業(yè)務(wù)。

此外，鑒于車載互聯(lián)領(lǐng)域的重要性，迪斯還將負(fù)責(zé)車輛 IT 業(yè)務(wù)，而集團(tuán) IT 業(yè)務(wù)由時(shí)任大眾集團(tuán) CFO Frank Witter 擔(dān)任。

上述的分工意味著，整個(gè)大眾集團(tuán)的船舵，尤其是數(shù)字化轉(zhuǎn)型的大旗，被交到了迪斯手中。

2019 年 2 月，迪斯主導(dǎo)下的數(shù)字化變革從組織架構(gòu)層面開始展開。

大眾宣布組建一個(gè)名為「Digital Car&Service」的軟件部門，并任命了曾帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)成功研發(fā) MEB 平臺(tái)的 Senger 作為新部門的負(fù)責(zé)人。

同年 3 月的集團(tuán)年會(huì)上，迪斯提出，大眾將成為「一家軟件驅(qū)動(dòng)的公司」。迪斯當(dāng)時(shí)提出，「未來在汽車創(chuàng)新中，軟件將占到 90%」。

為了適應(yīng)這一變化，迪斯準(zhǔn)備將大眾現(xiàn)有車輛上來自多達(dá) 200 個(gè)不同供應(yīng)商的 70 個(gè)電子控制單元（ECU）「減少為三臺(tái)中央車載電腦」。

這樣做的目的，是從整車電子電氣架構(gòu)入手，為打造真正的智能汽車做好準(zhǔn)備。

整個(gè)汽車行業(yè)正朝著智能化方向加速發(fā)展，隨著汽車上的軟件、傳感器硬件不斷增多，如何高效地打通軟硬件，已經(jīng)成為擺在迪斯等眾多車企高管面前的課題。

幾個(gè)月后，大眾于去年 6 月宣布成立 Car.Software車載軟件開發(fā)部門，并計(jì)劃到 2025 年之前，為 Car.Software 投入 70 億歐元，集結(jié) 5000余名聚焦軟件開發(fā)、電氣和電子開發(fā)、自動(dòng)駕駛、云架構(gòu)等領(lǐng)域的專家。

Car.Software 部門負(fù)責(zé)人是 Senger。

當(dāng)時(shí)的 Senger 已經(jīng)身兼數(shù)職，分別是大眾汽車乘用車品牌管理董事會(huì)成員以及 Digital Car&Service 部門負(fù)責(zé)人。

在 Senger 的帶領(lǐng)下，Car.Software 將研發(fā) VW.OS操作系統(tǒng)作為首個(gè)任務(wù)。

按照規(guī)劃，VW.OS 將最先應(yīng)用在大眾純電動(dòng)平臺(tái) MEB 的首款量產(chǎn)車 ID.3 上，而 ID.3 計(jì)劃于 2020 年夏天交付。

2.ID.3 的軟件危機(jī)

Senger 拿到的任務(wù)都是光榮而充滿挑戰(zhàn)的：

無論要研發(fā)其他車企從未涉足過的操作系統(tǒng) VW.OS，還是將該系統(tǒng)應(yīng)用在 ID.3 上。

ID.3 是大眾首款基于 MEB 平臺(tái)的量產(chǎn)車，它肩負(fù)了大眾集團(tuán)「對(duì)標(biāo)特斯拉 Model 3」的沉重期待。

不幸的是，問題很快出現(xiàn)了。

去年 12 月，ID.3 首次被媒體曝出存在軟件問題。

上萬臺(tái)已經(jīng)下線的 ID.3 因?yàn)檐浖栴}而被閑置在停車場(chǎng)。

當(dāng)時(shí)，在大眾位于德國(guó)的沃爾夫斯堡總部一間名為 74 號(hào)大廳的會(huì)議室內(nèi)，周一到周五定期會(huì)有近百名工程師、程序員、技術(shù)人員定期碰面，討論解決 ID.3 的軟件問題。

ID.3 出現(xiàn)了什么問題？大眾內(nèi)部的專家曾向《經(jīng)理人》雜志表示：

「大眾汽車正存在大量的 ID.3 軟件問題。數(shù)百名軟件測(cè)試員每天會(huì)發(fā)現(xiàn) 300 個(gè)軟件漏洞，超過 10000 名技術(shù)人員正試圖解決這些問題。

這些問題源于軟件的基本架構(gòu)，由于架構(gòu)研發(fā)過于倉(cāng)促，許多系統(tǒng)部件不能相互兼容，從而導(dǎo)致系統(tǒng)退出?！?/p>

一位國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力公司的軟件研發(fā)工程師向汽車之心分析，系統(tǒng)部件無法相互兼容，主要是因?yàn)楦鱾€(gè)部件的 ECU 不兼容。

如果從整車架構(gòu)的研發(fā)入手，需要對(duì)汽車內(nèi)部的 CAN 協(xié)議、ECU 交互協(xié)議和工作模式等進(jìn)行提前定義。

如今 ID.3 出現(xiàn)了不兼容問題，很可能是由于大眾將過多的軟件開發(fā)工作外包給了第三方。

前奧迪研發(fā)主管 Peter Mertens 今年 6 月曾經(jīng)站出指出大眾在軟件開發(fā)中的類似問題：

職業(yè)經(jīng)理人制度下，大眾集團(tuán)軟件開發(fā)存在較大弊端，包括過度追求利潤(rùn)、外包程度過高等等。在智能網(wǎng)聯(lián)汽車研發(fā)中，大眾內(nèi)部存在認(rèn)為「造不如買」的問題。

外包究竟有多嚴(yán)重？

「即使到現(xiàn)在，也幾乎沒有一行軟件代碼是我們自己寫的（Even today, hardly a line of software code comes from us）。」

迪斯不久前直言，要達(dá)到在軟件領(lǐng)域前沿進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)的專業(yè)水平，大眾仍需要幾年時(shí)間。

那么，為什么大眾會(huì)選擇外包？

3.自研還是外包？這是一個(gè)問題

關(guān)于軟件自研是還是外包，Senger 曾在今年 6 月接受訪問時(shí)表述過他的看法：

「最簡(jiǎn)單的途徑是，大眾專注于汽車生產(chǎn)，并利用集團(tuán)的規(guī)模優(yōu)勢(shì)，與軟件供應(yīng)商，特別是正在研發(fā)自己汽車操作系統(tǒng)的科技公司（如蘋果和谷歌）談判有競(jìng)爭(zhēng)力的供應(yīng)協(xié)議。

但這是不可能的，原因有三：

一是大眾擁有制造業(yè)經(jīng)驗(yàn)，這一點(diǎn)與行業(yè)外的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手形成了區(qū)別。

二是大眾希望保持對(duì)整個(gè)車輛架構(gòu)的控制，軟件自研是「確保車企具備長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)力的唯一途徑」。

三是大眾可以生產(chǎn)大量汽車，這是一種優(yōu)勢(shì)，因?yàn)檐浖枰罅康挠脩舨拍茏兊脧?qiáng)大和高效。」

言下之意，就是大眾應(yīng)當(dāng)投入自研軟件。

但從結(jié)果來看，Senger 還是選擇了軟件外包的方式。

也就是說，盡管 Senger 負(fù)責(zé)推動(dòng)軟件變革，但他最終還是延續(xù)以往了與供應(yīng)商的合作方式，將大量的軟件研發(fā)工作交給了供應(yīng)商。

為什么會(huì)這樣？

一位熟悉 ID.3 軟件研發(fā)流程，同時(shí)也親身參與過大眾「救火」行動(dòng)的業(yè)內(nèi)人士告訴汽車之心：

ID.3 當(dāng)時(shí)最大的軟件問題是 OTA 開發(fā)沒做好，現(xiàn)在這個(gè)問題已經(jīng)基本解決。但軟件問題背后，還進(jìn)一步暴露了大眾軟件研發(fā)人才不足的問題。

「最初，大眾招聘的主要是純軟件研發(fā)背景的人才，這些人擁有整車廠和 Tier 1 的工作背景，但對(duì)系統(tǒng)架構(gòu)、硬件等沒有的深刻理解。

開始工作后，他們?cè)谲浖用娌捎玫氖莻鹘y(tǒng)開發(fā)模式——以功能模塊來開發(fā)。

由于時(shí)間比較緊，再加上軟件人才的水平等限制，團(tuán)隊(duì)在 ID.3 項(xiàng)目中大量采用了黑盒開發(fā)模式。

這種開發(fā)模式與傳統(tǒng) Tier 1 的開發(fā)方式類似，每個(gè)小組編好程序，完成功能開發(fā)后，自己測(cè)試時(shí)是沒問題。但是一旦和系統(tǒng)里的其他模塊進(jìn)行交互后，就會(huì)發(fā)生了一系列問題?！?/p>

自家團(tuán)隊(duì)的軟件研發(fā)能力不足，與供應(yīng)商合作成為了選項(xiàng)，但由于缺少對(duì)在系統(tǒng)層面將所有模塊貫穿與集成的軟件設(shè)計(jì)大師，最終導(dǎo)致 ID.3 在軟件開發(fā)進(jìn)度上一波三折。

而且，大眾至今沒有招到這樣的人才。

4.「70 億歐元 5000 名工程師」之下，大眾數(shù)字化轉(zhuǎn)型的阻力

ID.3 被曝出軟件風(fēng)波，Senger 被推上了風(fēng)口浪尖。

有媒體報(bào)道 Senger 將從大眾離職，也有人說迪斯正極力挽留 Senger。

雖然從大眾 7 月 15 日的官方消息看，Senger 并未離職，而是將與大眾新招聘的前寶馬制造工程高級(jí)副總裁 Dirk Hilgenberg 一起帶領(lǐng) Car.Software 實(shí)現(xiàn)變革。

但由新引入的職業(yè)經(jīng)理人掌管 Car.Software，本身就意味著 Senger 已經(jīng)為 ID.3 軟件問題付出了代價(jià)。

那么，ID.3 軟件危機(jī)果真是 Senger 的鍋嗎？

答案并不是非黑即白。

45 歲的 Christian Senger 畢業(yè)于機(jī)械工程專業(yè)，他曾在大陸集團(tuán)負(fù)責(zé)汽車系統(tǒng)和技術(shù)，之后在寶馬公司負(fù)責(zé)新車概念和特殊車輛、能源管理和整車概念工程。

2016 年，Senger 加入大眾，負(fù)責(zé)帶領(lǐng)電動(dòng)車產(chǎn)品線團(tuán)隊(duì)，并在之后負(fù)責(zé) MEB 的研發(fā)。

這位擁有機(jī)械知識(shí)背景和商業(yè)管理經(jīng)驗(yàn)的人才，最終和團(tuán)隊(duì)一起成功研發(fā)了投資百億美元的 MEB 平臺(tái)。

對(duì)比 MEB 的成功和掌管 Car.Software 的受挫。

有業(yè)內(nèi)人士評(píng)價(jià)，Senger 之所以能做成 MEB 平臺(tái)，是因?yàn)樗麖纳虡I(yè)邏輯出發(fā)，抓住了問題的本質(zhì)，而且沒有動(dòng)其他人的奶酪。

但在進(jìn)行數(shù)字化轉(zhuǎn)型時(shí)，作為迪斯的得力干將，Senger 所展開的一系列動(dòng)作觸到了一些人的利益。

比如，按照 Senger 的設(shè)想，他希望在第一階段也就是 2020 年底，就要招募 5000 名有 IT 背景的工程師，以和硅谷的科技公司抗衡。然后到 2025 年，招募 10000 名員工。

但據(jù)一位知情人士透露，到今天為止，Senger 只招了不到 1200 人左右，而且還是從大眾各個(gè)品牌下面抽調(diào)的人。

為什么招不到人？

因?yàn)?Senger 不像特斯拉的掌舵人 Musk 一樣，對(duì)公司的人事管理有著絕對(duì)的話語權(quán)。

上述知情人士解釋，德國(guó)車企有非常強(qiáng)大的工會(huì)，大眾的人事任免必須經(jīng)過工會(huì)審批，薪酬體制也由工會(huì)強(qiáng)力把控。工會(huì)會(huì)根據(jù)工程師的學(xué)歷、工作年限制定對(duì)應(yīng)的薪酬水平。

按照這種既定的薪酬體系，Senger 很難用高于行業(yè)平均水平的薪酬，招募到全世界頂級(jí)的優(yōu)秀軟件人才。

而迪斯要做的事是當(dāng)機(jī)立斷，裁人、騰出崗位和資金來投入軟件開發(fā)。

但是，「在德國(guó)裁員 100 人就叫大事，更別說要進(jìn)行數(shù)千乃至上萬人的人事變動(dòng)，阻力一定會(huì)非常巨大。」

大眾奮斗多年積累的龐大體量，此時(shí)反倒成了它的累贅。

尤其是在為「排放門」支付的高達(dá)百億美金的賠償之后，大眾如果想要進(jìn)行改革，除了大刀闊斧地砍掉大量部門別無他法。

5.重新審視汽車業(yè)

回顧 Car.Software 的軟件風(fēng)波，70 億歐元的投入、5000 人的團(tuán)隊(duì)投入，說明了大眾希望從資金和人才等方面對(duì)新部門給予充分支持。

但大力度的支持下，大眾自身的運(yùn)行機(jī)制問題沒有解決。

管理層看清了方向，但全新的戰(zhàn)略執(zhí)行不下來。

因?yàn)榈纤购?Senger 作為領(lǐng)導(dǎo)者，在看到問題實(shí)質(zhì)后無法親自上場(chǎng)，更何況，他們也不是軟件專業(yè)的人才。

在軟件研發(fā)從業(yè)者看來，當(dāng)?shù)纤箤?duì)外說要寫多少億行代碼，用代碼行數(shù)來衡量這個(gè)事情，本來就說明他對(duì)軟件研發(fā)的理解還處于初級(jí)階段的。好的軟件，肯定不是看代碼行數(shù)。

在一位有著多年硬件研發(fā)經(jīng)驗(yàn)的資深汽車行業(yè)人士看來：

「汽車在未來一定會(huì)變成消費(fèi)電子，只不過是安全性更高的消費(fèi)電子。

在推進(jìn)迭代周期非常快的消費(fèi)電子研發(fā)時(shí)，需要的是復(fù)合型人才，研發(fā)人員必須深刻理解軟硬件，想要成為最頂級(jí)的軟件開發(fā)者，硬件水平一定很高，反之亦然?！?/p>

大眾乃至整個(gè)汽車行業(yè)，都是長(zhǎng)于硬件制造，但軟件研發(fā)能力從來不是強(qiáng)項(xiàng)。整車廠的組織框架，決定了它習(xí)慣了制定標(biāo)準(zhǔn)，以發(fā)標(biāo)的方式交給供應(yīng)商去做，自身缺乏軟件設(shè)計(jì)和開發(fā)能力。

當(dāng)然也有例外情況，那就是特斯拉。

這家公司軟件工程師對(duì)硬件非常了解，而開發(fā)硬件的人，也能進(jìn)行熟練的編程。這也是多數(shù)車企想要學(xué)習(xí)特斯拉的地方。

總之，當(dāng)大眾的高管想要調(diào)轉(zhuǎn)船頭時(shí)，工會(huì)、中高層執(zhí)行者分別有心或無意形成了牽絆，導(dǎo)致大眾只有暫時(shí)從外部供應(yīng)商尋求幫助，最終又回到了整車廠和供應(yīng)商傳統(tǒng)的合作模式當(dāng)中。

在傳統(tǒng)的游戲規(guī)則之下，整車廠擁有核心的發(fā)動(dòng)機(jī)等技術(shù)，所以它可以定義 Tier 1、Tier 2 的利潤(rùn)水平，整個(gè)游戲都是 OEM 來引領(lǐng)的。

但現(xiàn)在，游戲規(guī)則即將發(fā)生變化，整車廠和各級(jí)供應(yīng)商將共同坐在一個(gè)圓桌，每個(gè)玩家都是某個(gè)技術(shù)領(lǐng)域的「特長(zhǎng)生」。

要想在這幫特長(zhǎng)生里面繼續(xù)擁有話語權(quán)，整車廠無疑需要補(bǔ)齊自身軟件研發(fā)的短板。

所以，對(duì)于車企的決策者而言，在接下來的數(shù)字化轉(zhuǎn)型中，該如何有效地處理好人才、薪酬、研發(fā)機(jī)制等問題，以避免遇到和大眾一樣的問題？

每一個(gè)身處數(shù)字化變革過程中的車企人士，也到了必須改變的時(shí)刻。

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