歐洲汽車(chē)工業(yè)正站在十字路口，這句話(huà)已經(jīng)說(shuō)了很久。以前歐洲和歐洲車(chē)企面臨的是電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的抉擇，如今隨著電動(dòng)化趨勢(shì)的不可阻擋，歷史的車(chē)輪開(kāi)始向這些老牌傳統(tǒng)車(chē)企的工廠駛來(lái)。

最近，不少外媒稱(chēng)，歐洲汽車(chē)產(chǎn)業(yè)曾經(jīng)轟鳴的裝配線(xiàn)如今寂靜無(wú)聲，一座座工廠淪為“僵尸資產(chǎn)”。2019年疫情后的需求低迷、電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的沉重成本、以及來(lái)自中國(guó)車(chē)企的激烈競(jìng)爭(zhēng)，共同將這片大陸的汽車(chē)制造業(yè)推入前所未有的困境。

據(jù)工會(huì)組織IndustriALL的數(shù)據(jù)，歐洲汽車(chē)年產(chǎn)量已從2018年的1600萬(wàn)輛驟降至2024年的1140萬(wàn)輛，跌幅近30%。產(chǎn)能過(guò)剩、裁員潮此起彼伏，僅2024年，汽車(chē)零部件行業(yè)就減少了5.4萬(wàn)個(gè)崗位，2025年上半年再減2.2萬(wàn)。

就在歐洲制造商苦苦掙扎之際，中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)企業(yè)憑借技術(shù)實(shí)力和成本優(yōu)勢(shì)，將歐洲視為“新大陸”。三年前，比亞迪、MG、奇瑞、吉利等品牌在歐洲幾乎無(wú)人知曉。如今，據(jù)Dataforce數(shù)據(jù)，它們已占?xì)W洲整體銷(xiāo)量的9%，電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量的14%。

然而，歐盟關(guān)稅壁壘和本地化法規(guī)要求歐洲組裝才能享受補(bǔ)貼，推動(dòng)中國(guó)車(chē)企從出口轉(zhuǎn)向本地生產(chǎn)。于是，急需去產(chǎn)能的歐洲工廠，與急需拿地建廠的中國(guó)車(chē)企，開(kāi)始了一場(chǎng)各取所需的斡旋。

01熟悉的“合資”模式

面對(duì)工廠閑置率居高不下的殘酷現(xiàn)實(shí)，歐洲汽車(chē)制造商們正在做出一個(gè)曾經(jīng)難以想象的決定：將生產(chǎn)線(xiàn)拱手讓給昔日的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手中國(guó)車(chē)企。與其支付高昂代價(jià)關(guān)閉工廠、引發(fā)社會(huì)動(dòng)蕩，不如尋求中國(guó)合作伙伴接手。這種策略，正在從個(gè)別案例演變?yōu)橄砣袠I(yè)的潮流。

2023年，奇瑞汽車(chē)率先打破僵局，收購(gòu)了位于西班牙巴塞羅那的一家前日產(chǎn)工廠，計(jì)劃年產(chǎn)能達(dá)20萬(wàn)輛。這為后續(xù)的交易打開(kāi)了閘門(mén)。上個(gè)月，奇瑞進(jìn)一步宣布將在巴黎開(kāi)設(shè)研發(fā)中心，專(zhuān)門(mén)開(kāi)發(fā)一款小型電動(dòng)汽車(chē)，并在歐洲生產(chǎn)、供應(yīng)當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)。

與此同時(shí)，據(jù)報(bào)道，日產(chǎn)正考慮將其位于英國(guó)桑德蘭的工廠（其在歐洲的最后一家工廠）出售給奇瑞或中國(guó)東風(fēng)汽車(chē)。法國(guó)汽車(chē)零部件制造商O(píng)Pmobility的首席執(zhí)行官Felicie Burelle對(duì)此評(píng)論道，將歐洲工廠出售給中國(guó)制造商“是一個(gè)明智的選擇，而不是增加產(chǎn)能過(guò)?！薄?/p>

最具標(biāo)志性的是，法意美合資汽車(chē)巨頭Stellantis集團(tuán)，也是首家公開(kāi)做出這一決定的歐洲制造商，宣布正在考慮將其位于馬德里的Villaverde工廠部分出售給零跑汽車(chē)，而Stellantis本身持有零跑?chē)?guó)際51%的股份。

不僅如此，Stellantis已計(jì)劃在薩拉戈薩開(kāi)設(shè)工廠，讓零跑在那里生產(chǎn)自有品牌車(chē)型。歐寶品牌旗下的一款電動(dòng)SUV也可能在薩拉戈薩與零跑合作生產(chǎn)。據(jù)披露，Stellantis的意圖遠(yuǎn)不止于此，它正在考慮將位于法國(guó)、德國(guó)和意大利的三家工廠出售給另一家長(zhǎng)期中國(guó)合作伙伴東風(fēng)集團(tuán)。一位工會(huì)代表證實(shí)，東風(fēng)代表團(tuán)最近已訪(fǎng)問(wèn)了位于法國(guó)的工廠。

實(shí)際上，福特汽車(chē)也加入了這一行列。最近，福特證實(shí)正在與中國(guó)吉利汽車(chē)就部分出售其位于西班牙瓦倫西亞的工廠進(jìn)行談判。吉利此前已是雷諾在巴西和韓國(guó)工廠的共同所有者，此次將為歐洲市場(chǎng)生產(chǎn)一款新車(chē)型。

德國(guó)大眾汽車(chē)同樣表現(xiàn)出濃厚興趣，其首席執(zhí)行官奧利弗·布魯姆最近坦言，公司正在研究“我們的中國(guó)汽車(chē)在歐洲是否有機(jī)會(huì)，或者是否可以與我們?cè)谥袊?guó)的合作伙伴開(kāi)展合作”。他補(bǔ)充道，其他選項(xiàng)甚至包括向國(guó)防制造商出售工廠，但“最糟糕、代價(jià)最高的就是關(guān)閉一家工廠”。

與此同時(shí)，一些歐洲車(chē)型已經(jīng)開(kāi)始深度嵌入中國(guó)供應(yīng)鏈。例如，雷諾的電動(dòng)Twingo就是在中國(guó)設(shè)計(jì)的，大量采用中國(guó)零部件。此外，Stellantis也公開(kāi)地與中國(guó)合作伙伴共同生產(chǎn)整車(chē)，而不僅僅是采購(gòu)零部件。用波爾多大學(xué)汽車(chē)行業(yè)專(zhuān)家伯納德·朱利安的話(huà)說(shuō)，這種做法對(duì)于像Stellantis這樣在歐洲節(jié)節(jié)敗退的制造商而言，是一條“捷徑”。

但這條捷徑通向哪里？朱利安表示：對(duì)制造商、供應(yīng)商、員工和地方官員來(lái)說(shuō)，與其讓工廠徹底消失，不如賣(mài)給中國(guó)企業(yè)，這確實(shí)很有誘惑力。“但這相當(dāng)于在歐洲中心地帶，為強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手提供了優(yōu)勢(shì)，為其滲透我們的市場(chǎng)安裝了一個(gè)強(qiáng)大的加速器?！?/p>

由于中國(guó)企業(yè)在電動(dòng)汽車(chē)研發(fā)領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位，朱利安不排除歐洲公司將整個(gè)電氣化業(yè)務(wù)外包給中國(guó)合作伙伴的可能性。他警告，這種“人人自?huà)唛T(mén)前雪”的策略最終會(huì)提振中國(guó)制造商，同時(shí)“毀掉歐洲汽車(chē)制造業(yè)”。

然而，在需求持續(xù)萎縮、產(chǎn)能利用率僅有一半的背景下，歐洲車(chē)企的選項(xiàng)已所剩無(wú)幾。對(duì)于他們而言，中國(guó)白衣騎士的到來(lái)，至少能在短期內(nèi)保住就業(yè)崗位，即使這意味著將未來(lái)押注于一個(gè)曾經(jīng)試圖抵御的對(duì)手。

02越來(lái)越熟練的“本地化”

毫無(wú)疑問(wèn)，面對(duì)如此嚴(yán)峻的產(chǎn)能過(guò)剩形勢(shì)，歐洲亟需外部力量注入活力。中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)企業(yè)正是這一背景下最可靠的合作伙伴，因?yàn)樗鼈円苍?jīng)歷過(guò)外資品牌進(jìn)入中國(guó)合資的模式。所以，它們不僅帶來(lái)了資本，更帶來(lái)了深度本地化的承諾與行動(dòng)。

IndustriALL的汽車(chē)和航空航天負(fù)責(zé)人喬治·勒特爾特明確表示：“只要能通過(guò)工會(huì)代表和集體談判協(xié)議保護(hù)或創(chuàng)造體面的就業(yè)機(jī)會(huì)，歐洲任何一家附屬工會(huì)都不會(huì)拒絕投資，包括來(lái)自中國(guó)企業(yè)的投資?！?/p>

這表明，中國(guó)資本在歐洲工會(huì)眼中并非威脅，而是可以協(xié)商、可以合作的積極力量。事實(shí)上，中國(guó)投資者普遍承諾在當(dāng)?shù)亻L(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)，并嚴(yán)格按照歐盟標(biāo)準(zhǔn)招聘和培訓(xùn)員工，從而有效避免了大規(guī)模失業(yè)帶來(lái)的社會(huì)沖擊。

部分早期觀點(diǎn)曾擔(dān)憂(yōu)，中國(guó)投資者可能僅進(jìn)行“螺絲刀式”組裝，即從中國(guó)進(jìn)口全散件，在歐洲完成最終裝配，從而對(duì)當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)和供應(yīng)鏈帶動(dòng)有限。然而，現(xiàn)實(shí)中的主流中國(guó)車(chē)企恰恰相反。

LMC Automotive全球生產(chǎn)總監(jiān)賈斯汀·考克斯指出，面對(duì)日益高漲的貿(mào)易保護(hù)主義，“許多中國(guó)整車(chē)制造商正試圖通過(guò)本地化生產(chǎn)來(lái)克服這一障礙，他們使用的零部件均來(lái)自國(guó)內(nèi)生產(chǎn)”。這里的“國(guó)內(nèi)”指的是歐洲本地。

GlobalData預(yù)測(cè)分析師杰里米·沃洛克也提到，低本地化率曾“促使歐洲行業(yè)利益相關(guān)者要求引入‘歐洲制造’含量門(mén)檻”，而中國(guó)車(chē)企正積極響應(yīng)這一訴求，逐步提高在歐洲的采購(gòu)比例，涵蓋電池、電機(jī)、電控、底盤(pán)件、內(nèi)飾等關(guān)鍵模塊。

這種深度本地化不僅為歐洲中小供應(yīng)商帶來(lái)了新訂單，也促進(jìn)了中歐雙方在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、認(rèn)證體系上的對(duì)接與互認(rèn)，真正實(shí)現(xiàn)了“在歐洲、為歐洲”。比如，吉利與沃爾沃，證明了中資所有權(quán)的正面價(jià)值。

在吉利控股下，沃爾沃汽車(chē)不僅保留了瑞典的管理文化和工會(huì)協(xié)商傳統(tǒng)，還實(shí)現(xiàn)了銷(xiāo)量與利潤(rùn)的雙重增長(zhǎng)，研發(fā)投入持續(xù)增加，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型穩(wěn)步推進(jìn)。這充分說(shuō)明，中國(guó)投資者完全有能力尊重并融入歐洲的勞工治理體系，同時(shí)為企業(yè)注入新的活力和市場(chǎng)視野。

其他中國(guó)車(chē)企正在積極借鑒這一成功經(jīng)驗(yàn)，在進(jìn)入歐洲市場(chǎng)前主動(dòng)與當(dāng)?shù)毓?huì)溝通，簽署涵蓋工資、工時(shí)、職業(yè)健康和安全等內(nèi)容的集體協(xié)議，部分企業(yè)還在工廠層面設(shè)立了中歐聯(lián)合工作委員會(huì)，定期就生產(chǎn)安排、技能培訓(xùn)等議題進(jìn)行協(xié)商。

歐盟此前因反補(bǔ)貼調(diào)查對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)征收關(guān)稅，但事實(shí)證明，貿(mào)易壁壘并不能振興歐洲制造業(yè)。真正的出路在于開(kāi)放合作，歐盟最新提出的《工業(yè)加速器法案》明確強(qiáng)調(diào)吸引外資、創(chuàng)造本地就業(yè)、促進(jìn)綠色技術(shù)落地。中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)企業(yè)在歐洲的本地化生產(chǎn)，正是對(duì)這一政策導(dǎo)向的最佳回應(yīng)。

相比從亞洲長(zhǎng)途運(yùn)輸整車(chē)，本地生產(chǎn)大幅減少了碳足跡，符合歐洲綠色協(xié)議的要求。同時(shí)，這些工廠往往利用現(xiàn)有閑置設(shè)施進(jìn)行改造，避免了新建工廠對(duì)土地和資源的額外消耗。所以，中國(guó)車(chē)企的到來(lái)，完全不是對(duì)歐洲工業(yè)的威脅。

目前圍繞中國(guó)對(duì)外投資的討論大多集中在如何限制其投資上，然而，就歐洲汽車(chē)行業(yè)而言，陷入困境的制造商、尋求打入市場(chǎng)的中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)企業(yè)，以及日益嚴(yán)格的本地化法規(guī)之間的相互作用，或許有助于阻止歐洲大陸工業(yè)基礎(chǔ)的衰落。前提是，各方都能參與其中。

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