一場輿論風(fēng)波，讓一個此前更多出現(xiàn)在新車配置表上的名詞：零重力座椅，第一次以“安全爭議”的姿態(tài)進入公眾視野。

近日，一段十幾秒的展廳實拍視頻，將“零重力座椅”的安全問題被推上熱搜。畫面中，一位成年人在享界S9主駕位通過語音指令開啟零重力模式，副駕駛座椅隨即開始折疊，導(dǎo)致坐在該位置上的孩子被擠壓。

盡管鴻蒙智行回應(yīng)稱“該場景未達到防夾功能觸發(fā)閾值”，但這一解釋并未平息公眾的疑慮。

行業(yè)熱議的背后，是零重力座椅加速普及的另一面：行業(yè)在狂奔，安全標準與測試規(guī)范卻嚴重滯后。

蓋世汽車了解到，零重力座椅的風(fēng)險遠不止防夾，碰撞中的“被動安全風(fēng)險”更為致命。

當座椅形態(tài)從“坐著”變成“躺著”，整個行業(yè)在追逐舒適時，集體欠下了一筆急需追平的安全賬。

而要真正填上這筆賬，關(guān)鍵在于認識到：座椅變革之后，安全不再依賴單一廠商的部件，而是需要整個系統(tǒng)的協(xié)同。

零重力座椅，百余款車型標配

搭載零重力座椅的，遠不止享界S9。

從近期上市的車型來看，從東風(fēng)日產(chǎn)NX8、別克至境E7、再到蔚來ES9、嵐圖X8、小鵬GX等，零重力座椅幾乎成為一道“必選題”。

中國汽車工程研究院給出的數(shù)據(jù)顯示，2022年國內(nèi)搭載零重力座椅的車型只有32款，但到了2024年陡增至117款，兩年間增長近2.7倍。同時，零重力座椅這一配置從原本30萬元級別車型快速下沉至20萬元以下車型，整體滲透率超過5%。

零重力座椅的技術(shù)原理，源于美國NASA對太空微重力環(huán)境下人體自然姿態(tài)的研究。當座椅將靠背調(diào)節(jié)至約120度至128度，同時將腿部抬升至與心臟接近水平的高度，人體的脊柱壓力可以大幅降低，肌肉骨骼得到充分放松——這就是所謂的“零重力姿態(tài)”。在長途出行場景中，這一功能對舒適性的提升是質(zhì)的飛躍。

圖片來源：享界S9

然而，技術(shù)的普及路徑往往不是由消費者需求單方面驅(qū)動的，而是供給端競爭的結(jié)果。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹在接受蓋世汽車采訪時表示：“零重力座椅快速成為新車標配，本質(zhì)是舒適配置內(nèi)卷。”

他指出，三電、智能配置同質(zhì)化后，零重力座椅成了車企拉高定位、制造營銷賣點的低成本利器，從高端車型快速下探到家用車型。

當下的中國新能源汽車市場，“冰箱彩電大沙發(fā)”已成為衡量座艙豪華度的三大標尺。當一家頭部車企率先搭載零重力座椅并以此作為核心賣點，競爭對手很難不跟進。這種“配置軍備競賽”的結(jié)果，讓零重力座椅的滲透率在短短兩三年內(nèi)完成了從“嘗鮮”到“標配”的跨越。

蓋世全球汽車產(chǎn)業(yè)大數(shù)據(jù)也指出，隨著高端化、個性化和柔性制造的持續(xù)推進，中國汽車座椅產(chǎn)業(yè)鏈正加速向系統(tǒng)化、集成化和定制化方向演進。其中，零重力座椅正是座椅領(lǐng)域高端化、智能化發(fā)展的關(guān)鍵配置部件。

與此同時，崔東樹也強調(diào)：“近期頻發(fā)的夾人事故，暴露出智能化不足，防夾感應(yīng)簡陋、兒童識別盲區(qū)、行車大傾角坐姿碰撞風(fēng)險高的隱患?！?/p>

一個值得追問的問題正在浮現(xiàn)：當汽車座椅的形態(tài)從“坐著”變成“躺著”，從固定結(jié)構(gòu)變成了可多向電動調(diào)節(jié)的復(fù)雜機構(gòu)，相應(yīng)的安全標準跟上了嗎？

“只能在駐車時使用”：舒適背后，安全欠賬待補

零重力座椅帶來的隱患，遠比一段展廳視頻所展示的更復(fù)雜、更深層。

享界S9事件暴露出的首要問題是“主動安全層面的標準缺失”。

據(jù)悉，當前針對零重力座椅的電動調(diào)節(jié)功能，國內(nèi)尚無統(tǒng)一的防夾標準。各家車企自行設(shè)定防夾功能的觸發(fā)閾值，有的采用電流檢測，有的采用壓力傳感器，閾值設(shè)定偏緊則易誤觸發(fā)、偏松則可能夾傷兒童。

享界S9事件中，鴻蒙智行稱“未達到觸發(fā)閾值”，本質(zhì)上就是車企自定閾值與用戶安全預(yù)期之間的錯位。

據(jù)悉，現(xiàn)行國家標準GB 15083-2019《汽車座椅、座椅固定裝置及頭枕強度要求和試驗方法》主要關(guān)注座椅結(jié)構(gòu)強度與被動安全，對于電動座椅的防夾功能、語音控制安全邏輯、智能座椅的姿態(tài)鎖定等新興領(lǐng)域，幾乎處于空白狀態(tài)。

此外，比防夾問題更具威脅的，是零重力座椅在碰撞中的“被動安全風(fēng)險”。

圖片來源：小鵬X9

事實上，早在此次輿論之前，汽車零部件供應(yīng)商ZF Lifetec相關(guān)負責(zé)人去年在接受蓋世汽車等媒體采訪時，就已指出零重力座椅暴露出的問題。

據(jù)其透露，目前市場上所有已經(jīng)量產(chǎn)的配備零重力座椅的車型，無一例外地在用戶手冊中標注了同一句話：只能在駐車時使用。

“行車時如果你使用它，就是你的責(zé)任，它不安全。”ZF Lifetec負責(zé)人直言不諱地指出，“我們做過實驗，它對脊柱的傷害相當于人直接從5樓跳下去，這是致命的。”

問題的核心在于，座椅姿態(tài)改變后安全帶系統(tǒng)的失效。當座椅處于零重力姿態(tài)（靠背大幅后仰、腿托抬起）時，乘員的身體姿態(tài)發(fā)生了根本性改變。傳統(tǒng)三點式安全帶的設(shè)計基準——乘員正坐、骨盆鎖定——在這種姿態(tài)下可能失效。

據(jù)ZF Lifetec方面解釋：“當你坐著時，安全帶綁在座椅上；當你平躺，變成0動力狀態(tài)的平躺姿勢時，人從沒有約束性地射出去，安全帶無法勒住你。脊柱受傷的原因是人受到擠壓，包括頭部和整個軀干向前擠在一起，這時對人體脊柱的壓迫非常大。”

因此，車企在宣傳零重力座椅的極致舒適時，有義務(wù)同時告知消費者：這一功能僅適用于駐車休息場景，行車途中不應(yīng)使用。然而現(xiàn)實是，不少車型并未在用戶界面中做足夠明確的限制或提醒，部分車型甚至在行駛中允許一定程度的零重力姿態(tài)調(diào)節(jié)。

圖片來源：延鋒

零重力座椅的問題已經(jīng)引起國家層面的關(guān)注。早在去年，法規(guī)機構(gòu)包括中保研和中汽中心都已經(jīng)成立了工作組，研究在大躺姿零重力座椅的情況下如何提供安全保證。

據(jù)悉，正在修訂中的GB 15083《汽車座椅、座椅固定裝置及頭枕強度要求和試驗方法》屬于國家強制性標準，其中明確了零重力座椅定義、最大仰角和集成安全帶要求。

不過，這一版標準最快在今年第四季度才能完成修訂，距離正式實施還有一段時間。

“目前行業(yè)缺乏統(tǒng)一強制標準，個別車企重噱頭、輕安全，只堆功能不做場景防護?！贝迻|樹表示。

他強調(diào)：“想要規(guī)范亂象，一方面車企要守住底線，從行車狀態(tài)優(yōu)化座椅大角度后仰的保護，升級多傳感防夾、優(yōu)化應(yīng)急終止邏輯；另一方面需盡快補齊國標規(guī)范，明確零重力座椅傾角、防夾閾值和乘員保護要求，同時車企如實告知使用禁忌，尤其是對兒童的保護，不要讓舒適內(nèi)卷以犧牲安全為代價?！?/p>

據(jù)悉，針對智能座艙帶來的大角度坐姿保護問題，吉利在smart 5號車上首發(fā)零重力座椅完整保護系統(tǒng)，通過集成式安全帶和座椅氣囊，有效降低躺姿狀態(tài)下的乘員傷害風(fēng)險。

座椅供應(yīng)鏈變革，安全的核心是系統(tǒng)集成

零重力座椅的普及，不僅是消費端的配置升級，更是一場汽車座椅供應(yīng)鏈的深層變革。

傳統(tǒng)汽車座椅總成市場長期被安道拓、李爾、豐田紡織和佛吉亞四大巨頭占據(jù)，全球市場集中度高達68%。這些企業(yè)擁有數(shù)十年的座椅骨架、發(fā)泡、面套和機構(gòu)件的制造經(jīng)驗，產(chǎn)品以高可靠性和大規(guī)模交付能力見長。

但新能源汽車的到來，正在打破這一格局。

一方面，電動化帶來了座椅電氣化需求的爆發(fā)。零重力座椅需要集成多個電機、傳感器、控制模塊和通信單元，這使得座椅從純粹的“機械總成”變成了“機電一體化終端”。傳統(tǒng)的機械調(diào)角器、滑軌需要與電子控制系統(tǒng)深度耦合，座椅骨架的設(shè)計也需要重新考量載荷路徑。這對傳統(tǒng)座椅供應(yīng)商的電子電氣能力提出了全新要求。

圖片來源：小鵬X9

另一方面，智能化要求座椅成為座艙生態(tài)的一部分。當座椅的記憶功能、迎賓功能、零重力模式與整車語音系統(tǒng)、座艙域控制器聯(lián)動時，座椅供應(yīng)商不再只是“造椅子”的，而是需要與整車企業(yè)共同定義軟硬件接口、通信協(xié)議和控制策略。

這種從“賣硬件”到“賣系統(tǒng)”的轉(zhuǎn)變，意味著供應(yīng)鏈關(guān)系正在從簡單的Tier 1供貨模式，走向更深度的聯(lián)合開發(fā)。

對于零重力座椅的安全問題，企業(yè)不能僅靠用戶手冊中的免責(zé)聲明來回避責(zé)任，而應(yīng)從硬件層面提供解決方案。

ZF Lifetec則采用了將座椅集成到一個能量管理系統(tǒng)中的方案。值得注意的是，該方案需要采埃孚與主要座椅供應(yīng)商展開深度合作，因為單獨的零件無法解決問題，必須實現(xiàn)座椅系統(tǒng)的深度集成。

整體來看，這種從被動防護轉(zhuǎn)向主動防護的思路，正在推動整個座椅供應(yīng)鏈的技術(shù)路線升級。

座椅供應(yīng)商不再僅僅關(guān)注骨架強度和材料工藝，還需要掌握傳感器融合、實時控制算法和系統(tǒng)集成能力。

蓋世全球汽車產(chǎn)業(yè)大數(shù)據(jù)顯示，截至去年10月，零重力座椅板塊的企業(yè)數(shù)量僅17家，占比0.51%，并指出這一板塊的研發(fā)與生產(chǎn)對企業(yè)的人體工學(xué)設(shè)計能力、智能調(diào)節(jié)模塊集成技術(shù)及高端舒適材質(zhì)應(yīng)用水平要求尤為突出。

在新能源汽車滲透率持續(xù)攀升的背景下，中國市場的座椅需求正在從“性價比驅(qū)動”向“體驗驅(qū)動”轉(zhuǎn)型，這為本土供應(yīng)商提供了難得的窗口期。

與此同時，安全標準的提升和技術(shù)門檻的加高，也意味著只有真正具備系統(tǒng)集成能力的供應(yīng)商才能走得更遠。

圖片來源：延鋒

在國內(nèi)，延鋒是最具代表性的座椅供應(yīng)商。其推出的“零壓座椅”產(chǎn)品線，基于NASA零重力原理設(shè)計，集成了通風(fēng)、加熱、按摩和多種姿態(tài)模式，已配套多款主流新能源車型。

歸根結(jié)底，零重力座椅的這場“風(fēng)波”并非壞事。它讓行業(yè)和公眾同時看到了兩個事實：

第一，零重力座椅帶來的舒適性提升是真切的，消費者的歡迎也實至名歸；第二，舒適不能以安全為代價，而當前的行業(yè)標準和安全驗證體系，正面臨著追趕配置創(chuàng)新速度的巨大壓力。

結(jié)語：

從享界S9的展廳爭議，到存量車型的安全隱患，再到國標修訂與C-NCAP規(guī)程更新，零重力座椅的故事遠未結(jié)束。它提醒車企、供應(yīng)商、標準制定機構(gòu)等參與者，汽車座椅已經(jīng)從一塊“沙發(fā)”變成了一個復(fù)雜的智能安全件。技術(shù)的發(fā)展可以很快，但標準和安全不能總是后知后覺。

當越來越多的消費者開始在零重力座椅上“躺平”，行業(yè)需要確保的是：他們躺下的，是一張真正安全的座椅。

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