日本汽車市場長期以來由豐田、本田、鈴木等本土品牌主導，市占率常年超過90%，被業(yè)界稱為“全球最封閉的開放市場”。

2006年歐寶、2009年現(xiàn)代、2016年福特先后退出，足見外資品牌立足之艱難。

然而這一格局正被電動化浪潮迅速改寫。

日本汽車進口商協(xié)會（JAIA）發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2025年度進口車銷量（日本廠商汽車除外）同比增長3%，為238081輛，錄得7年來首次增長。進口純電動汽車（EV）銷量增長34%，為33299輛，拉動了整體。進口EV在日本的銷量連續(xù)7年實現(xiàn)增長，占進口車銷量整體的14%，比上一年度上升3個百分點。

值得注意的是，繼比亞迪之后，奇瑞汽車亦于5月11日被曝與日本Autobacs Seven成立合資企業(yè)，計劃自2027年起在日銷售電動汽車。

與此同時，蓋世汽車也注意到，路透社報道稱，合作方之一的AUTOBACS SEVEN已公開回應稱，目前尚未作出任何決定，此事還處于“探討可能性”的階段。

但毋庸置疑，中國新能源車企正以前所未有的步伐，集體叩擊這一昔日的“戰(zhàn)略高地”。

結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)折：進口EV改寫日本市場版圖

日本進口車市場正經(jīng)歷一場由電動化驅(qū)動的結(jié)構(gòu)性重塑。

一邊是傳統(tǒng)豪華品牌承壓下行：梅賽德斯·奔馳在日銷量減少6%，以49654輛排在首位。第2位是寶馬，銷量減少7%，降至34044輛。

另一邊是中國品牌異軍突起：比亞迪2025年度在日銷量翻番至4536輛，特斯拉盡管未公布具體銷量，但其所占的“其他”分類銷量達1.37萬輛，同樣呈現(xiàn)擴張態(tài)勢。

圖片來源：比亞迪

值得注意的是，日本本土EV滲透率仍處于極低水平。

截至2025年9月，日本新能源汽車滲透率僅為2.8%，其中純電車型僅1.7%。在這一背景下，進口EV實際上承擔著“教育市場”的角色。

據(jù)JAIA主席在2025年7月的記者會上披露，進口EV的車型陣容已從2020年的10個品牌20款車型，擴展至2025年6月底的22個品牌173款車型，四年間車型數(shù)量翻了約9倍。

與此同時，日本政府對EV補貼力度的加碼也為消費注入了動力。自2026年1月1日起，EV補貼上限從90萬日元提高至130萬日元。

一個更具象征意義的信號來自本田。

這家日本車企宣布將在本土市場限量發(fā)售3000輛在中國生產(chǎn)的純電動SUV Insight，成為首家反向銷售中國產(chǎn)車型的日本車企。

這意味著，中國不再僅僅是全球汽車供應鏈的制造基地，正在成為電動化產(chǎn)品力的輸出原點。

中國車企破局：本土化深耕，不止于“賣車”

中國車企在日本的路徑選擇呈現(xiàn)出鮮明的本土化特點，絕非單純“輸出重兵”式思維。

比亞迪的做法頗具代表性。

2025年10月，比亞迪亮相2025日本移動出行展（東京車展），全球首發(fā)為日本市場量身定制的K-EV BYD RACCO，并同步推出“純電+混動”雙線策略，正式引入其在日本市場的首款插電式混動車型海獅06DM-i。

自此，比亞迪直接切入占據(jù)日本汽車市場約四成份額的K-car領域，與豐田、鈴木等本土巨頭正面交鋒。

在渠道端，比亞迪以“慢節(jié)奏、深扎根”的思路推進。有報道稱，比亞迪正以在日本建立100家門店體制為目標，在各地不斷開店。如果包含可進行試乘試駕和購車咨詢的開業(yè)準備室，比亞迪目前在日本已開設共計69個網(wǎng)點。為了銷售純電動輕型車，比亞迪還在推進在100家門店體系之外、面向地方城市開設小型門店的計劃。

若奇瑞與Autobacs Seven合作為真，那意味著奇瑞選擇了一條借助本土零售龍頭的路徑。

Autobacs Seven在日本擁有約1200家店鋪，除傳統(tǒng)汽車用品業(yè)務外，已涉足比亞迪、現(xiàn)代等品牌的新車銷售，具備成熟的零售網(wǎng)絡與售后基礎。

報道稱，該公司與奇瑞的合資公司將通過旗下的開發(fā)銷售公司EMT(位于日本橫濱)推出自己的電車品牌，作為源自日本的品牌進行銷售。EMT還有本田（HMC） 、馬自達等車企出身的技術人員加入，面向日本開發(fā)車輛。

綜合來看，中國車企在日本的布局已從“試水”階段過渡到系統(tǒng)性深耕階段。日本消費者對汽車品質(zhì)、細節(jié)和服務的嚴苛要求，構(gòu)成了天然的品質(zhì)驗證標尺。

如果能夠在日本市場站穩(wěn)腳跟，意味著取得了進入全球高端市場的“通行證”。

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