北京車展之后，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的熱度并沒(méi)有隨著展館閉幕而降溫。

一方面，中國(guó)車企仍在用更快的產(chǎn)品節(jié)奏、更強(qiáng)的成本控制和更密集的智能化配置，刷新全球市場(chǎng)對(duì)“中國(guó)汽車”的認(rèn)知；另一方面，隨著出海規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大，真正擺在中國(guó)車企面前的問(wèn)題也開(kāi)始變化：過(guò)去，行業(yè)更關(guān)心中國(guó)車企能不能跑得快；現(xiàn)在，全球市場(chǎng)更關(guān)心的是，跑得快之后，能不能跑得穩(wěn)、跑得安全、跑得合規(guī)。

4月30日，在紅帽汽車主題群訪中，紅帽副總裁兼邊緣事業(yè)部和汽車操作系統(tǒng)總經(jīng)理 Francis Chow，給出了一個(gè)更偏底層技術(shù)視角的判斷：汽車產(chǎn)業(yè)正在從軟件定義走向AI定義，而中國(guó)車企出海的下一階段，也將從“速度競(jìng)爭(zhēng)”進(jìn)入“可信競(jìng)爭(zhēng)”。

中國(guó)速度已經(jīng)成立，但全球市場(chǎng)考驗(yàn)的是“可復(fù)制能力”

過(guò)去幾年，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)最容易被外界感知到的變化，是快。

新車發(fā)布、功能迭代、供應(yīng)鏈響應(yīng)和軟件更新都被壓縮進(jìn)更短周期，本土市場(chǎng)的高強(qiáng)度競(jìng)爭(zhēng)，也倒逼車企形成了更快的產(chǎn)品定義、開(kāi)發(fā)驗(yàn)證和量產(chǎn)閉環(huán)。

這種速度，已經(jīng)開(kāi)始在全球市場(chǎng)被放大。

在蓋世汽車第四屆中國(guó)汽車及零部件出海生態(tài)大會(huì)上，F(xiàn)rancis Chow曾提到，中國(guó)車企在速度與成本方面已經(jīng)形成顯著優(yōu)勢(shì)，整體開(kāi)發(fā)成本更低。

他在會(huì)上公布的數(shù)據(jù)顯示，2020年至2025年，全球汽車出貨量增長(zhǎng)約17%，德國(guó)車企出口增長(zhǎng)約20%，而中國(guó)車企出口增幅超過(guò)600%。這組數(shù)據(jù)說(shuō)明，中國(guó)汽車出海已經(jīng)不只是銷量擴(kuò)張，而是研發(fā)體系、軟件能力和供應(yīng)鏈效率的整體外溢。

在紅帽看來(lái)，中國(guó)車企的優(yōu)勢(shì)并不只停留在“快”和“低成本”。Francis Chow在車展后的群訪中也提到，中國(guó)汽車行業(yè)一直跑得很快，但這幾年比以前更快。五年、十年前，中國(guó)車企更多被認(rèn)為是“速度快、成本低”，但今天，在電池技術(shù)、軟件技術(shù)等領(lǐng)域，中國(guó)企業(yè)的能力本身也已經(jīng)進(jìn)入全球領(lǐng)先行列。

更重要的是，這種速度背后，是開(kāi)發(fā)方式的變化。中國(guó)車企正在將軟件開(kāi)發(fā)進(jìn)一步前移，通過(guò)更早介入測(cè)試與驗(yàn)證、大量依賴虛擬仿真，加速產(chǎn)品開(kāi)發(fā)節(jié)奏。軟件不再只是整車開(kāi)發(fā)后期的功能補(bǔ)充，而是從產(chǎn)品定義、架構(gòu)設(shè)計(jì)、測(cè)試驗(yàn)證階段就開(kāi)始參與整車競(jìng)爭(zhēng)力構(gòu)建。

但出海市場(chǎng)不會(huì)只獎(jiǎng)勵(lì)速度。

歐洲、中東、北美、東南亞等市場(chǎng)各有不同的法規(guī)、認(rèn)證和消費(fèi)者使用環(huán)境。尤其是在智能汽車時(shí)代，車輛不再只是機(jī)械產(chǎn)品，而是持續(xù)運(yùn)行的軟件系統(tǒng)。功能安全、信息安全、數(shù)據(jù)合規(guī)、軟件更新機(jī)制、供應(yīng)鏈可信度，都將成為車企能否順利進(jìn)入并長(zhǎng)期留在海外市場(chǎng)的關(guān)鍵因素。

所以，中國(guó)車企的下一場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，不是從“慢”到“快”，而是從“快”到“可信”。

速度已經(jīng)被證明，接下來(lái)要被證明的是，這種速度能否在全球范圍內(nèi)被持續(xù)復(fù)制、被安全驗(yàn)證、被監(jiān)管接受。

而要回答這個(gè)問(wèn)題，最終還是要回到汽車軟件體系本身。因?yàn)橹沃袊?guó)車企快速迭代的，已經(jīng)不只是供應(yīng)鏈效率，而是越來(lái)越前置、越來(lái)越復(fù)雜的軟件開(kāi)發(fā)能力。當(dāng)軟件成為整車競(jìng)爭(zhēng)和全球合規(guī)的共同基礎(chǔ)，紅帽也就把討論從SDV（軟件定義汽車）進(jìn)一步推向了AIDV（AI定義汽車）。

AIDV不是取代SDV，而是讓復(fù)雜的軟件汽車更容易落地

對(duì)正在出海的中國(guó)車企來(lái)說(shuō)，軟件能力之所以重要，是因?yàn)樗呀?jīng)不只是智能化功能的承載方式，也正在成為產(chǎn)品能否持續(xù)更新、跨市場(chǎng)適配和滿足安全合規(guī)要求的基礎(chǔ)。

SDV已經(jīng)讓汽車從一次性交付的硬件產(chǎn)品，變成可持續(xù)迭代的軟件系統(tǒng)。但當(dāng)座艙、智駕、車身控制、網(wǎng)關(guān)、云端連接和數(shù)據(jù)管理同時(shí)進(jìn)入軟件化進(jìn)程，復(fù)雜度也開(kāi)始反過(guò)來(lái)制約開(kāi)發(fā)效率。

Francis在群訪中對(duì)SDV和AIDV關(guān)系的解釋很清晰：AI定義汽車并不是要取代軟件定義汽車，而是讓軟件定義汽車變得更好、更快。

換句話說(shuō)，AIDV不是另起爐灶，也不是給汽車貼上“AI”標(biāo)簽，而是用AI能力去處理SDV時(shí)代積累下來(lái)的復(fù)雜度。

在軟件開(kāi)發(fā)層面，AI工具已經(jīng)可以覆蓋從需求分析、架構(gòu)設(shè)計(jì)、編碼、測(cè)試到驗(yàn)證的多個(gè)環(huán)節(jié)，并在量產(chǎn)后的服務(wù)和應(yīng)用部署中展現(xiàn)潛力。紅帽提到，目前已有超過(guò)半數(shù)企業(yè)在軟件開(kāi)發(fā)各環(huán)節(jié)引入AI，預(yù)計(jì)未來(lái)這一比例將超過(guò)90%；短期內(nèi)，AI有望帶來(lái)20%至50%的生產(chǎn)效率提升，長(zhǎng)期甚至可能實(shí)現(xiàn)效率翻倍，將開(kāi)發(fā)周期壓縮至12個(gè)月左右。

在蓋世汽車第四屆中國(guó)汽車及零部件出海生態(tài)大會(huì)上，F(xiàn)rancis曾用一個(gè)親身實(shí)踐案例說(shuō)明AI工具對(duì)汽車軟件開(kāi)發(fā)效率的改變：為了驗(yàn)證AI究竟能在開(kāi)發(fā)環(huán)節(jié)帶來(lái)多大幫助，他自己動(dòng)手做了一個(gè)集成聊天功能的駕駛員監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。這個(gè)系統(tǒng)可通過(guò)攝像頭監(jiān)控駕駛員狀態(tài)，并與駕駛員進(jìn)行交互。按照傳統(tǒng)方式，一個(gè)軟件工程師可能需要6個(gè)月甚至更長(zhǎng)時(shí)間完成開(kāi)發(fā)，而Francis在多年沒(méi)有親自寫(xiě)代碼的情況下，借助AI工具用了5天完成。

這個(gè)案例并不是說(shuō)汽車軟件可以被壓縮成幾天完成，而是說(shuō)明AI正在改變開(kāi)發(fā)分工：AI提升生成和遷移效率，工程師則更多負(fù)責(zé)目標(biāo)定義、架構(gòu)判斷、結(jié)果校驗(yàn)和安全邊界控制。

這對(duì)中國(guó)車企尤其重要。中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)原本就具備快速響應(yīng)和工程落地優(yōu)勢(shì)，如果AI進(jìn)一步提升軟件開(kāi)發(fā)效率，中國(guó)車企在全球市場(chǎng)的產(chǎn)品迭代能力可能還會(huì)被繼續(xù)放大。但與此同時(shí)，開(kāi)發(fā)越快，安全驗(yàn)證和系統(tǒng)治理越不能滯后。尤其當(dāng)AI不只是輔助開(kāi)發(fā)，而是開(kāi)始進(jìn)入車輛運(yùn)行和決策環(huán)節(jié)時(shí)，速度本身也可能變成新的風(fēng)險(xiǎn)來(lái)源。

AI把開(kāi)發(fā)周期壓縮了，也把安全問(wèn)題提前了

AI定義汽車真正改變行業(yè)的地方，不只是提高開(kāi)發(fā)效率，更是改變了汽車軟件的運(yùn)行邏輯。

在傳統(tǒng)SDV中，車輛能做什么、在什么場(chǎng)景下如何響應(yīng)，基本上在交付時(shí)已經(jīng)被定義清楚。工程師編寫(xiě)軟件、測(cè)試軟件、驗(yàn)證軟件，再把它部署到車上。即使系統(tǒng)復(fù)雜，但它的行為邊界大體可預(yù)測(cè)。

但AIDV引入AI Agent之后，情況變得不同。Francis在群訪中提到，在傳統(tǒng)軟件定義汽車中，車企知道車輛能做什么，也知道它在不同場(chǎng)景下會(huì)怎么做；但在AIDV中，Agent可能根據(jù)實(shí)時(shí)環(huán)境做出不同決策。這使得行業(yè)必須重新思考，如何管理車內(nèi)AI Agent的行為邊界。

這個(gè)問(wèn)題的嚴(yán)重性在于，汽車不是電腦。

在電腦上，AI Agent如果出錯(cuò)，最壞可能是誤刪文件、占用內(nèi)存、造成系統(tǒng)卡頓。但在汽車上，如果Agent做出錯(cuò)誤決策，就可能直接影響車輛控制，甚至危及生命安全。也正因如此，F(xiàn)rancis反復(fù)強(qiáng)調(diào)，AI安全將成為全球產(chǎn)業(yè)都必須面對(duì)的重要問(wèn)題。

這也是紅帽開(kāi)始從操作系統(tǒng)層面思考AI安全的原因。

在AI應(yīng)用中，安全防護(hù)通常發(fā)生在模型層或應(yīng)用層，例如通過(guò)規(guī)則、策略或安全護(hù)欄限制AI輸出。但Francis認(rèn)為，AI Agent有可能繞過(guò)這些護(hù)欄。當(dāng)Agent真正要影響硬件執(zhí)行時(shí)，操作系統(tǒng)會(huì)成為應(yīng)用與硬件之間的關(guān)鍵界面。也就是說(shuō)，所有AI決策在觸達(dá)硬件之前，都必須經(jīng)過(guò)操作系統(tǒng)這一層。

相比單純?cè)谀Ｐ突驊?yīng)用層設(shè)置護(hù)欄，操作系統(tǒng)更接近硬件執(zhí)行端，也更適合承擔(dān)最后一道安全約束和行為追蹤機(jī)制。紅帽目前正在推進(jìn)相關(guān)早期研究，希望在操作系統(tǒng)層增加AI安全機(jī)制，讓系統(tǒng)不僅支持功能安全，也能對(duì)AI行為進(jìn)行防護(hù)、審計(jì)和追蹤。

這也意味著，AIDV的競(jìng)爭(zhēng)不能只看誰(shuí)能把AI用得更快，也要看誰(shuí)能把AI管得更穩(wěn)。效率只是第一層價(jià)值，安全、認(rèn)證和可追溯能力，才決定AI定義汽車能否真正進(jìn)入全球市場(chǎng)。

紅帽在群訪中反復(fù)提到的功能安全、持續(xù)認(rèn)證和開(kāi)源生態(tài)，正是圍繞這一點(diǎn)展開(kāi)。

安全認(rèn)證與開(kāi)源生態(tài)，正在成為中國(guó)車企出海的新通行證

對(duì)中國(guó)車企而言，出海的難點(diǎn)并不只在產(chǎn)品本身。

不同國(guó)家和地區(qū)對(duì)功能安全、網(wǎng)絡(luò)安全、數(shù)據(jù)安全、軟件更新和車規(guī)認(rèn)證都有不同要求。尤其在智能汽車時(shí)代，軟件系統(tǒng)的復(fù)雜度越高，外部市場(chǎng)對(duì)底層架構(gòu)可信度的關(guān)注也越強(qiáng)。

Francis在回答中國(guó)企業(yè)出海挑戰(zhàn)時(shí)提到，合規(guī)與法規(guī)是重要問(wèn)題。中國(guó)OEM向歐洲、中東等市場(chǎng)出口車輛時(shí)，每個(gè)地區(qū)都有自己的法規(guī)、規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)，其中不少涉及功能安全。紅帽能夠做的，是幫助中國(guó)OEM和相關(guān)企業(yè)符合國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)。

紅帽強(qiáng)調(diào)自身車用操作系統(tǒng)的一個(gè)關(guān)鍵優(yōu)勢(shì)，是其安全認(rèn)證能力。按照現(xiàn)場(chǎng)講解，紅帽車用操作系統(tǒng)已經(jīng)通過(guò)ISO 26262功能安全認(rèn)證，包含內(nèi)核部分也拿到了功能安全認(rèn)證，并達(dá)到ASIL B等級(jí)。對(duì)于需要面向全球市場(chǎng)的中國(guó)車企來(lái)說(shuō)，這類認(rèn)證的意義不只是技術(shù)背書(shū)，更是進(jìn)入海外市場(chǎng)時(shí)降低溝通成本和合規(guī)阻力的重要條件。

更關(guān)鍵的是，汽車軟件并不是一次認(rèn)證后就結(jié)束。

軟件系統(tǒng)需要持續(xù)修補(bǔ)漏洞、更新功能、適配新硬件。如果按照傳統(tǒng)方式，每次系統(tǒng)變更后都重新進(jìn)行功能安全認(rèn)證，周期可能非常長(zhǎng)。Francis提到，傳統(tǒng)方式下功能安全認(rèn)證可能需要9個(gè)月，而紅帽采用持續(xù)認(rèn)證方法，希望在安全補(bǔ)丁發(fā)布后，仍能快速確保系統(tǒng)維持功能安全。

這對(duì)智能汽車非常重要。因?yàn)槠囓浖介_(kāi)放、越復(fù)雜，漏洞修復(fù)就越頻繁。如果每一次補(bǔ)丁都意味著漫長(zhǎng)認(rèn)證周期，那么車輛軟件很難保持安全更新；但如果沒(méi)有認(rèn)證，又難以滿足車規(guī)要求。持續(xù)認(rèn)證的價(jià)值，正是在“快速修復(fù)”和“功能安全”之間尋找平衡。

開(kāi)源則是紅帽給出的另一個(gè)關(guān)鍵詞。

在Francis看來(lái)，開(kāi)源相比閉源具有幾方面優(yōu)勢(shì)：代碼可以被查看和檢查，不會(huì)被某一家專有軟件公司長(zhǎng)期鎖定，也更有利于全球協(xié)作。對(duì)于中國(guó)車企出海來(lái)說(shuō)，開(kāi)源軟件基礎(chǔ)架構(gòu)還能幫助海外市場(chǎng)降低對(duì)車用軟件安全性的疑慮。因?yàn)殚_(kāi)源意味著系統(tǒng)更加透明，企業(yè)可以向外部市場(chǎng)證明其軟件基礎(chǔ)符合公開(kāi)標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)規(guī)則。

過(guò)去，中國(guó)企業(yè)更擅長(zhǎng)在本土市場(chǎng)快速開(kāi)發(fā)、快速驗(yàn)證、快速量產(chǎn)。但在全球市場(chǎng)中，單一企業(yè)的封閉系統(tǒng)很難成為國(guó)際通行語(yǔ)言。要想讓中國(guó)技術(shù)在全球范圍內(nèi)形成更大影響力，除了產(chǎn)品出口，也需要更多參與全球開(kāi)源社區(qū)和標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)。

Francis也提到，中國(guó)已經(jīng)開(kāi)源了很多模型。未來(lái)如果中國(guó)企業(yè)能夠把更多技術(shù)貢獻(xiàn)給開(kāi)源社區(qū)，與其他國(guó)家和社區(qū)共享知識(shí)，反而可能成為建立全球領(lǐng)導(dǎo)力的機(jī)會(huì)。放到汽車出海語(yǔ)境下，這句話的意義在于：全球化不只是產(chǎn)品出口，也包括技術(shù)體系和開(kāi)發(fā)方式能否被更多市場(chǎng)理解、驗(yàn)證和采用。

而紅帽的機(jī)會(huì)，并不在于替車企定義座艙、智駕或整車功能，而在于提供一套更底層的軟件基礎(chǔ)設(shè)施：操作系統(tǒng)、開(kāi)源生態(tài)、功能安全認(rèn)證、持續(xù)認(rèn)證機(jī)制和跨市場(chǎng)部署能力。

對(duì)正在出海的中國(guó)車企來(lái)說(shuō)，這類能力的價(jià)值不在“多一個(gè)功能”，而在于讓快速開(kāi)發(fā)出來(lái)的軟件系統(tǒng)，能夠在不同市場(chǎng)被驗(yàn)證、被認(rèn)證、被持續(xù)維護(hù)，并具備全球復(fù)制的基礎(chǔ)。

結(jié)語(yǔ)

中國(guó)車企已經(jīng)證明了自己的速度，但全球市場(chǎng)最終考驗(yàn)的，是這種速度能否被安全承載、被持續(xù)驗(yàn)證，并被不同法規(guī)體系接受。

AI定義汽車會(huì)繼續(xù)放大中國(guó)車企的效率優(yōu)勢(shì)，也會(huì)把安全、認(rèn)證、審計(jì)和治理問(wèn)題更早推到臺(tái)前。對(duì)中國(guó)車企來(lái)說(shuō)，出海的下一關(guān)，不是證明自己能跑多快，而是證明這種速度可以轉(zhuǎn)化為可信、可復(fù)制、可持續(xù)演進(jìn)的全球能力。

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