當(dāng)歐美國家對中國電動汽車加征關(guān)稅，試圖阻擋“低價中國車”沖擊本土市場時，一個更有意思的現(xiàn)象正在發(fā)生：真正可能沖擊全球汽車格局的力量，并非來自中國自主品牌的外部進(jìn)攻，而是跨國車企自身的“內(nèi)部選擇”。其正主動將中國制造的車型，不斷運(yùn)往全球各地。

近日，大眾汽車乘用車品牌CEO施文韜就表示，正“非常認(rèn)真地評估中國作為出口基地的可能性”，計劃將中國研發(fā)生產(chǎn)的車型推向東南亞、墨西哥、北非和南美等市場。

這并非孤例。在此之前，悅達(dá)起亞已將鹽城工廠改造為全球出口基地，累計出口整車超56.8萬輛，出口額突破61.8億美元；上汽通用昂科威常年返銷北美市場；華晨寶馬iX3也曾批量出口歐洲。

另在不久前，上汽大眾的一批途觀L Pro、帕薩特Pro、途昂Pro等新車，搭乘中歐班列駛往烏茲別克斯坦。

合資出海熱到來

盤點(diǎn)當(dāng)前合資車企的出海版圖，會發(fā)現(xiàn)幾乎覆蓋了所有主流品牌和多個目標(biāo)市場。

走得最早也最堅決的當(dāng)屬韓系車企。悅達(dá)起亞自2018年開啟出口業(yè)務(wù)以來，已構(gòu)建起包括EV5、獅鉑拓界等在內(nèi)的出口產(chǎn)品陣容，覆蓋燃油和純電兩條技術(shù)路線，出口市場涵蓋中東、東盟、南美、澳洲等地區(qū)。

蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)顯示，2024年和2025年，悅達(dá)起亞連續(xù)兩年出口銷量超過17萬輛，穩(wěn)居合資車企出口前三。

同一集團(tuán)的北京現(xiàn)代同樣在加速追趕，2025年出口整車8.2萬輛，同比增長48.67%，主要目標(biāo)市場包括東南亞、中東和南美。

圖片來源：起亞

德系陣營中，上汽大眾是最新加入者。此次出口烏茲別克斯坦的車型均為最新一代主力燃油車。烏茲別克斯坦是中亞人口最多的國家，汽車工業(yè)基礎(chǔ)薄弱，當(dāng)?shù)禺a(chǎn)能以經(jīng)濟(jì)型車型為主，中高端車型依賴進(jìn)口。上汽大眾選擇在此布局，既避開了已被中國品牌電動車高度滲透的歐洲，也避開日系、韓系盤踞的東南亞，另辟蹊徑進(jìn)入中亞。

華晨寶馬和奔馳也在行動。華晨寶馬iX3早前已批量出口歐洲。奔馳全新CLA車型搭載由奔馳中國團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)研發(fā)的MB.OS架構(gòu)，配備中國智駕品牌Momenta的輔助駕駛系統(tǒng)，電池也來自中國企業(yè)。自上市以來純電CLA在歐洲累計注冊量已超2.55萬輛。

美系陣營中，上汽通用的昂科威常年從煙臺返銷北美，長安福特2025年出口銷量均超過5萬輛。

日產(chǎn)則呈現(xiàn)出另一種出海形態(tài)。在2025年10月的日本移動出行展上，一款由中國團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)研發(fā)的合資車型首次登上東京舞臺。新任日產(chǎn)CEO明確表示，日產(chǎn)“轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵在中國”，N7將率先出口至拉丁美洲和東南亞。

圖片來源：鄭州日產(chǎn)

4月1日，鄭州日產(chǎn)鋒坦Frontier Pro出口海外。該車從設(shè)計、研發(fā)到生產(chǎn)全流程均由中國團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)，針對全球不同區(qū)域市場原生適配。

此外，一些新型合資關(guān)系也在發(fā)力出海。smart與吉利的合資公司生產(chǎn)的電動車型從研發(fā)階段就面向全球，主要目標(biāo)市場包括歐洲；光束汽車（長城與寶馬合資）生產(chǎn)的MINI電動車型同樣面向全球銷售。

蓋世汽車研究院統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2025年我國外資和合資品牌乘用車對外出口量已逼近百萬大關(guān)。

中國正成為全球生產(chǎn)基地

為什么跨國車企加速將中國工廠定位為全球出口基地？

最直接的驅(qū)動來自國內(nèi)市場的殘酷競爭。隨著自主品牌憑借電動化和智能化先發(fā)優(yōu)勢持續(xù)擴(kuò)大份額，合資車企的傳統(tǒng)陣地不斷被擠壓。

蓋世汽車研究院的銷量數(shù)據(jù)顯示，2025年國內(nèi)自主品牌乘用車市場份額攀升至68.5%，而合資品牌的市占率則從巔峰時期的六七成跌落至30%左右。銷量下滑帶來的是大量產(chǎn)能閑置。

圖片來源：北京現(xiàn)代

與其在國內(nèi)市場打無休止的價格戰(zhàn)，不如將這些產(chǎn)能轉(zhuǎn)向海外，那里還有大量對德系、美系、韓系品牌有需求但本地供應(yīng)不足的市場。

第二個動因是中國制造的成本和效率優(yōu)勢。同一款德系車，在中國生產(chǎn)的成本遠(yuǎn)低于德國本土，而品質(zhì)并不遜色。中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的完備程度和成本控制能力，在全球范圍內(nèi)都具有顯著競爭優(yōu)勢。

合資車企的中國工廠，可以依托本土供應(yīng)鏈實(shí)現(xiàn)低成本生產(chǎn)，又能夠借助外方品牌在海外的渠道網(wǎng)絡(luò)和售后服務(wù)體系進(jìn)行銷售。這種“外方品牌+中國制造+海外渠道”的組合，在價格敏感的新興市場極具殺傷力。

第三個動因更為深層，涉及技術(shù)能力的反向輸出。合資車企在國內(nèi)的業(yè)態(tài)正在從過去四十余年的“市場換技術(shù)”升級為“中國汽車基建能力的全面對外輸出”。所謂汽車基建，不僅指制造能力，更包括供應(yīng)鏈體系、產(chǎn)品開發(fā)能力、電動化和智能化技術(shù)等一整套產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

比如，奔馳全新CLA搭載的MB.OS架構(gòu)由中國團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)研發(fā)，智駕系統(tǒng)來自中國本土企業(yè)Momenta，電池供應(yīng)商也是中國公司。

保時捷在上海設(shè)立其全球首個海外綜合研發(fā)中心，該中心研發(fā)設(shè)計的娛樂屏即將于年內(nèi)裝車量產(chǎn)。梅賽德斯-奔馳集團(tuán)董事會主席康林松在近期強(qiáng)調(diào)：“中國研發(fā)團(tuán)隊(duì)或多或少已經(jīng)擁有了自主權(quán)。更好的做法是利用我們在這里開發(fā)的成果，在中國創(chuàng)新并賦能全球?！?/p>

圖片來源：上汽大眾

上汽大眾ID.ERA 9X同樣由中國研發(fā)團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)開發(fā)，上汽大眾將其定義為“合資2.0時代”的里程碑式產(chǎn)品，并已規(guī)劃東南亞、澳大利亞等市場的右舵車型開發(fā)。

這意味著，合資車企將中國生產(chǎn)的車型出口到全球，本質(zhì)上是在向海外市場輸出中國制造的品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)含量和成本競爭力。這不再只是產(chǎn)能的轉(zhuǎn)移，而是能力的輸出和角色的重塑。

當(dāng)然，這條路徑并非沒有挑戰(zhàn)。中外雙方的利潤分配與利益協(xié)調(diào)是首要難題：中方希望出口業(yè)務(wù)最大化分?jǐn)偣潭ǔ杀?，外方則顧慮是否會沖擊其他地區(qū)生產(chǎn)基地。不同國家和地區(qū)的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)、排放法規(guī)、安全認(rèn)證、關(guān)稅政策差異巨大，合資車企需要應(yīng)對上百套不同的法規(guī)體系。

出口后的備件供應(yīng)、維修保養(yǎng)、客戶投訴處理、召回管理等售后服務(wù)，也需要依賴外方母公司的全球經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，但這些經(jīng)銷商是否愿意投入資源去銷售和維護(hù)“中國制造”的車型，存在不確定性。此外，合資品牌還面臨自主品牌出海的競爭擠壓——如果在價格上無法與自主品牌拉開差距，在品牌上又缺乏外方強(qiáng)力支持，容易陷入“兩頭不靠”的尷尬境地。

但從宏觀趨勢看，合資車企出海的戰(zhàn)略方向已不可逆轉(zhuǎn)。未來幾年國內(nèi)自主品牌市占率大概率繼續(xù)爬升，合資車企在國內(nèi)市場的空間可能進(jìn)一步被壓縮。

如果不在出口上找到增量，大部分合資車企將面臨產(chǎn)能利用率持續(xù)走低、經(jīng)營虧損甚至被迫退出的命運(yùn)。而出口轉(zhuǎn)型為它們提供了一條體面且可持續(xù)的出路，作為全球資源配置的參與者被重新整合。

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