如果說(shuō)2023年是汽車(chē)大模型的“元年”，那么2026年則是“去魅”之年——車(chē)企們不再滿足于讓車(chē)載AI寫(xiě)詩(shī)、講笑話，而是開(kāi)始追問(wèn)一個(gè)更務(wù)實(shí)的問(wèn)題：這個(gè)裝在車(chē)?yán)锏摹按竽X”，到底能為用戶“辦”成什么事？

這一追問(wèn)的背后，是一場(chǎng)從“生成式AI”到“代理式AI”（Agentic AI）的范式轉(zhuǎn)換。

在本屆車(chē)展上，聯(lián)想、火山引擎、騰訊、商湯絕影、聯(lián)發(fā)科等企業(yè)密集發(fā)布的智能體方案，共同指向一個(gè)判斷：汽車(chē)正在從被動(dòng)的“語(yǔ)音助手”進(jìn)化到能主動(dòng)感知、自主決策、全鏈路執(zhí)行任務(wù)的“類(lèi)人智能體”。

這場(chǎng)變革，遠(yuǎn)比換一塊更大的屏幕或加一顆更強(qiáng)的芯片來(lái)得深遠(yuǎn)。

AI要開(kāi)始辦實(shí)事兒了？

走進(jìn)本屆車(chē)展的核心展館，幾乎每家主流車(chē)企和科技供應(yīng)商的展臺(tái)上，“智能體”都成了最頻繁被提及的關(guān)鍵詞。

但細(xì)看之下會(huì)發(fā)現(xiàn)，這一輪AI上車(chē)與此前兩三年有著本質(zhì)區(qū)別。

過(guò)去，車(chē)載AI大模型更多扮演的是“知識(shí)淵博但手無(wú)縛雞之力”的乘客角色。用戶問(wèn)，它答；用戶下指令，它執(zhí)行。盡管語(yǔ)音識(shí)別率更高了、對(duì)話更自然了，但底層邏輯和此前的語(yǔ)音控制并無(wú)二致——仍然是“指令型”或“陪聊型”交互。

有行業(yè)觀察者一針見(jiàn)血地指出，這些功能在實(shí)際用車(chē)場(chǎng)景中往往淪為“雞肋”。

2026年的分水嶺在于，Agent智能體開(kāi)始被賦予“手腳”——它需要具備理解意圖、拆解任務(wù)、調(diào)度資源、執(zhí)行操作、完成閉環(huán)的全鏈路能力。

騰訊智慧出行副總裁鐘學(xué)丹對(duì)此的判斷頗具概括性：“汽車(chē)智能化下半場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，拼的不是AI功能堆得多不多，而是誰(shuí)先把大模型、整車(chē)能力與服務(wù)生態(tài)組織成一個(gè)可感知、可規(guī)劃、可執(zhí)行、可持續(xù)進(jìn)化的智能體中樞?！?/p>

但鐘學(xué)丹也拋出了一個(gè)更犀利的判斷：過(guò)去一年行業(yè)對(duì)大模型的“鼓吹”該降溫了。

他在車(chē)展前夕接受蓋世汽車(chē)采訪時(shí)直言：“在過(guò)去的一年可能鼓吹大模型吹了很多，那實(shí)際上沒(méi)有解決任何問(wèn)題。倒不如手機(jī)上問(wèn)一下元寶會(huì)解決問(wèn)題的，這個(gè)會(huì)更多——沒(méi)有必要把大模型遷移到上車(chē)。在車(chē)上，可能就是基于車(chē)的傳感器信息、車(chē)對(duì)應(yīng)的功能，以及跟車(chē)結(jié)合相關(guān)場(chǎng)景的Agent落地，才有更多的不同?！?/p>

這番話點(diǎn)出了一個(gè)行業(yè)痛點(diǎn)：?jiǎn)渭儼汛竽Ｐ腿M(jìn)車(chē)?yán)锸菦](méi)意義的，關(guān)鍵是用Agent在具體場(chǎng)景里真正解決問(wèn)題。

圖片來(lái)源：騰訊

這種轉(zhuǎn)變的技術(shù)底座是什么？本屆車(chē)展上，多個(gè)玩家給出了自己的答案。

火山引擎在車(chē)展開(kāi)幕首日發(fā)布了基于Agentic AI架構(gòu)的新一代汽車(chē)AI解決方案，其核心突破在于用一個(gè)統(tǒng)一的“AI大腦”深度聯(lián)動(dòng)車(chē)控、導(dǎo)航、智駕等關(guān)鍵功能域，實(shí)現(xiàn)了“感知、推理、執(zhí)行、記憶、學(xué)習(xí)”的完整閉環(huán)。

不同于傳統(tǒng)的“一問(wèn)一答”，這套系統(tǒng)具備自主驅(qū)動(dòng)能力。在長(zhǎng)途駕駛中，它能根據(jù)后排乘客的狀態(tài)自動(dòng)切換唱歌、講故事或放動(dòng)畫(huà)片等模式，不再需要駕駛者反復(fù)下達(dá)指令。

更引人注目的是其市場(chǎng)滲透數(shù)據(jù)。在發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，火山引擎相關(guān)負(fù)責(zé)人披露了最新的行業(yè)成績(jī)單。目前，已有超過(guò)50個(gè)汽車(chē)品牌、145個(gè)車(chē)型搭載了豆包大模型，總車(chē)輛數(shù)超過(guò)700萬(wàn)輛，日均完成的座艙交互和服務(wù)閉環(huán)超過(guò)3000萬(wàn)次。

聯(lián)發(fā)科則在本屆車(chē)展上拋出了一個(gè)更具野心的概念——“AI定義汽車(chē)”（AIDV）。

聯(lián)發(fā)科副總經(jīng)理、車(chē)用平臺(tái)事業(yè)部總經(jīng)理張?jiān)ヅ_(tái)解釋道：“AI定義汽車(chē)不但是用AI實(shí)現(xiàn)功能，更重要的是模型能夠快速迭代，車(chē)輛‘聰明的大腦’也能保持時(shí)刻在線更新?！?/p>

這意味著，AI不再只是汽車(chē)的附加功能，而是整車(chē)架構(gòu)的核心靈魂。

聯(lián)發(fā)科天璣汽車(chē)座艙平臺(tái)C-X1采用3nm制程，提供高達(dá)400TOPS的全模態(tài)AI算力，正是為這種“主動(dòng)式智能體座艙”提供端側(cè)算力底座。

圖片來(lái)源： 聯(lián)發(fā)科

而聯(lián)想車(chē)計(jì)算的路徑更為獨(dú)特。

其在車(chē)展首日發(fā)布的“車(chē)計(jì)算2.0”戰(zhàn)略，核心產(chǎn)品是Auto AI Box與OneAI汽車(chē)智能體平臺(tái)。這套方案基于NVIDIA DRIVE AGX Thor-Z平臺(tái)，面向座艙智能體應(yīng)用提供360TOPS@FP8 AI算力，支持最大30B多模態(tài)大模型端側(cè)部署，交互延遲由秒級(jí)降至毫秒級(jí)。

聯(lián)想集團(tuán)副總裁許亮將2.0階段的戰(zhàn)略表述為：由“計(jì)算平臺(tái)”升級(jí)為“智能體平臺(tái)”，使汽車(chē)成為繼手機(jī)、PC之后的“個(gè)人移動(dòng)AI智能中樞”。

從這些密集發(fā)布中可以提煉出一條清晰的行業(yè)共識(shí)：2026年正被業(yè)界視為車(chē)載AI從生成式跨越到代理式的分水嶺。

大模型不再只是座艙里的“花瓶”，而開(kāi)始真正承擔(dān)起“辦事”的職能。

但要真正理解這一變化的臨界點(diǎn)在哪里，需要看兩個(gè)條件是否成熟。

鐘學(xué)丹在采訪中給出了精準(zhǔn)的拆解：“從對(duì)話到執(zhí)行，它會(huì)依賴(lài)于兩件事情。第一件事情是技術(shù)底座的本身能力——大模型上車(chē)第一件事是解決對(duì)話的優(yōu)化和體驗(yàn)改善，當(dāng)它要變成可執(zhí)行，就需要模型能力進(jìn)化到安全可控。第二件事是最近半年工程化范式的進(jìn)化——就像Manus這樣的工程范式，它對(duì)智能體的約束和管控可以讓輸出更穩(wěn)定?！?/p>

他進(jìn)一步指出，這兩個(gè)條件的疊加才使“從說(shuō)到做”成為可能：“一方面模型在工程上有進(jìn)步，另一方面要有好的生態(tài)連接能力——如果我們具備了能力，但想執(zhí)行的時(shí)候發(fā)現(xiàn)什么都用不了，那也不行?！?/p>

這段拆解揭示了一個(gè)關(guān)鍵邏輯：2026年的Agent上車(chē)不是某一項(xiàng)技術(shù)的單點(diǎn)突破，而是模型能力、工程范式、生態(tài)連接三者同時(shí)就位的結(jié)果。

“一腦多形”與生態(tài)競(jìng)速：整車(chē)智能體的路徑分野

如果用一個(gè)詞概括本屆車(chē)展AI Agent的技術(shù)路線之爭(zhēng)，那便是“一腦多形”——用一個(gè)統(tǒng)一的核心智能體，驅(qū)動(dòng)不同場(chǎng)景、不同終端的多樣化能力。

但蓋世汽車(chē)觀察到，在這個(gè)大方向下，各家廠商的路徑選擇呈現(xiàn)出明顯的分化。

端側(cè)智能派：算力裝在“盒子”里

商湯絕影是這一派別的典型代表。其在車(chē)展上首發(fā)的Sage Box（千機(jī)智盒），以Sage端側(cè)模型、千機(jī)系統(tǒng)與New Member原生智能體構(gòu)建三層架構(gòu)，核心賣(mài)點(diǎn)是“Token零成本、Always On響應(yīng)、一腦多形”。

商湯絕影的New Member智能體實(shí)現(xiàn)了從“會(huì)聊天”到“能干活”的核心跨越——可支持模糊意圖導(dǎo)航，結(jié)合用戶記憶與場(chǎng)景信息規(guī)劃個(gè)性化行程；能同步識(shí)別、處理多人指令并一鍵執(zhí)行任務(wù)。

更長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，商湯絕影還推出了SenseAuto Go Robotaxi艙駕融合方案，聯(lián)手T3出行計(jì)劃年內(nèi)啟動(dòng)試運(yùn)營(yíng)，將智能體能力從座艙延展至全棧自動(dòng)駕駛。

端側(cè)部署的邏輯在于：數(shù)據(jù)隱私、網(wǎng)絡(luò)依賴(lài)和響應(yīng)延遲是云端大模型的三大軟肋。將算力前置到車(chē)內(nèi)，無(wú)論是聯(lián)想的Auto AI Box還是商湯的Sage Box，本質(zhì)上都是在試圖用“本地大腦”替代“云上大腦”。

這種路線對(duì)芯片算力提出了極高要求，也解釋了為何本屆車(chē)展上芯片廠商和算力平臺(tái)的存在感空前高漲。

關(guān)于端側(cè)與云端的算力分工，鐘學(xué)丹同樣給出了判斷：端側(cè)負(fù)責(zé)即時(shí)響應(yīng)和基礎(chǔ)安全，云端負(fù)責(zé)復(fù)雜場(chǎng)景?！岸藗?cè)的算力會(huì)越來(lái)越強(qiáng)，對(duì)應(yīng)端側(cè)模型能力也會(huì)越來(lái)越強(qiáng)，但是更復(fù)雜的場(chǎng)景一定還是應(yīng)用于云端的，復(fù)雜場(chǎng)景一定依賴(lài)云端，端側(cè)是沒(méi)有能力的。”

這意味著，端云混合架構(gòu)不是過(guò)渡方案，而是長(zhǎng)期共存的技術(shù)框架。

生態(tài)平臺(tái)派：讓Agent長(zhǎng)在服務(wù)上

與之形成對(duì)照的是騰訊的“生態(tài)建城”策略。

在車(chē)展前夕的2026 TIME DAY上，騰訊正式發(fā)布“出行全場(chǎng)景智能體開(kāi)放平臺(tái)”，全面升級(jí)七大座艙智能體產(chǎn)品。

騰訊的打法不是造一個(gè)“萬(wàn)能大腦”，而是將微信小程序生態(tài)、支付能力、地圖服務(wù)等嫁接進(jìn)座艙場(chǎng)景，讓智能體具備實(shí)際的“辦事能力”：點(diǎn)外賣(mài)、訂餐廳、繳費(fèi)、導(dǎo)航一站式閉環(huán)。

某種意義上，騰訊在解答一個(gè)行業(yè)痛點(diǎn)：當(dāng)AI大模型普遍“上車(chē)”后，座艙中真正能被稱(chēng)得上“能用”的功能并未突破“指令型”和“陪聊型”兩個(gè)層面。

騰訊集團(tuán)高級(jí)執(zhí)行副總裁湯道生點(diǎn)出了問(wèn)題的核心：“汽車(chē)作為軟硬一體、與物理世界強(qiáng)連接的智能載體，天然適合Agent場(chǎng)景落地。”

言下之意，智能體不只是“對(duì)話”能力的問(wèn)題，更是“連接”能力的問(wèn)題，誰(shuí)能把車(chē)外的真實(shí)服務(wù)接入車(chē)內(nèi)，誰(shuí)才能讓Agent真正“干事”。

整車(chē)全域派：一個(gè)Agent統(tǒng)領(lǐng)全車(chē)

吉利則在本屆車(chē)展上展示了更激進(jìn)的整車(chē)級(jí)路線。其“1+2+N”多智能體框架，以整車(chē)級(jí)超級(jí)智能體Eva統(tǒng)籌智駕與座艙，并聯(lián)動(dòng)底盤(pán)、能源等子系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)毫秒級(jí)協(xié)同，將AI智能體的管理范圍從座艙拓展到了整車(chē)的物理操控層面。

愛(ài)芯元智CEO仇肖莘的判斷進(jìn)一步驗(yàn)證了這一趨勢(shì)：“隨著端側(cè)AI Agent發(fā)展，未來(lái)汽車(chē)內(nèi)部不會(huì)再是座艙和輔助駕駛各自為戰(zhàn)，而是會(huì)出現(xiàn)一個(gè)統(tǒng)一的‘Agent主體’，去統(tǒng)籌車(chē)內(nèi)不同智能化能力，形成更完整的一體化體驗(yàn)?！?/p>

換句話說(shuō)，當(dāng)下座艙智能體和智駕智能體各自發(fā)育的階段，可能只是過(guò)渡形態(tài)；終局是“一個(gè)大腦”接管一切車(chē)載智能。

路線分野背后的深層邏輯

值得深思的是，這場(chǎng)路線之爭(zhēng)的結(jié)局未必是“你死我活”。

端側(cè)派解決的是“無(wú)網(wǎng)也能聰明”的問(wèn)題，生態(tài)派解決的是“聰明之后能干多少事”的問(wèn)題，全域派解決的是“從座艙到智駕的統(tǒng)一體驗(yàn)”問(wèn)題。三者在邏輯上恰恰是互補(bǔ)的。

真正決定競(jìng)爭(zhēng)勝負(fù)的，或許不是誰(shuí)的技術(shù)方案更炫，而是誰(shuí)能率先跑通“可規(guī)?；慨a(chǎn)、可持續(xù)進(jìn)化、可低成本復(fù)制”的商業(yè)閉環(huán)。

正如商湯絕影CFO張君毅所指出的：傳統(tǒng)汽車(chē)零部件企業(yè)布局AI+汽車(chē)業(yè)務(wù)時(shí)，往往面臨估值受限的困境；而原生AI企業(yè)切入汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，更容易獲得資本認(rèn)可。這種賽道屬性帶來(lái)的天然差異，將深刻影響不同玩家的長(zhǎng)期投入能力。

圖片來(lái)源： 商湯絕影

股價(jià)、融資能力、研發(fā)人才成本，這些“非技術(shù)因素”正成為智能體競(jìng)賽中隱形的勝負(fù)手。

智能體時(shí)代的中國(guó)主場(chǎng)：全球產(chǎn)業(yè)鏈的重構(gòu)與焦慮

如果本屆車(chē)展的AI Agent故事僅限于中國(guó)企業(yè)在唱主角，那就忽略了一個(gè)更深刻的維度：跨國(guó)巨頭正在以驚人的速度跟進(jìn)，而且他們的邏輯發(fā)生了根本性轉(zhuǎn)變。

大眾汽車(chē)集團(tuán)在本屆車(chē)展上發(fā)布了“全域智能體AI”產(chǎn)品技術(shù)路線圖，宣布將于2026年內(nèi)將這一技術(shù)應(yīng)用于量產(chǎn)車(chē)型，以智能體AI能力全面賦能CEA架構(gòu)新車(chē)型。

圖片來(lái)源：大眾

寶馬則基于阿里千問(wèn)大模型，推出了三個(gè)專(zhuān)為中國(guó)市場(chǎng)定制的AI智能體——“用車(chē)專(zhuān)家”“出行伙伴”和“百科達(dá)人”，覆蓋用車(chē)、出行和知識(shí)問(wèn)答三大場(chǎng)景。

奔馳也在車(chē)展上呈現(xiàn)了由MB.OS構(gòu)筑的AI賦能的智能座艙與輔助駕駛成果。

德國(guó)電視二臺(tái)的記者在車(chē)展現(xiàn)場(chǎng)發(fā)出了一句意味深長(zhǎng)的感慨：“中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)越來(lái)越好、性能更強(qiáng)、設(shè)計(jì)愈發(fā)大膽，正以史無(wú)前例的速度重塑全球汽車(chē)市場(chǎng)?！?/p>

而卡塔爾半島電視臺(tái)的觀察更為直白：“中國(guó)本土車(chē)企的競(jìng)爭(zhēng)力早已不止于價(jià)格，更在創(chuàng)新理念上展開(kāi)角逐，這場(chǎng)車(chē)展，有時(shí)更像一場(chǎng)科技博覽會(huì)?！?/p>

這種話語(yǔ)權(quán)的轉(zhuǎn)移并非偶然。

從政策層面看，2026年《政府工作報(bào)告》首次提出“打造智能經(jīng)濟(jì)新形態(tài)”，明確要求“促進(jìn)新一代智能終端和智能體加快推廣”。工信部部長(zhǎng)李樂(lè)成更是在全國(guó)兩會(huì)上表態(tài)，要“全力推進(jìn)新一代人工智能產(chǎn)品的攻關(guān)和迭代更新，包括自動(dòng)駕駛汽車(chē)、人形機(jī)器人”。從“人工智能+”連續(xù)三年寫(xiě)入政府工作報(bào)告，到首次將“智能體”列為政策關(guān)鍵詞，頂層設(shè)計(jì)正在為產(chǎn)業(yè)提供前所未有的制度供給。

從市場(chǎng)數(shù)據(jù)看，有行研報(bào)告顯示，2025年全球汽車(chē)AI智能體市場(chǎng)規(guī)模約為16.2億美元，預(yù)計(jì)到2032年將達(dá)到139.8億美元，年復(fù)合增長(zhǎng)率約42.5%。其中，中國(guó)市場(chǎng)占全球的比例有望超過(guò)35%，在整體汽車(chē)AI市場(chǎng)中占據(jù)主導(dǎo)地位。

更具說(shuō)服力的一個(gè)數(shù)據(jù)是：中國(guó)具備組合駕駛輔助功能（L2級(jí)）的乘用車(chē)新車(chē)滲透率已超60%，2026年預(yù)計(jì)將超70%，智能輔助駕駛已從“選配”變?yōu)椤皹?biāo)配”。

然而，在“中國(guó)主場(chǎng)”的敘事之外，焦慮同樣清晰可見(jiàn)。

在這場(chǎng)喧囂中，一個(gè)更深層的挑戰(zhàn)正在浮現(xiàn)：當(dāng)AI Agent從概念走向量產(chǎn)，從技術(shù)演示走進(jìn)用戶的日常駕駛，它面臨的不再是“能不能做”的技術(shù)問(wèn)題，而是“值不值得用”的體驗(yàn)問(wèn)題。

研究機(jī)構(gòu)J.D. Power在《2025中國(guó)智能座艙研究》報(bào)告中指出，主動(dòng)式服務(wù)能力已成為座艙體驗(yàn)分層的核心賽道——能預(yù)判需求、長(zhǎng)時(shí)記憶、多任務(wù)并發(fā)的智能體，將徹底重構(gòu)人車(chē)關(guān)系。但反過(guò)來(lái)看，那些做不到這一點(diǎn)的智能體，很快就會(huì)淪為又一個(gè)被用戶遺忘的“賣(mài)點(diǎn)”。

站在2026年北京車(chē)展的現(xiàn)場(chǎng)回望，從上一屆“新汽車(chē)”到這一屆“智未來(lái)”的主題躍遷，與其說(shuō)是技術(shù)進(jìn)步的水到渠成，不如說(shuō)是整個(gè)產(chǎn)業(yè)在激烈競(jìng)爭(zhēng)壓力下的一次集體“搶跑”。

AI Agent上車(chē)的故事才剛剛開(kāi)始，真正考驗(yàn)這一刻技術(shù)成色的，不是展臺(tái)上的花式演示，而是未來(lái)一年里數(shù)百萬(wàn)輛量產(chǎn)車(chē)的真實(shí)使用數(shù)據(jù)。

當(dāng)方向盤(pán)后的駕駛員不再主動(dòng)下達(dá)指令，而是等車(chē)來(lái)“猜”他的需求時(shí)，這場(chǎng)智能化的下半場(chǎng)，才算真正開(kāi)賽。

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