上任不到一年，雷諾首席執(zhí)行官福蘭（Francois Provost）已接連叫停前任盧卡·德·梅奧的多項決策。他的全新戰(zhàn)略計劃“futuREady”因此備受關(guān)注。根據(jù)計劃，未來面向歐洲市場的新車型中，純電動車將占據(jù)絕對主導(dǎo)，但混合動力車型也不會缺席。

五年前，德·梅奧推出了名為“Renaulution”的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型計劃，有力推動雷諾向電動化轉(zhuǎn)型。彼時，產(chǎn)品線從單一電動車型擴(kuò)展至多個系列，復(fù)古風(fēng)格的電動緊湊型轎車廣受好評，生產(chǎn)體系也圍繞“ElectriCity”工廠網(wǎng)絡(luò)完成重組。同時，雷諾與電池供應(yīng)商Verkor、遠(yuǎn)景動力的合作關(guān)系得以深化。

但回過頭看，這場改革并非沒有代價。自福蘭去年夏天接任以來，德·梅奧時期的多個項目已被終止或大幅收縮，包括出行品牌Mobilize、電動汽車部門Ampere的分拆計劃，以及與沃爾沃集團(tuán)、達(dá)飛集團(tuán)聯(lián)合成立的電動貨車合資企業(yè)Flexis，后者目前即將被雷諾全資收購。

那么，福蘭的新戰(zhàn)略究竟帶來哪些實質(zhì)性變化？如今，“futuREady”給出了答案：到2030年，雷諾計劃推出共36款新車型，其中22款面向歐洲市場，而在這22款中，有16款為純電動車型。

01電動化終于站上C位

為進(jìn)一步豐富電動車產(chǎn)品線，雷諾正在研發(fā)一款名為“RGEV Medium 2.0”的全新電動平臺。與現(xiàn)有平臺不同，它采用800伏架構(gòu)，可覆蓋B+級至D級車型，兼容轎車、SUV、廂式貨車等多種車身形式。

雖然平臺首發(fā)時間尚未公布，但雷諾已透露其技術(shù)目標(biāo)：支持十分鐘超快充電，電池采用單體電芯架構(gòu)，封裝效率高達(dá)70%，組件數(shù)量減少20%。更關(guān)鍵的是，該平臺可兼容棱柱形電芯、刀片電芯，甚至包括在單體架構(gòu)中極為少見的軟包電芯。

續(xù)航方面，純電版本W(wǎng)LTP工況下可達(dá)750公里，增程版最高可達(dá)1400公里，碳排放低于每公里25克。

電池化學(xué)體系則雙線并行：一條是高能量密度路線，面向高性能和長續(xù)航車型；另一條是更經(jīng)濟(jì)的磷酸鐵鋰電池路線，適用于緊湊型車和標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航車型，后者也將用于RGEV平臺，實現(xiàn)長續(xù)航與快充兼顧。

此外，雷諾正自主研發(fā)不含稀土元素的第三代外部勵磁同步電機(jī)，功率達(dá)275馬力，高速效率達(dá)93%，動力提升25%。結(jié)合創(chuàng)新的“7合1”電力電子設(shè)備，電機(jī)成本將比上一代降低20%。

福蘭在公開信中表示，當(dāng)前首要任務(wù)是開發(fā)下一代C級電動車，目標(biāo)是在能效、續(xù)航與成本之間取得最優(yōu)平衡。不過他強(qiáng)調(diào)，現(xiàn)階段重點(diǎn)在于整體戰(zhàn)略，而非單一車型的具體技術(shù)細(xì)節(jié)。

在全面電動化的同時，雷諾并未放棄內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)品線。混合動力系統(tǒng)預(yù)計將在2030年后繼續(xù)在歐洲市場銷售，而在歐洲以外地區(qū)，福蘭計劃推出更多混動車型，僅雷諾品牌就計劃在海外市場投放14款新車。

到2030年，雷諾年銷量目標(biāo)為200萬輛，其中一半來自海外市場；在歐洲，所有新車將實現(xiàn)電氣化（純電或混動），海外市場則有半數(shù)銷量來自電動車。

雷諾旗下近期表現(xiàn)強(qiáng)勁的達(dá)契亞品牌將繼續(xù)走親民路線，主打“最具競爭力的價格與成本”，同時向C級市場拓展。預(yù)計到2030年，達(dá)契亞三分之二的銷量將來自電動車型，其中包括四款純電動車。

而曾由德·梅奧力推的跑車品牌Alpine，將推出A290和A390兩款純電車型，以吸引新用戶。基于Alpine性能平臺打造的新一代A110也已在規(guī)劃中，但動力形式尚未明確。

整體來看，“futuREady”戰(zhàn)略圍繞四大支柱展開：新產(chǎn)品驅(qū)動增長、關(guān)鍵技術(shù)加速突破、AI賦能運(yùn)營提效、生態(tài)協(xié)同持續(xù)推進(jìn)。雷諾表示，工程技術(shù)是戰(zhàn)略落地的關(guān)鍵，集團(tuán)將同時調(diào)動內(nèi)部研發(fā)和外部供應(yīng)商資源。

但這一戰(zhàn)略并非沒有隱憂，隨著與日產(chǎn)、三菱的聯(lián)盟關(guān)系日益松散，研發(fā)成本分?jǐn)偟那熬白兊貌淮_定。為此，雷諾采取了多元并行的技術(shù)路徑：一方面在RGEV平臺車型上推進(jìn)“軟件定義車輛”架構(gòu)，搭載中央計算機(jī)，甚至向“人工智能定義車輛”演進(jìn)；另一方面，仍保留原有的域控制架構(gòu)作為備份。

同時，福蘭也強(qiáng)調(diào)了，“成為歐洲的標(biāo)桿汽車制造商意味著要立志在歐洲設(shè)計和生產(chǎn)出在吸引力、技術(shù)和競爭力方面都首屈一指的產(chǎn)品，”“在競爭日益激烈的環(huán)境中，這意味著要將性能和創(chuàng)新與韌性和強(qiáng)大的實力相結(jié)合。這正是futuREady的精髓所在?！?/p>

02中國成為不可或缺的力量

值得注意的是，雷諾集團(tuán)首席技術(shù)官、ACDC總經(jīng)理Philippe Brunet日前表示，雷諾集團(tuán)雖然在中國市場未銷售整車，但未來將持續(xù)在中國的業(yè)務(wù)，主要包括：繼續(xù)在中國開發(fā)新車型，包括和吉利共享的平臺，也會為海外市場進(jìn)行車型開發(fā)；對歐洲市場進(jìn)行零部件采購；在智能化方面借助中國企業(yè)的能力，使雷諾成為重要的市場參與者。

就在上個月，雷諾宣布，將在法國克萊昂工廠生產(chǎn)一款新型小型電動車發(fā)動機(jī)，關(guān)鍵零部件則由上海電驅(qū)動提供。這一舉措旨在降低成本，提升在低迷的歐盟市場中的盈利能力。雷諾計劃于2027年建成新生產(chǎn)線，年產(chǎn)能可達(dá)12萬臺。

事實上，雷諾此前已開始從上海電驅(qū)動進(jìn)口小型電機(jī)，用于全新Twingo車型。這款車能在兩年內(nèi)快速問世，很大程度上得益于中國供應(yīng)商及雷諾上海研發(fā)中心ACDC的支持。幾個月前，雷諾還終止了與法雷奧合作開發(fā)高性能電機(jī)的項目，轉(zhuǎn)而選擇更具成本優(yōu)勢的中國供應(yīng)商。

盡管雷諾無意重返中國市場銷售整車，但其對中國供應(yīng)鏈的依賴正不斷加深。福蘭坦言，中國市場競爭激烈、價格戰(zhàn)持續(xù)，雷諾將專注于融入中國供應(yīng)鏈，準(zhǔn)備投入充足的資金，以確保產(chǎn)品差異化，并在深度融入中國生態(tài)系統(tǒng)后，保留其獨(dú)特的技術(shù)品牌資產(chǎn)，而非參與終端市場競爭。

比如，目前雷諾與吉利共同運(yùn)營的動力總成合資企業(yè)“Horse Powertrain”年產(chǎn)能達(dá)500萬臺，雙方還在韓國聯(lián)合開發(fā)雷諾品牌車型，在巴西也簽署了生產(chǎn)協(xié)議，允許吉利在雷諾工廠生產(chǎn)自有品牌汽車。

事實上，雷諾在新戰(zhàn)略中提出要“加快節(jié)奏、高效交付，進(jìn)一步強(qiáng)化卓越運(yùn)營能力”。而為實現(xiàn)這一目標(biāo)，雷諾在核心零部件端的本土化布局早已先行一步。通過將動力電池生產(chǎn)就近配套，雷諾有效縮短了供應(yīng)鏈長度，實現(xiàn)高效交付。

在電池領(lǐng)域，雷諾同樣深度綁定中國供應(yīng)鏈。以累計銷量已突破10萬臺的雷諾R5為例，其搭載的電池正來自位于法國杜埃的遠(yuǎn)景動力超級電池工廠。

該工廠是一座高度自動化的全新工廠，于2025年6月投產(chǎn)，目前一期產(chǎn)能規(guī)劃10GWh已順利投產(chǎn)。據(jù)悉，得益于該工廠的近距離供應(yīng)，供應(yīng)鏈響應(yīng)速度大幅提升，目前已下線的電池已成功搭載于數(shù)萬臺雷諾R5車型。

值得一提的是，遠(yuǎn)景動力的動力電池工廠是雷諾本土化布局的關(guān)鍵一環(huán)。工廠從選址、協(xié)議談判到啟動建設(shè)，用時不到兩年。憑借遠(yuǎn)景動力標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)線能力和全球化合作經(jīng)驗，爬產(chǎn)速度位居行業(yè)前列。

這種依賴并非雷諾獨(dú)有，可以說，法國汽車供應(yīng)鏈越來越依賴中國供應(yīng)商提供的電動汽車零部件，特別是電池、稀土元素和軟件。

法國主要供應(yīng)商如法雷奧正在中國擴(kuò)張，以利用先進(jìn)技術(shù)；與此同時，中國企業(yè)也在歐洲建立基地，以滿足當(dāng)?shù)匦枨蟛⒔档臀锪黠L(fēng)險。盡管歐盟努力降低風(fēng)險并實現(xiàn)多元化，但這一趨勢依然持續(xù)。

正如雷諾所展示的那樣，真正的本土化，有時恰恰依賴于全球化的資源整合。在近期離任的首席執(zhí)行官盧卡·德·梅奧的領(lǐng)導(dǎo)下，雷諾于2024年在中國設(shè)立了研發(fā)中心，遵循本土化全球戰(zhàn)略，利用中國供應(yīng)鏈的優(yōu)勢開發(fā)海外產(chǎn)品。

這種采購模式反映了歐洲汽車制造商與中國供應(yīng)商合作的更廣泛趨勢，因為在電動汽車需求降溫的情況下，價格因素變得至關(guān)重要。所以，我們也看到了，奔馳正在與吉利合作開發(fā)高級駕駛輔助系統(tǒng)和動力總成技術(shù)，而大眾汽車則在利用小鵬汽車的技術(shù)開發(fā)汽車。

再回到雷諾上，作為雷諾集團(tuán)的前采購主管，福蘭習(xí)慣于嚴(yán)格控制預(yù)算。如今作為首席執(zhí)行官，他在與員工的談話中經(jīng)常以這些中國制造商為例，說明雷諾應(yīng)該努力達(dá)到的那種敏捷性和效率。同時也在試圖說服投資者，這家車企必須變得更像其成本更低的中國競爭對手。

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