當特斯拉的北美充電標準（NACS）在全球市場加速擴張，曾經由本土標準主導的日本電動車充電領域，正迎來前所未有的格局變化預期。索尼與本田聯(lián)合成立的索尼本田移動出行（Sony Honda Mobility）、馬自達等日系車企相繼宣布在北美市場采用特斯拉NACS標準，而豐田、日產等日系車企則仍堅守日本本土CHAdeMO標準，一場圍繞充電標準的全球博弈與本土格局的潛在重構已然展開。

圖片來源：特斯拉

這場較量的背后，不僅是技術與用戶體驗的比拼，更是車企全球布局、成本控制與市場趨勢的綜合考量，也折射出全球電動車充電標準格局的深刻重構。

日系車企全球布局分化，NACS憑什么實現(xiàn)全球突圍？

日本電動車充電市場的格局，曾長期被本土標準CHAdeMO牢牢掌控。2010年，日產等車企與東京電力公司（現(xiàn)東京電力控股）聯(lián)合組建聯(lián)盟，推出CHAdeMO充電標準。憑借快速充電的技術優(yōu)勢，CHAdeMO充電標準迅速獲得公共與私營部門的推廣，一度成為全球主流快充標準之一。

截至2026年1月，日本境內CHAdeMO充電接口總數(shù)達14,482個，而特斯拉NACS超充接口總數(shù)僅為1,172個，硬件規(guī)模差距懸殊。彼時，CHAdeMO聯(lián)盟在全球擁有約500家成員企業(yè)和機構，看似形成了難以撼動的市場主導地位。

但全球化浪潮與電動車市場的快速迭代，逐漸打破了這份平衡。CHAdeMO在海外市場的競爭力持續(xù)下滑，最終在全球標準之爭中市場份額持續(xù)收縮——北美市場被特斯拉NACS標準主導，歐洲則普遍采用CCS2標準，曾經的全球主流標準，應用場景逐漸收縮至日本本土及部分東南亞市場。更關鍵的是，日系車企在全球電動車市場的布局節(jié)奏遲緩，進一步加劇了CHAdeMO的式微，使其難以依托本土車企的全球出海實現(xiàn)突破。

轉折點出現(xiàn)在2025年，日系車企的陣營分化正式拉開序幕。當年5月，馬自達宣布自2027年起，其北美市場的旗艦電動車將采用特斯拉NACS標準，這一決定在日本汽車行業(yè)引發(fā)廣泛討論。

作為日本頭部車企中較早明確擁抱NACS的企業(yè)，馬自達的選擇并非偶然。馬自達于2021年推出的MX-30純電動版車型采用的是CHAdeMO標準，不過，該款車型已于2025年3月停產，其后續(xù)全新純電動產品的接口方案仍未完全敲定。

更核心的原因在于市場與成本的雙重考量：美國市場占馬自達全球銷量的三分之一，而NACS是北美市場的事實標準，統(tǒng)一標準能夠大幅降低研發(fā)與生產門檻；相比之下，日本市場僅占其銷量的10%，且本土電動車滲透率遠不及北美，為本土市場單獨堅守一套標準的性價比持續(xù)降低。

圖片來源：馬自達

馬自達的選擇并非個例。在此之前，索尼本田移動出行已率先決定其北美市場上市的車型采用NACS標準，其高管直言，此舉是為了“在充電方面優(yōu)先考慮客戶的便利性”。

除日系車企外，部分在日本布局的海外品牌也釋放了NACS兼容信號，且全球范圍內已有多家車企加入北美NACS陣營。特斯拉主導的充電標準正加速成為歐美市場的統(tǒng)一標準，這也成為日系車企在全球布局中選擇適配NACS的重要背景。

特斯拉能夠實現(xiàn)全球范圍的標準擴張，核心在于其技術優(yōu)勢與市場影響力的雙重支撐。在充電性能上，特斯拉V3超充樁峰值輸出功率達250千瓦，V4超充樁峰值可達350千瓦，充電效率優(yōu)于日本市場多數(shù)搭載150千瓦上限CHAdeMO接口的本土量產車型，“充電速度快”成為消費者選擇特斯拉的重要理由。

在市場表現(xiàn)上，特斯拉已打破本土車企的壟斷，2025年其在日本純電動車市場的銷量已超過日產（4,875輛）和豐田（4,203輛），品牌影響力的提升為其標準推廣奠定了基礎。

運營商跟進布局，CHAdeMO堅守本土核心陣地

隨著車企全球布局的分化，日本本土充電設備運營商也開始調整布局，進一步推動NACS標準的市場滲透。日本主要充電運營商Terra Charge計劃啟動NACS兼容設備的測試與小規(guī)模落地，2028財年完成購物中心、高速公路沿線等核心點位的規(guī)模化布局；即便是專注于CHAdeMO充電器開發(fā)運營的Power X，其電動車充電業(yè)務執(zhí)行官Kohei Morii也表示，該公司已啟動NACS兼容充電器的研發(fā)。

圖片來源：Terra Charge

面對NACS的全球擴張沖擊，CHAdeMO陣營也在緊急調整策略，試圖守住本土基本盤。CHAdeMO協(xié)會總裁Takafumi Anegawa坦言，現(xiàn)階段需拋開固有思維，聚焦用戶便利性提升。

此前，CHAdeMO充電器普遍存在支付流程繁瑣的問題，需使用與運營商匹配的專屬支付方式。而目前已有更多CHAdeMO充電器實現(xiàn)“插槍即付”，同時加速布局高功率快充樁，縮小與主流快充標準的性能差距。

豐田、日產作為CHAdeMO標準的核心推動者，仍堅持在日本本土市場使用該標準，并通過優(yōu)化服務提升競爭力。例如豐田推出無基本會員費充電服務，聯(lián)合日本本土主流運營商打通充電網(wǎng)絡，試圖通過服務體驗彌補市場差距。

這場標準博弈的背后，本質上是全球電動車產業(yè)全球化與本土產業(yè)保護的碰撞。對日系車企而言，在北美市場選擇NACS，是順應全球市場趨勢、控制研發(fā)生產成本的理性選擇——北美作為僅次于中國的全球第二大汽車市場，與當?shù)刂髁鳂藴式榆?，能夠降低海外市場的準入門檻，提升產品競爭力。而在日本本土堅守CHAdeMO，則更多是出于本土產業(yè)保護與既有基礎設施投入的考量，畢竟CHAdeMO在日本擁有龐大的充電網(wǎng)絡，貿然全面切換將帶來巨額的沉沒成本損耗。

從全球格局來看，電動車充電標準的區(qū)域整合已成為明確趨勢。目前全球主流的直流快充標準分為中國GB/T、美國NACS、歐洲CCS2、日本CHAdeMO四大類，其中NACS憑借特斯拉的市場影響力和技術優(yōu)勢，正加速整合歐美市場。日本市場的這場標準博弈，正是全球充電標準整合進程的一個縮影。

未來，日本電動車充電市場的格局仍充滿變數(shù)。特斯拉日本團隊曾公開表示，將持續(xù)推進NACS標準在日本市場的落地與普及，復刻其在北美市場的成功經驗。而豐田、日產的堅守，也將讓CHAdeMO在本土市場繼續(xù)保有核心地位。

但可以肯定的是，標準的競爭最終將回歸用戶需求與市場規(guī)律，無論是NACS的持續(xù)滲透，還是CHAdeMO的優(yōu)化升級，最終受益的都將是消費者與整個電動車產業(yè)。這場圍繞充電標準的較量，不僅將重塑日本電動車市場的競爭邏輯，也將為全球充電標準的發(fā)展提供重要參考。

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