歐盟擬推出的“歐盟制造”汽車規(guī)則，本意是破解本土汽車產(chǎn)業(yè)困境、抵御外部競(jìng)爭(zhēng)，卻不料陷入內(nèi)外部多重博弈的漩渦。這場(chǎng)關(guān)乎歐洲汽車產(chǎn)業(yè)未來的政策調(diào)整，既面臨成員國(guó)與企業(yè)間的內(nèi)部分歧，也暗藏貿(mào)易伙伴不滿與反制的外部風(fēng)險(xiǎn)，多重壓力之下，每一步推進(jìn)都顯得格外謹(jǐn)慎。

內(nèi)部分歧難彌合

據(jù)悉，這項(xiàng)計(jì)劃將于當(dāng)?shù)貢r(shí)間3月4日公布，是歐盟更廣泛提振本土產(chǎn)業(yè)行動(dòng)的一部分，卻因成員國(guó)之間的分歧而變得復(fù)雜：法國(guó)立場(chǎng)更偏向保護(hù)主義，德國(guó)則更擔(dān)心潛在的反制措施。

圖片來源：歐盟

這項(xiàng)計(jì)劃還面臨汽車制造商的反對(duì)，這些企業(yè)依賴歐盟以外的零部件供應(yīng)；而像福特、捷豹路虎等在歐盟周邊非歐盟國(guó)家擁有重要業(yè)務(wù)的企業(yè)，也在向歐盟游說。此事利害關(guān)系重大，法國(guó)汽車零部件供應(yīng)商法雷奧首席執(zhí)行官Christophe Perillat于2月27日表示：“如果我們不這么做，將會(huì)出現(xiàn)大規(guī)模產(chǎn)業(yè)外遷。我從未見過一個(gè)產(chǎn)業(yè)走了還能回來?！?/p>

歐洲汽車行業(yè)長(zhǎng)期承壓，而中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手推出更實(shí)惠、科技含量更高的電動(dòng)汽車，進(jìn)一步加劇了這種壓力。法國(guó)小型零部件供應(yīng)商協(xié)會(huì)Fiev表示，其成員在2007年至2024年間削減了一半員工，Fiev協(xié)會(huì)主席Jean-Louis Pech警告稱，如果不采取行動(dòng)，到2030年就業(yè)人數(shù)可能再減半。

生產(chǎn)汽車內(nèi)飾塑料件的Plastivaloire首席執(zhí)行官Antoine Doutriaux去年關(guān)閉了一家法國(guó)工廠。他表示，不強(qiáng)制要求本土含量“對(duì)歐洲工業(yè)將非常危險(xiǎn)”。他稱，中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的原材料成本低30%，而且“不遵守同樣的規(guī)則”。

根據(jù)最新泄露的《工業(yè)加速法案》草案，一款電動(dòng)汽車要獲得歐盟補(bǔ)貼，除電池外，70%的零部件成本須在歐盟境內(nèi)生產(chǎn)。草案還對(duì)電池包提出最低歐盟本土含量要求，但未將電芯納入，這相當(dāng)于承認(rèn)了中國(guó)在全球電池電芯供應(yīng)鏈中的主導(dǎo)地位。

但德國(guó)的態(tài)度更為謹(jǐn)慎。德國(guó)汽車制造商逾四分之一的車輛銷往全球最大汽車市場(chǎng)中國(guó)，它們擔(dān)心嚴(yán)格的本土含量規(guī)則可能引發(fā)貿(mào)易戰(zhàn)。德國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（VDA）經(jīng)濟(jì)政策、對(duì)外貿(mào)易、中小企業(yè)與稅務(wù)主管Karoline Kampermann表示：“包括本土含量要求在內(nèi)、被視為保護(hù)主義的進(jìn)一步措施，有可能招致其他國(guó)家的抵制?！?/p>

外部爭(zhēng)議與施壓加劇

全球汽車供應(yīng)鏈高度復(fù)雜且高度一體化，要核算單一車型的本土含量比例并非易事。法國(guó)企業(yè)A2MAC1為路透社分析了兩款歐洲產(chǎn)電動(dòng)汽車——大眾ID.3和雷諾5的零部件成本國(guó)別構(gòu)成，該企業(yè)專門為車企拆解車輛以評(píng)估競(jìng)品。

ID.3；圖片來源：大眾汽車

測(cè)算結(jié)果顯示，不計(jì)原材料，大眾ID.3 86%的價(jià)值來自歐盟，僅7%來自中國(guó)，輕松滿足“歐盟制造”標(biāo)準(zhǔn)。雷諾表示，雷諾5的供應(yīng)商中，多達(dá)80%位于其法國(guó)北部組裝廠300公里范圍內(nèi)，但A2MAC1測(cè)算顯示，歐盟產(chǎn)零部件僅占該款車型成本的51%，中國(guó)占41%；若剔除對(duì)中國(guó)依賴度最高的電池，歐盟含量將升至約76%，按此口徑雷諾5也能達(dá)標(biāo)。

雷諾5；圖片來源：雷諾

另一重挑戰(zhàn)在于，根據(jù)歐盟委員會(huì)提案，只有歐盟成員國(guó)及歐洲經(jīng)濟(jì)區(qū)（冰島、列支敦士登、挪威）的零部件才算本土含量，不過歐盟委員會(huì)或考慮“可信伙伴”的零部件，并遵守世界貿(mào)易組織協(xié)定。這一界定直接將英國(guó)、土耳其等歐盟重要貿(mào)易伙伴排除在外，引發(fā)不滿。英國(guó)、土耳其和摩洛哥對(duì)“歐盟制造”規(guī)則表示關(guān)注，但前提是不被排除在外。

福特歐洲供應(yīng)鏈高度依賴英國(guó)和土耳其，福特歐洲總裁Jim Baumbick認(rèn)為，“將它們排除在外，反而會(huì)削弱歐盟內(nèi)部的生產(chǎn)”。土耳其是豐田、Stellantis、現(xiàn)代、雷諾的低成本制造中心，土耳其汽車制造商協(xié)會(huì)OSD主席Cengiz Eroldu表示，被排除“對(duì)本土投資環(huán)境構(gòu)成巨大風(fēng)險(xiǎn)”，而被納入“是戰(zhàn)略必需”。這番表態(tài)背后，是土耳其的核心訴求：土耳其迫切希望被“歐盟制造”規(guī)則認(rèn)可，既避免投資流失的風(fēng)險(xiǎn)，也能鞏固自身在歐盟汽車供應(yīng)鏈中的地位。

但游說組織電動(dòng)出行協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)Chris Heron警告，接納土耳其可能為中國(guó)車企打開漏洞——它們可在土耳其建廠，節(jié)省能源與勞動(dòng)力成本，同時(shí)仍能獲得歐盟補(bǔ)貼。

規(guī)則還可能引發(fā)部分貿(mào)易伙伴的的反制，其中最受關(guān)注的便是中國(guó)。此前歐盟對(duì)中國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車加征進(jìn)口關(guān)稅，已遭到中方反制，而此次“歐盟制造”規(guī)則本質(zhì)上帶有保護(hù)主義色彩，即便歐盟試圖通過剔除電池電芯降低爭(zhēng)議，仍難消除中方不滿。若規(guī)則實(shí)施后對(duì)中國(guó)車企造成實(shí)質(zhì)損害，中方的反制將不可避免。

從本質(zhì)上看，“歐盟制造”汽車規(guī)則的爭(zhēng)議，核心是全球產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)與貿(mào)易保護(hù)之間的矛盾。歐盟試圖通過保護(hù)主義手段重振本土汽車產(chǎn)業(yè)，應(yīng)對(duì)中國(guó)車企的沖擊，但在全球化深度融合的今天，這種嘗試注定難以一帆風(fēng)順。它不僅要平衡歐盟內(nèi)部成員國(guó)的利益分歧，還要安撫英國(guó)、土耳其等盟友的不滿，更要應(yīng)對(duì)來自中國(guó)等主要貿(mào)易伙伴的反制風(fēng)險(xiǎn)。

目前，“歐盟制造”規(guī)則尚未正式公布，仍有調(diào)整的空間。但無論如何，歐盟都必須認(rèn)識(shí)到，在全球汽車供應(yīng)鏈高度一體化的背景下，單純依靠本土含量要求難以實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)振興，反而可能陷入孤立。唯有在保護(hù)本土產(chǎn)業(yè)與維護(hù)貿(mào)易公平之間找到更合理的平衡點(diǎn)，加強(qiáng)與盟友的溝通協(xié)作，正視中國(guó)等新興市場(chǎng)的崛起，才能真正實(shí)現(xiàn)歐洲汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，否則，這場(chǎng)“如履薄冰”的嘗試，很可能最終引發(fā)多重反制，得不償失。

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