加拿大汽車工人聯(lián)合會（Unifor）全國主席拉娜·佩恩（Lana Payne），講述了一個(gè)流傳70年的故事，即便放在今天，依然發(fā)人深省。20世紀(jì)50年代，美國汽車工人聯(lián)合會前主席沃爾特·魯瑟（Walter Reuther），與福特汽車公司一位高管【有說法稱是亨利·福特二世（Henry Ford II）】一同參觀工廠，這位福特高管指著全新的自動(dòng)化造車設(shè)備問道：“沃爾特，你要怎么讓這些機(jī)器人繳納工會會費(fèi)？”魯瑟的回應(yīng)簡潔而尖銳：“那你又要怎么讓它們買你的車？”

圖片來源：春晚截圖

這個(gè)問題，在今天和70年前一樣切中要害。當(dāng)年的早期自動(dòng)化已開始威脅就業(yè)，而如今，人形機(jī)器人正大步邁向汽車生產(chǎn)線，這對加拿大汽車行業(yè)直接雇傭的12.5萬名從業(yè)者來說影響深遠(yuǎn)，也是佩恩與勞工專家拉里·薩維奇（Larry Savage）共同的擔(dān)憂。

行業(yè)分析師的預(yù)測，讓這份擔(dān)憂有了明確的時(shí)間坐標(biāo)。高德納（Gartner）與Warburg Research認(rèn)為，到2030年，至少會有一家車企實(shí)現(xiàn)100%自動(dòng)化組裝。高德納研究副總裁佩德羅·帕切科（Pedro Pacheco）對《歐洲汽車新聞》表示，美國或中國車企很可能在2030年前率先建成全自動(dòng)化組裝線，只因這兩個(gè)市場的多家企業(yè)“已經(jīng)在搭建顛覆性制造流程，并且更加聚焦人形機(jī)器人應(yīng)用”。首座由機(jī)器人完整造車的“黑燈工廠”，也預(yù)計(jì)在2030年前于中國或美國落地。

與此同時(shí)，Warburg Research分析師法比奧·赫爾舍（Fabio H?lscher）進(jìn)一步明確，預(yù)計(jì)2030年前中國將出現(xiàn)第一座完全意義上的汽車“黑燈工廠”——所有工序均由機(jī)器人完成，這一預(yù)測“并非不切實(shí)際”。這一切，都指向一個(gè)核心問題：如果所有工作都由機(jī)器人完成，誰來賺錢？最終，又還有誰會買車？

“自20世紀(jì)50年代以來，世界早已天翻地覆，但我們依然需要工作，才有能力買車，這就是現(xiàn)實(shí)。”代表加拿大2.35萬名汽車工人的佩恩說，“我認(rèn)為，這正是所有關(guān)于自動(dòng)化討論背后，最核心的悖論?！?/p>

車企紛紛轉(zhuǎn)向自動(dòng)化，機(jī)器人加速入局生產(chǎn)線

毫無疑問，機(jī)器人正在加速走進(jìn)汽車工廠。在今年1月的國際消費(fèi)電子展（CES）上，現(xiàn)代汽車集團(tuán)宣布大舉進(jìn)軍機(jī)器人與人工智能領(lǐng)域，并計(jì)劃從2028年起，在其美國佐治亞州制造基地部署人形機(jī)器人。這款名為Atlas的機(jī)器人由現(xiàn)代汽車集團(tuán)旗下波士頓動(dòng)力公司研發(fā)，現(xiàn)代汽車還與英偉達(dá)、谷歌旗下人工智能公司DeepMind在機(jī)器人領(lǐng)域展開深度合作。

韓國KB證券分析師Kang Seongjin認(rèn)為，現(xiàn)代汽車集團(tuán)是唯一能在實(shí)體AI領(lǐng)域與特斯拉抗衡的企業(yè)，其機(jī)器人業(yè)務(wù)將成為提升生產(chǎn)效率的重要轉(zhuǎn)折點(diǎn)。受Atlas機(jī)器人熱潮推動(dòng)，現(xiàn)代汽車市值一度超越通用汽車。與此同時(shí)，現(xiàn)代汽車集團(tuán)還發(fā)布了人形機(jī)器人戰(zhàn)略，目標(biāo)到2028年年產(chǎn)3萬臺機(jī)器人，全面賦能汽車生產(chǎn)。

圖片來源：波士頓動(dòng)力

不止現(xiàn)代汽車集團(tuán)，其他車企也在積極布局。梅賽德斯-奔馳已啟動(dòng)人形機(jī)器人試點(diǎn)項(xiàng)目，并稱相關(guān)機(jī)器人有望到2030年與流水線工人協(xié)同作業(yè)。而專注于安全帶、安全氣囊和方向盤的奧托立夫（Autoliv），其首席執(zhí)行官米凱爾·布拉特 (Mikael Bratt) 在被《歐洲汽車新聞》問及是否向黑燈工廠邁進(jìn)時(shí)，并未排除這一可能。

米凱爾·布拉特說道：“核心衡量標(biāo)準(zhǔn)是確保我們擁有最具成本效益的方案，因此黑燈工廠本身并非目標(biāo)。我們部分工序確實(shí)最終可以實(shí)現(xiàn)無人化，但我目前不會宣布我們將在近期落地首座黑燈工廠。我們的重點(diǎn)是提升效率，之后再看是否會自然形成黑燈工廠?！?/p>

德勤（Deloitte）汽車行業(yè)研究主管瑞安·魯濱遜（Ryan Robinson）直言，人形機(jī)器人與實(shí)體AI確實(shí)對汽車行業(yè)構(gòu)成就業(yè)風(fēng)險(xiǎn)?！皬闹圃鞓I(yè)崗位來看，我會擔(dān)憂制造業(yè)領(lǐng)域?qū)C(jī)器人和實(shí)體AI加大投資所帶來的長期宏觀問題。我認(rèn)為這對制造業(yè)崗位是更大的威脅，不只在加拿大，全球汽車制造崗位都是如此?！?/p>

消費(fèi)需求或?qū)ⅰ翱萁摺保Ｌ刂髁x模式面臨失效風(fēng)險(xiǎn)

加拿大安大略省圣凱瑟琳斯布魯克大學(xué)勞工研究教授拉里·薩維奇認(rèn)為，政府或許需要介入，保護(hù)受到自動(dòng)化威脅的崗位，而這對車企同樣有利。“機(jī)器人的初衷本就是削減成本、提高利潤。但砍掉薪資，也就等于砍掉了汽車大眾消費(fèi)的主要來源?！?/p>

薩維奇提到，亨利·福特在1914年推行日薪5美元制度，部分初衷就是確保工人有能力購買新車及其他商品服務(wù)，從而惠及整體經(jīng)濟(jì)?！案Ｌ刂髁x妥協(xié)的核心邏輯是：生產(chǎn)率提升帶來的收益會通過漲薪部分讓渡給工人，進(jìn)而支撐大眾消費(fèi)?！彼_維奇表示，“可一旦汽車完全由機(jī)器人組裝，這套模式就徹底失效。工作崗位消失，利潤向頂端集中，消費(fèi)需求也會隨之枯竭?！?/p>

與薩維奇不同，佩恩對政府立法干預(yù)的必要性持保留態(tài)度。她認(rèn)為，勞資雙方可以在合同談判中達(dá)成折中方案，關(guān)鍵在于“技術(shù)必須由人和勞動(dòng)者來掌控，才能確保真正實(shí)現(xiàn)收益最大化”。佩恩表示，工會作為利益相關(guān)方，“在這些問題上進(jìn)行了大量談判”。

例如，工會已在集體協(xié)議中協(xié)商設(shè)立了技術(shù)變革委員會。佩恩說道：“你必須參與工作場所里任何技術(shù)變革的過程，參與討論就意味著可以降低對工人的部分風(fēng)險(xiǎn)。只要把這些問題擺到談判桌上公開討論，能做的事情還有很多。工會在場并參與其中，這一點(diǎn)至關(guān)重要?！?/p>

加拿大政府對AI的應(yīng)對：側(cè)重幫扶，暫未回應(yīng)核心爭議

針對人形機(jī)器人帶來的就業(yè)沖擊及相關(guān)爭議，加拿大人工智能與數(shù)字創(chuàng)新部長埃文·所羅門（Evan Solomon）辦公室將相關(guān)問題轉(zhuǎn)交給了加拿大創(chuàng)新、科學(xué)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展部（ISED）。ISED對《加拿大汽車新聞》表示，已推出部分項(xiàng)目幫助受AI影響的勞動(dòng)者，但無論是ISED還是所羅門辦公室，都沒有直接回應(yīng)關(guān)于人形機(jī)器人或薩維奇提出的“機(jī)器人稅”的問題。

ISED轉(zhuǎn)而提及2024年12月推出的《加拿大自主人工智能算力戰(zhàn)略（SCS）》，計(jì)劃四年內(nèi)撥款5,000萬加元，用于“行業(yè)勞動(dòng)力解決方案項(xiàng)目，支持受AI影響的勞動(dòng)者”。此外，加拿大政府還承諾在三年內(nèi)投入5.7億加元，通過勞動(dòng)力市場協(xié)議加強(qiáng)就業(yè)援助與技能再培訓(xùn)，據(jù)稱已有超過850名汽車行業(yè)從業(yè)者（主要在安大略?。┇@得相關(guān)服務(wù)。

同時(shí)，加拿大政府正與各省和地區(qū)、全國原住民組織以及隱私、人權(quán)、殘疾人權(quán)益等關(guān)鍵利益相關(guān)方積極磋商，計(jì)劃在2026年初推出全新人工智能戰(zhàn)略。

已應(yīng)對技術(shù)變革多年的佩恩，對機(jī)器人會徹底取代汽車工人的說法持懷疑態(tài)度。“出于諸多原因，我很難相信這一點(diǎn)。”她說，“自從有了汽車工業(yè)和汽車組裝線，我們就一直在面對自動(dòng)化導(dǎo)致崗位流失的說法?！?/p>

圖片來源：現(xiàn)代汽車集團(tuán)

70年前魯瑟的反問，至今仍在回響。當(dāng)機(jī)器人越來越多地接管汽車生產(chǎn)，車企在追逐效率與利潤的同時(shí)，不得不直面一個(gè)終極命題：沒有了被雇傭的工人，也就沒有了具備購買力的消費(fèi)者，最終，再高效的機(jī)器人生產(chǎn)線，或也將失去存在的意義。這場自動(dòng)化浪潮中，如何平衡技術(shù)進(jìn)步與就業(yè)保障、生產(chǎn)效率與消費(fèi)需求，成為汽車行業(yè)亟待破解的難題。

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