美國是全球第二大單一汽車市場，盤子巨大、利潤豐厚。2025年汽車銷售總量超1620萬臺，其中純電動銷量約為121萬臺，插電混動約28萬臺，混合動力約200萬臺。但中國整車在美國市場的存在感極低，2024年美國從中國進(jìn)口的乘用車約11.6萬輛，占美國整體新車銷量比例不足1%，在零售端幾乎‘不可見。高額關(guān)稅、技術(shù)和數(shù)據(jù)紅線、以及品牌心智缺位等原因，構(gòu)建了厚厚的玻璃墻。

這，并不意味著中國汽車企業(yè)在美國沒有存在感。

事實(shí)上，寧德時代通過技術(shù)授權(quán)進(jìn)入了福特供應(yīng)鏈，華域、均勝等零部件企業(yè)在墨西哥設(shè)廠，以USMCA的原產(chǎn)地規(guī)則為跳板，為底特律三大車企供貨。Waymo的自動駕駛系統(tǒng)運(yùn)行在英偉達(dá)芯片平臺之上，而英偉達(dá)自動駕駛生態(tài)中，長期存在與中國企業(yè)及工程團(tuán)隊的合作關(guān)系。部分售后市場的零部件渠道，已經(jīng)被中國企業(yè)長期占據(jù)。根據(jù)美國商務(wù)部數(shù)據(jù)，2024年，中國在美國汽車零部件進(jìn)口來源地中位列第三，進(jìn)口貿(mào)易金額約為182.6億美元，占比約9.3%。

換句話說，中國汽車產(chǎn)業(yè)在美國市場缺席的只是展廳里的整車，而不是真正的市場生態(tài)。在更深的供應(yīng)鏈和技術(shù)合作層，中國的產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)開始“嵌入式存在”。

本期《曉鶯說》，我們就重點(diǎn)聊一聊美國市場，這個看上去正在關(guān)上大門但實(shí)際上仍舊無比重要的戰(zhàn)略市場。

一、大而穩(wěn)的高利潤市場圍城

在全球汽車產(chǎn)業(yè)的版圖中，美國始終是一塊繞不開、但也極其復(fù)雜的市場。

從規(guī)?？?，美國是僅次于中國的全球第二大單一汽車市場，年新車銷量長期穩(wěn)定在1500–1600萬輛區(qū)間，二手車市場持續(xù)穩(wěn)定增長。從結(jié)構(gòu)看，它是全球單車?yán)麧櫬首罡叩氖袌鲋唬?025年新車的平均售價近5萬美金。皮卡、大型 SUV、高端車型占比高，使得美國市場對整車廠和核心零部件供應(yīng)商都具備極強(qiáng)的盈利吸引力。

正因?yàn)槿绱?，即便在關(guān)稅、政治風(fēng)險和政策不確定性持續(xù)上升的背景下，美國依然是全球車企和供應(yīng)鏈企業(yè)“心理上無法放棄”的市場。

美國消費(fèi)者對汽車的態(tài)度整體偏理性，更看重長期可靠性與維護(hù)成本，對品牌和歷史積累有明顯偏好，對新技術(shù)并不排斥，但接受路徑相對謹(jǐn)慎。這也是為什么，在美國市場中，傳統(tǒng)品牌依然擁有強(qiáng)大的護(hù)城河，而新品牌要建立信任，往往需要更長周期。

二、競爭格局穩(wěn)定，對新品牌不友好

根據(jù)蓋世汽車研究院最新統(tǒng)計，2025年美國乘用車市場中，豐田、福特與通用三大集團(tuán)合計約占新車銷量的 40%以上，而現(xiàn)代–起亞與斯特蘭蒂斯等也貢獻(xiàn)了近兩成份額，整體市場高度集中在少數(shù)頭部玩家手中。這種集中度，使得美國市場對新進(jìn)入者極不友好，也進(jìn)一步抬高了品牌、渠道與本地化運(yùn)營的門檻。具體來看：

1、底特律三大：仍然掌握美國市場的“基本盤”

通用汽車長期保持美國單一集團(tuán)銷量第一，市場份額約16%–17%；其中，福特汽車市場份額約12%–13%；

Stellantis（克萊斯勒、Jeep、Ram等）約9%–10%。三者合計，占據(jù)美國新車市場約38%–40%的份額，依然是美國市場最穩(wěn)固的基本盤。在皮卡、大型SUV和商用車等高利潤細(xì)分市場，底特律三大的優(yōu)勢尤為明顯。

2、日系與韓系：美國市場中最成功的“外來者”

在美國市場：豐田汽車是銷量最大的海外單一品牌，市場份額約14%–15%；本田約占8%–9%；現(xiàn)代–起亞集團(tuán)合計約10%–11%。這意味著，日系與韓系品牌合計在美國市場的份額已接近30%，并且具備極強(qiáng)的穩(wěn)定性。它們通過長期本地化生產(chǎn)、成熟的經(jīng)銷商體系和可靠性口碑，在美國市場建立了牢固的“第二陣營”，也是美國市場中最成功的非美系力量。

3、新能源新勢力：影響力大，但體量仍小

從整體銷量結(jié)構(gòu)看，新能源車在美國市場的滲透率目前約10%左右，明顯低于中國和歐洲，新能源仍然是美國市場中的“增量板塊”，而非主流板塊，且電氣化進(jìn)程持續(xù)放緩。

在新能源領(lǐng)域中：特斯拉依然是美國電動車市場的絕對龍頭，在純電細(xì)分市場中的份額約40%左右；但放到整個美國乘用車市場中，特斯拉的總體份額仍只有4%–5%。其他新能源新勢力如Rivian、Lucid等在細(xì)分市場中具備一定影響力，但整體銷量規(guī)模仍然有限，尚不足以改變美國市場的整體競爭結(jié)構(gòu)。

圖片來源：特斯拉

綜合來看，美國汽車市場是一個由傳統(tǒng)巨頭牢牢掌控基本盤、由日系和韓系長期深耕、本土新能源在局部突破，但整體結(jié)構(gòu)高度穩(wěn)定的市場。也正是在這樣的競爭環(huán)境下，中國整車品牌要在美國市場獲得可見度，所面臨的挑戰(zhàn)，遠(yuǎn)不只是產(chǎn)品層面的競爭，而是來自結(jié)構(gòu)、渠道、規(guī)則與長期經(jīng)營能力的多重疊加，以及高昂的關(guān)稅、極不確定的政策環(huán)境和并不友好的品牌認(rèn)知。

三、整車退場，能力留下

美國是全球最大的汽車進(jìn)口國之一，但來自中國的整車進(jìn)口占比長期處于1%-2%的極低水平，中國整車品牌在美國零售端幾乎沒有可見度。這并非單一政策或短期摩擦所致，而是在關(guān)稅、監(jiān)管、品牌心智與產(chǎn)業(yè)安全邏輯疊加下形成的長期狀態(tài)。在這樣的現(xiàn)實(shí)下，中國企業(yè)在美國市場的存在方式，正在發(fā)生根本轉(zhuǎn)變——從“賣整車”，轉(zhuǎn)向“提供能力”；從“爭奪終端可見度”，轉(zhuǎn)向“嵌入產(chǎn)業(yè)體系”。

從產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)看，美國是全球汽車產(chǎn)業(yè)最成熟的地區(qū)之一。其整車、零部件、軟件、工程服務(wù)體系完整，本土供應(yīng)鏈與全球供應(yīng)鏈深度耦合，研發(fā)、測試、認(rèn)證體系完善。也正因?yàn)槿绱?，美國車企對供?yīng)鏈的要求極高：穩(wěn)定、合規(guī)、可追溯、本地響應(yīng)能力強(qiáng)。

但是，隨著過去三十年美國制造業(yè)的持續(xù)外遷，美國汽車工廠使用的零部件中，近60%為進(jìn)口產(chǎn)品。其中，中國與墨西哥占據(jù)美國汽車零部件進(jìn)口總量的一半以上。2024年美國從中國進(jìn)口的汽車零部件金額約180億美元左右，占美國汽車零部件進(jìn)口總額的接近10%，顯著高于整車占比。

但我們必須直面一個現(xiàn)實(shí)：美國汽車產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈去中國化，已經(jīng)從“討論”階段，進(jìn)入“執(zhí)行”階段。這背后的邏輯并非單純貿(mào)易問題，而是：產(chǎn)業(yè)安全、技術(shù)安全、政治與選舉周期等，無論是關(guān)稅、補(bǔ)貼規(guī)則，還是對關(guān)鍵零部件的審查，美國都在持續(xù)降低對中國供應(yīng)鏈的直接依賴。但從實(shí)際的貿(mào)易結(jié)構(gòu)看，美國從中國進(jìn)口的汽車零部件規(guī)模，遠(yuǎn)高于整車。這意味美國市場在短期內(nèi)無法、也不愿意完全放棄中國在零部件和系統(tǒng)層面的能力。

原因并不復(fù)雜：在電池、電驅(qū)、電控、電子電氣與部分智能化硬件領(lǐng)域，中國供應(yīng)鏈在成本、規(guī)模和工程成熟度上仍具優(yōu)勢；北美本土與盟友體系在部分環(huán)節(jié)尚不具備全面替代能力；完全切斷供應(yīng)鏈，將直接推高整車成本，削弱美國車企競爭力。

因此，美國對中國汽車產(chǎn)業(yè)的真實(shí)態(tài)度是不接受整車品牌直接進(jìn)入市場，因?yàn)楦呖梢姸群透呙舾行?；但是保留了低可見度的模塊級、系統(tǒng)級能力輸入，并積極通過本地化與合規(guī)重塑控制權(quán)。近期通用、特斯拉等要求供應(yīng)鏈以2027年為限剝離made-in-China的同時，也在歡迎中國的供應(yīng)商去美國/墨西哥本土建廠。

圖片來源：中鼎集團(tuán)

這也解釋了一個正在發(fā)生的趨勢：中國供應(yīng)鏈企業(yè)仍然“在美國體系里”，但存在方式正在被迫發(fā)生改變：從直接出口，逐步轉(zhuǎn)向本地生產(chǎn)或深度加工；從“中國制造”，轉(zhuǎn)向“北美體系內(nèi)的一環(huán)”。

在這一邏輯下，“美國本地建廠”會成為中國零部件企業(yè)在“去中國化”框架下，繼續(xù)被保留的前提條件。只有這樣，才能有機(jī)會進(jìn)入美國本土車企的主流供應(yīng)鏈，通過合規(guī)審查，在下一輪供應(yīng)鏈重組中“留下來”。尤其是：

1、必須本地化的環(huán)節(jié)

典型包括：最終裝配與系統(tǒng)集成（如總成裝配、關(guān)鍵模塊集成），與整車安全、合規(guī)直接相關(guān)的部件生產(chǎn)（涉及認(rèn)證、追溯、責(zé)任界定），交付周期與供應(yīng)安全高度敏感的環(huán)節(jié)的產(chǎn)品品類。

他們的共同特點(diǎn)是：一旦出問題，影響整車交付；法律責(zé)任清晰、不可外包；美國車企不愿承擔(dān)跨境不確定性。如果某個環(huán)節(jié)一旦斷供，會直接影響整車下線，因此必須在美國境內(nèi)或北美區(qū)域。

2、強(qiáng)烈建議本地化的環(huán)節(jié)

這一層并非“法律強(qiáng)制”，但已經(jīng)在商業(yè)實(shí)踐中成為默認(rèn)要求，是參與市場競爭的基本門檻。典型包括：電池相關(guān)的Pack、模組與后段工序，電驅(qū)、電控等系統(tǒng)級部件的后加工與測試，智能化硬件中與整車系統(tǒng)深度耦合的模塊等。

這些環(huán)節(jié)如果完全依賴出口，往往會遇到三類問題：關(guān)稅與成本不穩(wěn)定；合規(guī)審查時間拉長；在客戶側(cè)被視為“供應(yīng)風(fēng)險”。因此即便技術(shù)和價格具備競爭力，也會在客戶評審階段被“默默減分”。

3、可以不必本地化的環(huán)節(jié)

通常包括：基礎(chǔ)零部件的規(guī)?；圃欤瑯?biāo)準(zhǔn)化程度高、對交付時效不敏感的部件，以成本效率為核心優(yōu)勢的前段制造能力。

這些能力對終端可見度低，對數(shù)據(jù)、合規(guī)敏感度低，中國仍具備顯著規(guī)模與成本優(yōu)勢。把這一層全部搬到美國，既不必要，也會削弱企業(yè)整體競爭力，保留在中國反而更優(yōu)。

綜合來看，美國市場對中國零部件企業(yè)的真實(shí)要求，并不是把整條產(chǎn)業(yè)鏈搬過去，而是把“風(fēng)險最大、責(zé)任最重、最影響交付的那一段”，放在它能控制的地方。

三、政策與法規(guī)重塑進(jìn)入邏輯

中美貿(mào)易沖突和相對復(fù)雜的地緣政治考量，使得近幾年中國企業(yè)在美國市場的發(fā)展挑戰(zhàn)重重，汽車產(chǎn)業(yè)首當(dāng)其沖。

1、高企的貿(mào)易壁壘和關(guān)稅限制

中國車企進(jìn)入北美市場面臨的最直接挑戰(zhàn)就是貿(mào)易壁壘和關(guān)稅限制。北美貿(mào)易政策復(fù)雜多變，尤其是美國推行的貿(mào)易保護(hù)主義政策，為中國汽車產(chǎn)品進(jìn)入北美市場設(shè)置了重重障礙。

圖片來源：美國白宮

首先是關(guān)稅問題。

截至2026年1月30日，美國對中國汽車及相關(guān)產(chǎn)品實(shí)施的是多層次、分條款的關(guān)稅體系。在整車層面，中國出口至美國的電動乘用車（EV），需承擔(dān)以下核心關(guān)稅負(fù)擔(dān)：

基礎(chǔ)最惠國（MFN）稅率：乘用車為2.5%；Section 301條款專項關(guān)稅：針對中國電動汽車加征100%（2024年起生效，為專項稅率而非獨(dú)立稅種）。在部分執(zhí)行與測算情形中，電動乘用車還可能適用Section 232條款下 25%的國家安全關(guān)稅。在上述條款疊加的情況下，綜合稅負(fù)水平可達(dá)約127.5%。

總體來看，在301條款100%專項關(guān)稅長期執(zhí)行、232條款風(fēng)險持續(xù)存在的背景下，美國對中國整車，尤其是電動汽車，已經(jīng)形成實(shí)質(zhì)性、制度性的高關(guān)稅壁壘。截至2026年初，相關(guān)加征關(guān)稅政策仍在持續(xù)實(shí)施，尚未出現(xiàn)明確的降稅或全面豁免信號。

面向汽車行業(yè)，美國不僅對中國電動汽車征收高額關(guān)稅，還發(fā)布了一系列“國家安全”相關(guān)的進(jìn)口禁令，從多個維度限制中國汽車及相關(guān)供應(yīng)鏈進(jìn)入美國。

2025年初，美國商務(wù)部工業(yè)與安全局（BIS）正式發(fā)布《網(wǎng)聯(lián)汽車最終規(guī)則》（Connected Vehicles Final Rule），明確自2027車型起禁止進(jìn)口或銷售由中國或俄羅斯相關(guān)企業(yè)設(shè)計、開發(fā)、制造或供應(yīng)的網(wǎng)聯(lián)汽車系統(tǒng)，并自2030車型年起擴(kuò)展至硬件層面。

這一禁令涵蓋車輛互聯(lián)系統(tǒng)（V2X、蜂窩、藍(lán)牙、衛(wèi)星通信等）及自動駕駛系統(tǒng)（ADS），對以“智能化”作為核心競爭力的中國車企和智駕供應(yīng)鏈相關(guān)企業(yè)而言，幾乎是“釜底抽薪”。即便通過合資建廠、供應(yīng)鏈配套繞開關(guān)稅，其智能駕駛與網(wǎng)聯(lián)功能仍可能因制度性限制而被“一票否決”。

而2022年的《通脹削減法案》（IRA）早就從供應(yīng)鏈層面對中國企業(yè)設(shè)下了另一道“隱形封鎖線”。該法案通過最高7,500美元的電動車稅收抵免政策，要求享受補(bǔ)貼的車輛必須在北美制造，且電池原材料與組件需來源于美國或與其簽有自由貿(mào)易協(xié)定的國家。

根據(jù)美國財政部與能源部2023年底發(fā)布的《外國敏感實(shí)體》（FEOC）指導(dǎo)意見，自2024年起，凡涉及中國企業(yè)參與生產(chǎn)或控股的電池與關(guān)鍵部件，均被排除在補(bǔ)貼資格之外。換句話說，即使中國車企在美國建廠，只要電池體系仍與國內(nèi)供應(yīng)鏈綁定，也無法享受政策激勵。

表面上的綠色補(bǔ)貼，實(shí)質(zhì)上是“供應(yīng)鏈脫鉤”的制度化執(zhí)行，其深層邏輯，是出于戰(zhàn)略安全考量：通過激勵結(jié)構(gòu)，將新能源產(chǎn)業(yè)鏈徹底從中國體系中剝離，重塑一個“友岸化”的本地制造網(wǎng)絡(luò)。這意味著美國正以“氣候政策”的名義重構(gòu)供應(yīng)鏈體系，實(shí)質(zhì)是推動新能源產(chǎn)業(yè)的“去中國化”。

特朗普政府上臺后，貿(mào)易保護(hù)主義傾向更加明顯，不僅維持了對中國汽車產(chǎn)品的高關(guān)稅，還要終止聯(lián)邦電動汽車稅收抵免政策，另外計劃縮減在美國本土生產(chǎn)電動汽車的激勵措施，并大幅削弱電動汽車監(jiān)管積分制度，這種對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策退坡，對中國新能源企業(yè)進(jìn)入美國市場造成了多重打擊。

在投資與供應(yīng)鏈領(lǐng)域，中國車企亦面臨嚴(yán)格審查。

例如，2025年5月，美國眾議院國土安全委員會對一家頭部新能源車企在美電動巴士業(yè)務(wù)發(fā)起調(diào)查，要求提交公司結(jié)構(gòu)、數(shù)據(jù)安全實(shí)踐等內(nèi)部文件，理由是擔(dān)憂潛在的外國影響及數(shù)據(jù)泄漏風(fēng)險。此類審查往往超出常規(guī)商業(yè)范圍，帶有明顯的地緣政治色彩。

2、敏感負(fù)面的輿論環(huán)境

美國社會輿論層面的風(fēng)險同樣不容忽視。

近年來，美國部分政客與智庫通過不斷渲染所謂的“國家完全”和“數(shù)據(jù)安全威脅”論，將自動駕駛汽車、聯(lián)網(wǎng)汽車和電動汽車等概念混合使用，引導(dǎo)公眾形成對中國技術(shù)的負(fù)面認(rèn)知。盡管事實(shí)上因高關(guān)稅等原因，中國乘用車幾乎難以進(jìn)入美國市場，但此類言論仍持續(xù)影響輿論環(huán)境。

由于中國汽車出口持續(xù)強(qiáng)勁，目前已連續(xù)三年位居全球第一，這一成績也經(jīng)常被惡意曲解為“低價傾銷”或依賴不公平補(bǔ)貼，進(jìn)而引發(fā)當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)界的抵觸情緒。還有偶發(fā)的產(chǎn)品質(zhì)量問題，也可能被放大解讀，在敏感輿論背景下仍可能被借題發(fā)揮。

中國汽車對北美出口所面臨的政治與輿論風(fēng)險具有長期性和結(jié)構(gòu)性特征，既包括高關(guān)稅、進(jìn)口禁令、投資審查等制度性障礙，也涉及數(shù)據(jù)安全污名化、不公平競爭指責(zé)及質(zhì)量質(zhì)疑等輿論挑戰(zhàn)，這些風(fēng)險深植于大國戰(zhàn)略競爭與全球產(chǎn)業(yè)格局調(diào)整之中，需要企業(yè)與政策制定者共同重視并妥善應(yīng)對。

3、隱形的制度紅線與工會政治

美國汽車工人聯(lián)合會（UAW）長期掌控三大車企的談判權(quán)，是全球最強(qiáng)勢的工會之一，不僅關(guān)心工資待遇，更深度介入企業(yè)生產(chǎn)安排、班次制度、工廠關(guān)閉與否等關(guān)鍵決策。對習(xí)慣于高強(qiáng)度、快節(jié)奏生產(chǎn)方式的中國企業(yè)而言，這無異于踩在“剎車”上。

同時，美國的政治周期也直接影響產(chǎn)業(yè)政策。民主黨在位時，強(qiáng)調(diào)新能源補(bǔ)貼和氣候議程；共和黨執(zhí)政時，則更強(qiáng)調(diào)化石能源與傳統(tǒng)制造。企業(yè)的投資周期往往是十年以上，但美國的政策周期可能四年就發(fā)生翻轉(zhuǎn)。這種政策的不確定性，對任何企業(yè)決策都是嚴(yán)重挑戰(zhàn)。

美國的政策與制度環(huán)境，構(gòu)成了中國車企和供應(yīng)鏈企業(yè)進(jìn)入的層層約束：補(bǔ)貼綁定本地化、州際政策分化、工會及政治不確定性。這些疊加，使得進(jìn)入美國市場絕不是一場單純的商業(yè)選擇，而是一場涉及政治、文化、產(chǎn)業(yè)鏈乃至地緣戰(zhàn)略的綜合考驗(yàn)。

四、不可放棄的戰(zhàn)略市場和科技高地

那么問題來了。

既然美國對中國企業(yè)設(shè)置了如此多的限制，關(guān)稅高企、準(zhǔn)入收緊、輿論敏感，那中國汽車產(chǎn)業(yè)為什么還要如此重視美國市場呢？

因?yàn)?strong>美國并不單純是銷量高地，更是全球汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)高地、規(guī)則高地和利潤高地。

這里定義著什么是“高價值車型”，什么是“可持續(xù)的商業(yè)模式”，什么樣的安全、軟件、數(shù)據(jù)與智能化能力，才算進(jìn)入全球主流體系。只要一家企業(yè)想成為真正的全球車企或全球供應(yīng)商，就無法繞開美國所代表的那套產(chǎn)業(yè)坐標(biāo)系。

而且，美國的限制本質(zhì)上并不是要把中國汽車產(chǎn)業(yè)“排除在外”，而是要重新劃定參與門檻。限制整車可見度，控制品牌進(jìn)入節(jié)奏，是政治與產(chǎn)業(yè)安全的結(jié)果；但在產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實(shí)層面，美國并未、也不可能完全切斷對中國制造能力、中國工程能力、中國成本效率的依賴。區(qū)別只在于——這些能力必須以更低可見度、更高合規(guī)度、更深嵌入度的方式存在。

從更長的周期看，美國市場之所以值得中國汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)研究和對齊，并不在于短期能賣多少車，而在于它是一個“試金石市場”。美國市場會把一家企業(yè)的全球化能力拆解得非常徹底：合規(guī)是否過硬，組織是否成熟，長期投入是否足夠，是否真正理解并尊重規(guī)則。這些問題，在更寬松的市場可能被暫時掩蓋，但在美國，幾乎無處遁形。

因此，對中國汽車產(chǎn)業(yè)而言，是否進(jìn)入美國，并不是唯一命題；是否按照美國的難度來建設(shè)自己，才是真正的分水嶺。即便短期無法以整車身份進(jìn)入美國零售市場，理解美國、研究美國、在供應(yīng)鏈、技術(shù)、規(guī)則層面與美國體系保持對話，依然是走向全球化過程中不可回避的一課。

從這個角度看，美國市場的意義已經(jīng)發(fā)生轉(zhuǎn)變。它不再是一個“必須攻下的銷量目標(biāo)”，而更像是一面鏡子——照見一家企業(yè)是否具備成為全球企業(yè)的底層能力。真正成熟的全球化，從來不是從最容易的地方開始，而是在最苛刻的規(guī)則中，被迫完成進(jìn)化。

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