2025年，中國汽車工業(yè)在全球市場(chǎng)中邁出關(guān)鍵一步。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2025年中國汽車出口量達(dá)到832萬輛，同比增長30%。

至此，中國已連續(xù)三年位居全球汽車出口首位。更重要的是，在規(guī)模增長的背后，中國汽車出海模式正經(jīng)歷深刻轉(zhuǎn)型：從早期依靠性價(jià)比的“產(chǎn)品輸出”，逐步轉(zhuǎn)向整合技術(shù)、制造、品牌與服務(wù)的“生態(tài)出?！薄＿@一進(jìn)程不僅體現(xiàn)了中國制造體系能力的全面提升，也反映出中國在百年汽車產(chǎn)業(yè)變革中，正從“參與者”向“重塑者”的角色轉(zhuǎn)變。

數(shù)據(jù)背后的“量質(zhì)齊升”

2025年，中國汽車出口保持持續(xù)增長態(tài)勢(shì)，在2025年年底沖刺階段，12月單月出口量高達(dá)99萬輛，同比增長73%，環(huán)比增長23%，為全年高位收官。

比總量的持續(xù)攀升更具意義的，是內(nèi)在結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。新能源汽車接過了增長的接力棒，成為驅(qū)動(dòng)出口的關(guān)鍵引擎。2025年全年，新能源汽車出口量達(dá)到343萬輛，同比激增70%。

圖片來源：花瓣網(wǎng)

在新能源出口細(xì)分中，插混車型表現(xiàn)尤為突出，2025年全年出口111萬輛，增長252%，占總出口達(dá)到13%。PHEV兼具電動(dòng)車的技術(shù)先進(jìn)性和無里程焦慮的便利性，成為中國車企切入充電設(shè)施尚不完善的海外市場(chǎng)的“利器”，也反映出中國車企對(duì)全球市場(chǎng)差異化需求的靈活應(yīng)對(duì)。

與此同時(shí)，傳統(tǒng)燃油車出口量為357.8萬輛，占總出口量為43%，占比下降11個(gè)百分點(diǎn)。這一升一降，意味著中國汽車出口的增長引擎正在從燃油車向新能源汽車切換。出口的“高質(zhì)量”不僅體現(xiàn)在能源結(jié)構(gòu)的變化上，也反映在整體價(jià)值的提升上——盡管面臨激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭，但通過產(chǎn)品升級(jí)和品牌上探，中國汽車出口的整體附加值在穩(wěn)步提高，正在擺脫過去單純依賴價(jià)格優(yōu)勢(shì)的路徑。

從單點(diǎn)依賴到全球開花

如果說新能源轉(zhuǎn)型是“引擎切換”，那么市場(chǎng)格局的重構(gòu)則是“航路重置”，“市場(chǎng)結(jié)構(gòu)多元化”是2025年中國汽車出海另一顯著特征。中國車企出海通過主動(dòng)調(diào)整戰(zhàn)略，降低了對(duì)單一市場(chǎng)的依賴，形成了覆蓋廣泛、多點(diǎn)支撐的全球布局。

此前，俄羅斯等市場(chǎng)曾一度占據(jù)極高份額，但地緣政治與市場(chǎng)波動(dòng)帶來巨大不確定性。2025年，大部分中國車企主動(dòng)調(diào)整出海戰(zhàn)略，市場(chǎng)呈現(xiàn)進(jìn)一步多元化趨勢(shì)。

例如比亞迪憑借其完整的新能源產(chǎn)品線，在歐盟、中東和拉美等多個(gè)高端與新興市場(chǎng)同步發(fā)力，據(jù)蓋世汽車研究院出口數(shù)據(jù)，其11月出口前三大區(qū)域北美、歐盟+英國+EFTA、東南亞出口數(shù)量均在2萬以上，第四到第六大市場(chǎng)也均實(shí)現(xiàn)了1萬以上的出口；吉利汽車方面，則在穩(wěn)固獨(dú)聯(lián)體市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)了在東南亞、北美和非洲的快速突破，其11月出口量第二、三大市場(chǎng)北美、非洲的合計(jì)體量已超過其第一大市場(chǎng)獨(dú)聯(lián)體，第四大市場(chǎng)中東也實(shí)現(xiàn)了8680的出口量，顯著優(yōu)化了市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。

以墨西哥、阿聯(lián)酋、俄羅斯、比利時(shí)、澳大利亞、東南亞各國為代表的新興市場(chǎng)和發(fā)達(dá)國家市場(chǎng)，共同構(gòu)成了中國汽車出海增長的新支柱。這種多元化布局極大地增強(qiáng)了中國汽車出口的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。

正如中國機(jī)電產(chǎn)品進(jìn)出口商會(huì)汽車國際化專業(yè)委員會(huì)秘書長孫曉紅所指出的，當(dāng)前中國整車出口呈現(xiàn)出“總量企穩(wěn)、結(jié)構(gòu)分化”的特征，區(qū)域重心正從依賴單一市場(chǎng)向多元化布局積極轉(zhuǎn)變。

具體來看，亞洲、歐洲、拉丁美洲構(gòu)成了三大主力市場(chǎng)。在亞洲，除了傳統(tǒng)的東南亞，中東地區(qū)的阿聯(lián)酋、沙特阿拉伯等地表現(xiàn)尤為亮眼，成為中國品牌展示高端化和電動(dòng)化成果的舞臺(tái)。

例如，比亞迪于2025年底正式進(jìn)入伊拉克市場(chǎng)，并一次性帶來了包含4款插電混動(dòng)和4款純電車型在內(nèi)的8款車型，滿足當(dāng)?shù)囟鄻踊枨蟆?/p>

在歐洲，盡管面臨嚴(yán)格的法規(guī)和競(jìng)爭，但中國車企通過本地化運(yùn)營和精準(zhǔn)產(chǎn)品定位，仍在穩(wěn)步開拓。比亞迪在歐洲的渠道下沉就是一個(gè)典型的例子，2025年4月，比亞迪在克羅地亞首都薩格勒布開設(shè)了首家4S店，該店不僅提供銷售，還配備維修廠，旨在提供完整的售后體驗(yàn)，這正是比亞迪從“貿(mào)易出口”轉(zhuǎn)向“本地化經(jīng)營”的關(guān)鍵一步。

羅蘭貝格專家提醒，進(jìn)軍歐洲需注意其內(nèi)部市場(chǎng)差異?！皻W洲市場(chǎng)并非鐵板一塊，”上述分析人士指出，“南歐的西班牙、葡萄牙，以及東歐的匈牙利、捷克等地，對(duì)中國品牌的歡迎程度相對(duì)更高。而西歐市場(chǎng)挑戰(zhàn)較大，北歐市場(chǎng)容量則偏小，需要不同的策略。”

拉丁美洲的墨西哥和巴西，則憑借其巨大的市場(chǎng)潛力和區(qū)位優(yōu)勢(shì)，成為中國車企建立區(qū)域制造和輻射中心的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。例如吉利2025年10月在北美市場(chǎng)（主要為墨西哥）單月出口量為7863輛，位列其第三大出口區(qū)域，中國品牌正利用墨西哥的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，系統(tǒng)性開拓美洲市場(chǎng)。

企業(yè)競(jìng)合呈現(xiàn)“馬太效應(yīng)”

市場(chǎng)的全球化浪潮，也在加速重塑中國汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的競(jìng)爭格局。隨著出海進(jìn)程加速，中國汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部競(jìng)爭格局也進(jìn)一步分化，一個(gè)“強(qiáng)者恒強(qiáng)”的頭部集聚效應(yīng)日益凸顯。

在這場(chǎng)角逐中，奇瑞和比亞迪的表現(xiàn)引人注目。奇瑞以134.4萬輛的累計(jì)出口量繼續(xù)穩(wěn)坐總量第一的寶座。比亞迪則憑借在新能源賽道上的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)了高速增長——全年出口104.96萬輛，同比飆升145%，成為增速最快的主流車企之一。

中國車企的出口成績，不僅是銷量上的突破，更意味著中國新能源、智能化技術(shù)品牌在全球市場(chǎng)得到認(rèn)可，尤其是在歐洲、日本等汽車工業(yè)底蘊(yùn)深厚的成熟市場(chǎng)取得突破，對(duì)中國汽車品牌來說意義重大。

圖片來源：奇瑞汽車

例如在歐洲市場(chǎng)，奇瑞和比亞迪均實(shí)現(xiàn)了從“市場(chǎng)進(jìn)入”到“品牌扎根”的轉(zhuǎn)變，奇瑞憑借多品牌矩陣協(xié)同作戰(zhàn)，2025年1-10月在歐盟和英國市場(chǎng)銷售汽車17.1萬輛，較去年同期激增2.4倍，增速遠(yuǎn)超行業(yè)平均水平。比亞迪在歐洲同樣高速成長，2025年全年銷量約18.7萬輛，同比猛增276%。 

其他中國品牌也依托各自優(yōu)勢(shì)開展差異化布局：上汽集團(tuán)依托旗下多品牌，在東盟、南美等傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)市場(chǎng)深耕；吉利、長城、長安等則在歐洲、中東、俄羅斯等市場(chǎng)穩(wěn)步推進(jìn)。

羅蘭貝格分析人士在接受蓋世汽車采訪時(shí)指出不同模式各有其適配邏輯，并進(jìn)一步分析道：“像零跑與斯特蘭蒂斯合作，是一條務(wù)實(shí)、能快速推進(jìn)的路。比亞迪則因其發(fā)展理念，選擇了強(qiáng)調(diào)整體自營和掌控權(quán)。結(jié)果是，在品牌知曉度上，比亞迪目前遠(yuǎn)高于零跑。”

值得注意的是，以特斯拉為代表的外資品牌在中國生產(chǎn)并出口的車型，份額有所下滑。具體數(shù)據(jù)顯示，特斯拉中國在2025年的出口表現(xiàn)出現(xiàn)下行現(xiàn)象： 一季度出口3.81萬輛，同比下滑56.9%；5月出口量環(huán)比下降22.4%；9月出口量環(huán)比再降25.9%。最終，特斯拉2025年全球交付量以164萬輛收官，較2024年下滑超8%，出現(xiàn)連續(xù)第二年負(fù)增長。

這在一定程度上從側(cè)面印證，中國本土的自主品牌，正日益成為全球消費(fèi)者心中“中國汽車”的主要代表。

有專業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)表示，領(lǐng)先的中國新能源車企之所以能快速崛起，得益于其建立了一套“新運(yùn)營模式”。這套模式使新車上市時(shí)間減少一半，投資減少40%至50%，并具備約30%的成本優(yōu)勢(shì)。

曾不止一位專業(yè)分析人士評(píng)價(jià)道：中國已經(jīng)成為全球競(jìng)爭最激烈的新能源汽車市場(chǎng)之一。正是這套被極致淬煉過的“中國模式”，為頭部車企出海提供了效率與成本層面的重要支撐。

從產(chǎn)品出海到體系出海

中國汽車出海的成功，并非整車產(chǎn)品單兵突進(jìn)的結(jié)果，而是涵蓋研發(fā)、制造、供應(yīng)鏈、物流、服務(wù)的全產(chǎn)業(yè)鏈、全生態(tài)體系協(xié)同“走出去”的體現(xiàn)。其中最直觀、也最具象征意義的一幕，發(fā)生在2025年的各大港口。

長期以來，汽車海運(yùn)市場(chǎng)被國外船東壟斷，“一艙難求”、運(yùn)價(jià)高企成為制約中國車企出口利潤和穩(wěn)定性的“卡脖子”環(huán)節(jié)。而現(xiàn)如今，以比亞迪、上汽、奇瑞等為代表的頭部車企，已經(jīng)在陸陸續(xù)續(xù)自己造船，試圖將汽車出海的運(yùn)力掌握在自己手中。

圖片來源：上汽集團(tuán)

5月15日，上汽集團(tuán)自主打造的9500車位巨型滾裝船“安吉安盛”輪首航歐洲。據(jù)上汽集團(tuán)后續(xù)計(jì)劃，還將有7艘超大型的汽車運(yùn)輸船投入使用，整車遠(yuǎn)洋運(yùn)輸航線將遍布全球主要的汽車市場(chǎng)。此外，比亞迪的“深圳號(hào)”、“西安號(hào)”，奇瑞的首條遠(yuǎn)洋船也相繼下水或交付。

車企“組團(tuán)造船”熱潮，其意義遠(yuǎn)不止于保障運(yùn)輸和降低成本。更意味著中國汽車工業(yè)開始掌控全球化供應(yīng)鏈的“大動(dòng)脈”，將產(chǎn)業(yè)鏈的自主權(quán)從生產(chǎn)端延伸至物流端。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長柳燕對(duì)此評(píng)價(jià)道：“供應(yīng)鏈自主可控保障了產(chǎn)業(yè)韌性，航運(yùn)體系升級(jí)則打通了全球化‘最后一公里’。下一步中國汽車品牌的重點(diǎn)是更好地‘走進(jìn)去’，實(shí)現(xiàn)從‘產(chǎn)品出?！健a(chǎn)業(yè)鏈和生態(tài)出海’的躍升?！?/p>

在更廣泛的產(chǎn)業(yè)鏈層面，這種“生態(tài)出?！钡内厔?shì)同樣明顯。例如電池企業(yè)如國軒高科已在全球建立了8個(gè)研發(fā)中心和20個(gè)生產(chǎn)基地。為應(yīng)對(duì)歐盟《新電池法》等法規(guī)對(duì)電池回收的嚴(yán)苛要求，國軒高科計(jì)劃通過自建與合作兩種模式，在2025年內(nèi)搭建99個(gè)回收網(wǎng)點(diǎn)，系統(tǒng)性構(gòu)建覆蓋電池全生命周期的海外產(chǎn)業(yè)閉環(huán)。

充電設(shè)施運(yùn)營商也開始探索與本地企業(yè)合作，共同建設(shè)適應(yīng)海外市場(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。一個(gè)以中國新能源汽車技術(shù)為核心，融合全球本地化資源的產(chǎn)業(yè)新生態(tài)，正在逐步成形。

在快速發(fā)展的同時(shí)，中國汽車出海也面臨日益復(fù)雜的全球貿(mào)易環(huán)境與本地化運(yùn)營挑戰(zhàn)。

首當(dāng)其沖的是日益高筑的貿(mào)易壁壘和合規(guī)性要求。除了直觀的關(guān)稅加征，更具復(fù)雜性、隱蔽性和殺傷力的暗礁是 “技術(shù)性貿(mào)易壁壘” 。這些“暗礁”包括但不限于：歐盟《新電池法》對(duì)碳足跡、回收利用率的嚴(yán)苛要求；各國在數(shù)據(jù)安全、隱私保護(hù)、智能駕駛標(biāo)準(zhǔn)等方面的獨(dú)特法規(guī)；以及一些新興市場(chǎng)日益提升的本地化生產(chǎn)和認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)等。

蓋世汽車研究院分析師陳瑋瑋指出：“主要市場(chǎng)貿(mào)易政策環(huán)境的針對(duì)性圍堵是最大的不確定性，目前來看風(fēng)險(xiǎn)最大的是歐盟是否會(huì)對(duì)中國的PHEV/HEV加征反補(bǔ)貼稅。” 并進(jìn)一步解釋稱：“自歐盟對(duì)中國BEV加征關(guān)稅后，中國車企繞過關(guān)稅，將PHEV和HEV作為對(duì)歐洲市場(chǎng)的第二增長曲線?！?/p>

數(shù)據(jù)顯示，2025年中國汽車對(duì)歐洲出口PHEV/HEV已達(dá)45.7萬輛，占比38%，“如果這塊也被關(guān)稅針對(duì)，對(duì)歐洲出口短期內(nèi)會(huì)出現(xiàn)增長停滯，利潤也將遭受很大壓力?！鄙w世汽車研究院分析師陳瑋瑋對(duì)此警示稱。

上述羅蘭貝格相關(guān)人士也表示，滿足海外本地化合規(guī)要求是核心難點(diǎn)，因此他認(rèn)為：“一個(gè)成熟的車型，要換掉所有部件再去構(gòu)建一個(gè)完整的海外供應(yīng)商體系，難度太大了。整車廠必然需要帶著一組核心部件公司共同出海，否則時(shí)間節(jié)奏上的影響會(huì)非常巨大?！?/p>

其次，是本地化運(yùn)營的“水土不服”。將車賣到國外僅僅是第一步，如何真正融入當(dāng)?shù)厣鐣?huì)，建立持久的品牌影響力，是一場(chǎng)更為艱巨的馬拉松。這要求企業(yè)必須在研發(fā)、生產(chǎn)、營銷、服務(wù)等各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行深度本地化。

例如，小鵬汽車在歐洲探索了四種不同的市場(chǎng)模式，其在丹麥推行直營代理模式，在北歐其他國家以代理模式為主；面對(duì)德國與法國這兩大核心市場(chǎng)，則通過設(shè)立子公司并協(xié)同本地經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行深耕；而在歐洲其他地區(qū)，則采用了總代理模式進(jìn)行市場(chǎng)覆蓋。 同時(shí)，小鵬在挪威通過連續(xù)贊助當(dāng)?shù)刈孕熊囐愂逻M(jìn)行跨界營銷，以貼近本地文化。

最后，是后市場(chǎng)服務(wù)的“長效考驗(yàn)”。隨著海外保有量的激增，維修保養(yǎng)、備件供應(yīng)、二手車流通、電池回收等一系列后市場(chǎng)服務(wù)，將成為決定品牌口碑和用戶留存的關(guān)鍵。中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長張永偉指出，必須“輸出數(shù)字化、智能化、標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)體系”，才能加快融入全球市場(chǎng)。這要求車企需要摒棄短期銷售思維，構(gòu)建覆蓋車輛全生命周期的海外運(yùn)營體系。

結(jié)語

回顧2025，中國汽車出海交出了一份不錯(cuò)的答卷。全年出口突破800萬輛，純電車、插混車型出口占比已超4成，以及覆蓋亞、歐、非、美等多地市場(chǎng)的格局，共同宣告了一個(gè)新時(shí)代的來臨。這不再是以廉價(jià)商品換取外匯的舊故事，而是以先進(jìn)技術(shù)、完整產(chǎn)業(yè)鏈和全新商業(yè)模式為依托，參與并推動(dòng)全球汽車產(chǎn)業(yè)變革的新敘事。

然而，出海之路仍面臨諸多挑戰(zhàn)，仍是一場(chǎng)持久的馬拉松賽。2025年，既是一個(gè)階段的總結(jié)，也是一個(gè)新時(shí)期的開始。

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