根據(jù)日本共同社等主流媒體5月6日消息，并且在次日經(jīng)新華社及國(guó)內(nèi)各大財(cái)經(jīng)媒體廣泛轉(zhuǎn)載報(bào)道，因美國(guó)市場(chǎng)需求疲軟及公司面臨巨額虧損，本田決定無(wú)限期凍結(jié)該150億加元（約110億美元）的大型電動(dòng)汽車及電池制造產(chǎn)業(yè)園項(xiàng)目。

這已經(jīng)是，本田汽車這家曾經(jīng)被廣泛贊譽(yù)為“穩(wěn)健派”代表的日本汽車巨頭，自今年3月爆出最新一季財(cái)年面臨巨額凈虧損后，又一項(xiàng)重大的財(cái)務(wù)損失，且注定將嚴(yán)重影響本田未來(lái)的市值，以及中遠(yuǎn)期經(jīng)營(yíng)前景。

圖丨本田在華也曾有過(guò)高光時(shí)代，但目前連這款曾經(jīng)的“神車”都已黯然退場(chǎng)

事實(shí)上，本田絕非個(gè)例。自2025年底以來(lái)，福特解散電池合資、通用終止曾被寄予厚望的純電物流車項(xiàng)目、大眾與奔馳相繼計(jì)提因新能源研發(fā)巨額投入導(dǎo)致的數(shù)十億歐元減值……年初至今，歐美日車企接連掀起了一波又一波的“戰(zhàn)略急剎”與財(cái)務(wù)暴雷。

成百上千億美元“學(xué)費(fèi)”的灰飛煙滅，徹底暴露了傳統(tǒng)巨頭在產(chǎn)業(yè)換道時(shí)的底層邏輯僵化。而這一切，又與剛剛落幕的北京車展形成了極為刺眼的對(duì)比——

大洋彼岸哀鴻遍野，中國(guó)市場(chǎng)上卻烈火烹油，外國(guó)觀眾與參展商在首都機(jī)場(chǎng)西側(cè)的新國(guó)展中心來(lái)回穿梭，2021年上海車展的盛況時(shí)隔五載，在中國(guó)的首都二度重現(xiàn)。

當(dāng)海外老牌巨頭還在為如何不損及自身內(nèi)燃機(jī)時(shí)代的龐大遺產(chǎn)，同時(shí)又要設(shè)法轉(zhuǎn)進(jìn)電動(dòng)化賽道而焦頭爛額時(shí)，中國(guó)新能源軍團(tuán)已憑借極致的供應(yīng)鏈與智能化體驗(yàn)，在曾經(jīng)海外品牌橫行的自家主場(chǎng)，逐步筑起了技術(shù)長(zhǎng)城。

這并非偶然的市場(chǎng)波動(dòng)，而是一場(chǎng)史無(wú)前例的產(chǎn)業(yè)權(quán)力重構(gòu)。

01“戰(zhàn)略急剎”背后，是千億美元規(guī)模的“水漂”

整個(gè)2025年，全球汽車工業(yè)在電動(dòng)化浪潮的席卷下，迎來(lái)了一場(chǎng)史無(wú)前例的財(cái)務(wù)“大清洗”。

這場(chǎng)被業(yè)內(nèi)稱為“史詩(shī)級(jí)”的戰(zhàn)略收縮，并非偶然的市場(chǎng)波動(dòng)，而是傳統(tǒng)汽車巨頭們?cè)诿鎸?duì)新能源轉(zhuǎn)型時(shí)，因戰(zhàn)略誤判、路徑依賴和激烈競(jìng)爭(zhēng)而引爆的“財(cái)務(wù)地雷陣”。

斯特蘭蒂斯（Stellantis）無(wú)疑是連綿不絕“地雷陣”中，明面損失最為巨大的一家。

圖丨Stellantis的本意是群星閃耀，但現(xiàn)在隨著集團(tuán)業(yè)績(jī)的雪崩，已經(jīng)頗有幾分失敗者聯(lián)盟的味道

這家由菲亞特克萊斯勒與標(biāo)致雪鐵龍合并而成的全球第四大汽車集團(tuán)，在2026年初突然宣布計(jì)提高達(dá)222億歐元（約合260億美元）的巨額重組費(fèi)用。這一震驚市場(chǎng)的舉動(dòng)，源于其全面叫停純電皮卡生產(chǎn)、剝離電池合資企業(yè)股權(quán)以及推遲多項(xiàng)電動(dòng)車投資計(jì)劃。

曾經(jīng)寄予厚望的北美市場(chǎng)電動(dòng)化突圍戰(zhàn)，因高昂的成本、復(fù)雜的供應(yīng)鏈以及美國(guó)政策風(fēng)向的搖擺而宣告失敗。巨額減值如同一場(chǎng)突如其來(lái)的暴風(fēng)雪，瞬間侵蝕了其賬面利潤(rùn)，暴露出其在激進(jìn)擴(kuò)張后面臨的嚴(yán)峻現(xiàn)金流壓力。

底特律三巨頭的潰敗同樣觸目驚心。

福特汽車在2025年底被迫揮刀斬向自己的電動(dòng)化部門，宣布解散與韓國(guó)SK On的電池合資企業(yè)，并削減多款電動(dòng)車型研發(fā)，由此產(chǎn)生了約195億美元的減值損失。

圖丨“中國(guó)汽車進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)將會(huì)毀滅美國(guó)制造業(yè)！”福特CEO吉姆·法利最新在參加電視節(jié)目時(shí)大放厥詞，什么原因想必大家看到這里也懂了

與此同時(shí)，通用汽車也未能幸免，其在2026年初的財(cái)報(bào)中承認(rèn)，因縮減電動(dòng)車業(yè)務(wù)規(guī)模、終止BrightDrop電動(dòng)物流車項(xiàng)目，不得不計(jì)提76億美元的一次性支出。

這兩家百年車企的“踩剎車”，并非簡(jiǎn)單的財(cái)務(wù)收縮，而是對(duì)美國(guó)政客們反復(fù)無(wú)常的產(chǎn)業(yè)政策的一種無(wú)奈妥協(xié)。

2024年末，隨著懂子“如同閃電般歸來(lái)”，當(dāng)《通脹削減法案》的補(bǔ)貼紅利退潮，當(dāng)特朗普政府再次放寬排放法規(guī)，資本逐利的本性讓它們毫不猶豫地拋棄了尚未盈利的純電業(yè)務(wù)，轉(zhuǎn)身投向利潤(rùn)豐厚的燃油皮卡與SUV懷抱。

圖丨政策在短時(shí)間內(nèi)的左右搖擺，是美國(guó)市場(chǎng)最大的風(fēng)險(xiǎn)

跨越大西洋，歐洲的老牌貴族們同樣在電動(dòng)化的泥沼中深陷。

大眾集團(tuán)在今年3月的財(cái)報(bào)發(fā)布會(huì)上交出了沉重的答卷，受保時(shí)捷商譽(yù)減值及產(chǎn)品線戰(zhàn)略調(diào)整影響，其2025年財(cái)報(bào)中計(jì)入了59億歐元的特別損失。而梅賽德斯-奔馳則為前任CEO康林松激進(jìn)的“全面電動(dòng)”戰(zhàn)略買單，支付了16億歐元的重組費(fèi)用，被迫修正路線重回“油電并行”。

即便是相對(duì)穩(wěn)健的寶馬，雖然在2025年沒(méi)有直接的大規(guī)模減值計(jì)提，但縱觀其財(cái)報(bào)，近年來(lái)在電動(dòng)化方面的累計(jì)投入仍高達(dá)百億歐元，但這筆投入?yún)s未能轉(zhuǎn)化為足夠亮眼的市場(chǎng)表現(xiàn)，無(wú)形中構(gòu)成了巨大的財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)。

圖丨大眾集團(tuán)是一眾老巨頭中，唯一一個(gè)建立成體系純電產(chǎn)品矩者，其ID.系列雖然實(shí)現(xiàn)了一定的銷量，但受智能化拖累整體實(shí)力不足以在歐洲之外的市場(chǎng)打出一片穩(wěn)固的陣地

歐洲車企的困境，源于其對(duì)中國(guó)在電池供應(yīng)鏈和智能座艙技術(shù)上的壓倒性優(yōu)勢(shì)缺乏有效應(yīng)對(duì)手段，在“軟件定義汽車”的時(shí)代，它們依然在為內(nèi)燃機(jī)時(shí)代的輝煌支付高昂的維護(hù)成本。

滾滾洪流不進(jìn)則退，日系車企的覺(jué)醒顯得尤為遲緩且代價(jià)高昂。

今年3月12日發(fā)布的2026財(cái)年財(cái)報(bào)，在維持總銷售額度與上一年持平的21.1萬(wàn)億日元基礎(chǔ)上，預(yù)虧在4200~6900億日元間（約26.8~44億美元）。但全年財(cái)報(bào)虧損展示的，只是總損失的一部分。本田在電動(dòng)車戰(zhàn)略上的虧損總額，高達(dá)2.5萬(wàn)億日元（近160億美元）。

如此重大的損失，除去上文提到的，凍結(jié)乃至后續(xù)取消加拿大項(xiàng)目導(dǎo)致的150億加元（近110億美元）的巨額損失外，更有已完成研發(fā)計(jì)劃在美上市的三款純電車型，被迫取消所導(dǎo)致的損失。

所有這些在今年以來(lái)被引爆的財(cái)務(wù)地雷，也許發(fā)生日期以及覆蓋時(shí)間段各不相同，但基本可歸納為，上述六大歐美日系巨頭（寶馬沒(méi)有明面的相關(guān)損失）為電動(dòng)化所付出的財(cái)務(wù)成本，合計(jì)已經(jīng)超過(guò)了770億美元規(guī)模。而若計(jì)算其邊際成本，則總額必定會(huì)遠(yuǎn)不止千億美元規(guī)模。而這，便是全球汽車產(chǎn)業(yè)權(quán)力重構(gòu)的殘酷現(xiàn)實(shí)。

02患得患失、混日子以及裝睡的人

歐美日老牌整車集團(tuán)會(huì)在這場(chǎng)“通盤劫”中處于完全下風(fēng)，幾乎可以說(shuō)是完完全全的咎由自取。

首先有一點(diǎn)必須明確，這場(chǎng)轉(zhuǎn)型的源頭，始于歐洲議會(huì)出于各種考慮策劃的系統(tǒng)化“減排”政策，尤其是2035年禁燃令。盡管相關(guān)政策除了絕對(duì)正確的理由之外，附帶的用意是確立歐洲汽車乃至制造業(yè)整體，未來(lái)中長(zhǎng)期的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。

圖丨以國(guó)人的視角，這是個(gè)充斥著袞袞諸公的草臺(tái)班子，但偏偏權(quán)力不小

幾乎所有歐洲傳統(tǒng)整車巨頭，在轉(zhuǎn)型中都處于被動(dòng)消極姿態(tài)。對(duì)于數(shù)十年來(lái)投入巨資開(kāi)發(fā)的燃油技術(shù)，完全一副心不甘情不愿的狀態(tài)。

而心態(tài)恰恰決定了意愿以及參與度。此外，歐洲過(guò)于松散的體系，導(dǎo)致盡管其率先提出動(dòng)議并且利用其輿論影響力推動(dòng)變革，但卻缺乏整體產(chǎn)業(yè)規(guī)劃能力，跨國(guó)之間的產(chǎn)業(yè)配合，更談不上有整體性戰(zhàn)略規(guī)劃。

實(shí)際上直到目前為止歐洲新能源汽車體系，仍無(wú)法在諸如動(dòng)力電池等關(guān)鍵體系內(nèi)形成閉環(huán)。規(guī)?；慨a(chǎn)以及軟件定義汽車能力上更是無(wú)法與中國(guó)新能源軍團(tuán)以及特斯拉對(duì)標(biāo)。

目前擺在歐洲企業(yè)面前的是一個(gè)深刻的兩難選擇——

如果不轉(zhuǎn)型，龐大的內(nèi)燃機(jī)帝國(guó)將瞬間崩塌；但如果盲目轉(zhuǎn)型，又面臨著被中國(guó)整車企業(yè)與特斯拉的圍攻，技術(shù)降維打擊的風(fēng)險(xiǎn)。而在進(jìn)退維谷的前提下，歐洲其實(shí)選擇了第三方案，推遲和延后排放政策落地的時(shí)限，并且設(shè)法重新筑起貿(mào)易壁壘。不能不說(shuō)，是可笑之極的行為。

而與老歐洲的袞袞諸公相比，底特律三巨頭（通用、福特、斯特蘭蒂斯）的電動(dòng)化之路，則充滿了濃厚的“投機(jī)”色彩。

圖丨電動(dòng)猛禽曾備受關(guān)注，但市場(chǎng)反響不咋地

在特斯拉崛起的過(guò)程中，這幾家就沒(méi)少給馬斯克使絆子。而進(jìn)入到2022年，通用和福特等的積極電動(dòng)化，充滿了應(yīng)付加州空氣資源委員會(huì)（CARB）的排放標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)享受聯(lián)邦政府的稅收抵免政策的味道。

而一旦政策風(fēng)向發(fā)生逆轉(zhuǎn)，例如2025年隨著新一屆美國(guó)政府通過(guò)提高補(bǔ)貼門檻、放寬燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)等措施，變相廢止《通脹削減法案》，福特和通用立馬就撕下了純電的偽裝，大幅縮減電車業(yè)務(wù)預(yù)算，轉(zhuǎn)頭去擁抱利潤(rùn)豐厚的燃油車和皮卡。

而如果說(shuō)美國(guó)企業(yè)是在投機(jī)，那么日本整車集團(tuán)則干脆就是“裝睡”了。

各家企業(yè)沉迷于幾十年前靠小排量經(jīng)濟(jì)車型以及HEV技術(shù)開(kāi)拓的市場(chǎng)紅利，而在新能源路線上死抱著氫能源技術(shù)的沉沒(méi)成本。直到近兩年，在中國(guó)市場(chǎng)銷量暴跌、全球市場(chǎng)份額被特斯拉和中國(guó)品牌瘋狂蠶食的慘痛現(xiàn)實(shí)面前，豐田、本田等巨頭才被迫不惜以惡化財(cái)務(wù)報(bào)表為代價(jià)，用燃油車市場(chǎng)的利潤(rùn)去大幅增加電動(dòng)化預(yù)算。

圖丨本田的爛賬，大概率最后需要社長(zhǎng)三部敏宏來(lái)背鍋——純背鍋而已，對(duì)解決問(wèn)題而言毫無(wú)幫助

然而這一步來(lái)得太晚，其與中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手以及特斯拉的技術(shù)代差，實(shí)際上已經(jīng)形成。而其中又以本田的操作尤為“扎眼”。

三部敏宏對(duì)電動(dòng)汽車的誤判，導(dǎo)致本田成為日系御三家中新能源開(kāi)發(fā)吊車尾的存在。其基于原生平臺(tái)的純電車型，直到2025年3月才匆匆上市，且市場(chǎng)表現(xiàn)可謂平淡如水。至于利用美國(guó)政策紅利期去加拿大建設(shè)生產(chǎn)基地的操作，又因?yàn)檎畵Q屆政策搖擺而夭折，總體來(lái)說(shuō)可謂一塌糊涂。

談到這里為了方便各位讀者，特別制作了一張根據(jù)具體損失金額進(jìn)行排名的圖表，同時(shí)附上了導(dǎo)致虧損的原因，以便各位讀者進(jìn)行歸納。

03從源頭看問(wèn)題的實(shí)質(zhì)

上面兩節(jié)，我們已經(jīng)大致總結(jié)了現(xiàn)象以及存在的各種問(wèn)題，那么下一步，便是總結(jié)其背后的原因，或者說(shuō)本質(zhì)。

首先是激進(jìn)投資后，市場(chǎng)需求和產(chǎn)能不相匹配導(dǎo)致的“產(chǎn)能過(guò)?！鼻逅?。燃油時(shí)代巨大的沉沒(méi)成本，前面已經(jīng)提到過(guò)，但更大的包袱在于業(yè)務(wù)模式。

在內(nèi)燃機(jī)時(shí)代，歐美日的老牌整車集團(tuán)早已習(xí)慣了高利潤(rùn)和規(guī)模效應(yīng)。進(jìn)入電動(dòng)化初期，部分巨頭盲目樂(lè)觀，在全球各地激進(jìn)押注純電路線，建設(shè)了大量電池工廠和整車生產(chǎn)線。

但問(wèn)題就在于，隨著市場(chǎng)增速放緩和競(jìng)爭(zhēng)加劇，這些重資產(chǎn)投資未能產(chǎn)生預(yù)期回報(bào)，形成了大量閑置產(chǎn)能。最終，這些不良資產(chǎn)只能通過(guò)“計(jì)提減值”的方式在財(cái)務(wù)報(bào)表上注銷，造成了千億級(jí)別的沉沒(méi)成本。

然后便是全球范圍“價(jià)格戰(zhàn)”擠壓下，利潤(rùn)整體坍塌。

原本預(yù)期自家的“電動(dòng)化紅利期”不但完全落空，反而傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域遭到了中國(guó)對(duì)手“電動(dòng)化紅利”的重大沖擊。隨著中國(guó)新能源品牌憑借成熟的供應(yīng)鏈和極致的成本控制能力在海外市場(chǎng)發(fā)起價(jià)格戰(zhàn)，歐美傳統(tǒng)車企被迫卷入其中。

圖丨“此時(shí)此刻，恰如彼時(shí)彼刻?！?/p>

中國(guó)市場(chǎng)對(duì)于這些企業(yè)原本的重要性，可謂不言而喻。所以為了維持市場(chǎng)份額，其不得不降價(jià)促銷，但這嚴(yán)重壓縮了本就微薄的利潤(rùn)空間。加之各家的電動(dòng)車業(yè)務(wù)，根本就斗不過(guò)卷瘋了的中國(guó)對(duì)手們，導(dǎo)致這些項(xiàng)目從未來(lái)的希望直接變成了眼面前的包袱。

最后便是電動(dòng)化之后又緊跟智能化的“雙線擠壓”。

王傳福有關(guān)“電動(dòng)化上半場(chǎng)智能化下半場(chǎng)”的說(shuō)法來(lái)源不說(shuō)，部分可以追溯到2021年。但以正式的表述看，其是在2024年1月的年度“比亞迪夢(mèng)想日”活動(dòng)上作為總結(jié)來(lái)表述的，我們大致也可以用這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)作為“下半場(chǎng)”帷幕拉開(kāi)的時(shí)刻。

圖丨事實(shí)上，特斯拉能夠有今天，亦是中國(guó)市場(chǎng)的拯救

但不要誤會(huì)，上述認(rèn)識(shí)只限于中國(guó)這里。實(shí)際上，對(duì)于除了特斯拉以外的歐美日整車企業(yè)而言，其多數(shù)處于“上半場(chǎng)”還不夠格的狀態(tài)，就被強(qiáng)制拖入智能化競(jìng)爭(zhēng)，這個(gè)后果可以說(shuō)是災(zāi)難性的。

歐美日的傳統(tǒng)車企在機(jī)械制造上實(shí)力雄厚，但在軟件開(kāi)發(fā)、用戶體驗(yàn)設(shè)計(jì)以及快速迭代的互聯(lián)網(wǎng)思維上存在明顯短板。在“軟件定義汽車”的時(shí)代，他們顯得力不從心，這也是導(dǎo)致其產(chǎn)品在市場(chǎng)上缺乏競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵原因。

圖丨不止電動(dòng)化的問(wèn)題，智能艙/駕，歐美日老巨頭們也是全面不行，這商戰(zhàn)還怎么打？

在上述所有反面例子的映襯下，中國(guó)企業(yè)最近十年的表現(xiàn)可以說(shuō)是對(duì)比鮮明。尤其是，國(guó)內(nèi)企業(yè)的電動(dòng)化，絕不僅僅是為了響應(yīng)環(huán)保號(hào)召，其根本驅(qū)動(dòng)力在于國(guó)家能源安全、產(chǎn)業(yè)升級(jí)以及打破西方百年技術(shù)壁壘的宏大戰(zhàn)略。

國(guó)家通過(guò)早期的補(bǔ)貼、免稅和雙積分政策進(jìn)行頂層設(shè)計(jì)引導(dǎo)，但真正讓轉(zhuǎn)型落地的，是中國(guó)極其完備的電池供應(yīng)鏈（占據(jù)全球60%以上的市場(chǎng)份額）、偏低的總體制造成本，以及年輕一代消費(fèi)者對(duì)智能座艙和自動(dòng)駕駛體驗(yàn)的極致追求。

在“減排”的宏大敘事以及“環(huán)保”的政治正確中，中國(guó)企業(yè)不但敏銳地捕捉到了汽車從機(jī)械產(chǎn)品向智能終端轉(zhuǎn)變的歷史機(jī)遇，更是極佳地平衡了戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向與市場(chǎng)需求之間的差異——其通過(guò)向消費(fèi)者提供屬于智能化新能源汽車的特有價(jià)值，而非歐美企業(yè)那種兜售“環(huán)保贖罪券”式脅迫，自然能在商業(yè)層面迅速進(jìn)入良性循環(huán)狀態(tài)。

圖丨絕大部分車主，并不會(huì)為比當(dāng)前更貴同時(shí)更弱的產(chǎn)品買單，畢竟汽車是用來(lái)改善而不是降低生活質(zhì)量的

如果說(shuō)放眼全球，汽車產(chǎn)業(yè)的這場(chǎng)轉(zhuǎn)型背后，都必須以政策、法規(guī)乃至于補(bǔ)貼來(lái)推動(dòng)，那么歐美的補(bǔ)貼政策為何只能迎來(lái)資本鉆空子，而中國(guó)卻建立起來(lái)完整而且強(qiáng)大的新能源產(chǎn)業(yè)鏈，這是一個(gè)真正值得思考的問(wèn)題。

千億美元的重置成本，買不來(lái)巨頭老爺們最后的體面。這場(chǎng)轟轟烈烈的“戰(zhàn)略急剎”本質(zhì)上暴露了一個(gè)殘酷的現(xiàn)實(shí)：在時(shí)代邏輯的切換面前，過(guò)去的成功經(jīng)驗(yàn)往往是未來(lái)的負(fù)債。

歐美日車企的集體潰敗，從來(lái)不是技術(shù)路線的簡(jiǎn)單誤判，而是底層商業(yè)邏輯的僵化。當(dāng)電動(dòng)化不再是單純的合規(guī)成本，而是演變?yōu)橐粓?chǎng)涉及供應(yīng)鏈重塑、軟件迭代和生態(tài)構(gòu)建的系統(tǒng)性戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)，傳統(tǒng)巨頭引以為傲的規(guī)?；圃臁⒕婀芾砗蛯?duì)利潤(rùn)的季度級(jí)考核，反而成了束縛其轉(zhuǎn)身的無(wú)形枷鎖。

圖丨北京車展上，來(lái)華“取經(jīng)”的洋人團(tuán)隊(duì)

更深層次的原因在于，歐美企業(yè)推動(dòng)汽車電動(dòng)化的主要驅(qū)動(dòng)力是“政治正確”的宏大敘事，并幻想以此來(lái)困住東方的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手們。卻未曾料到的是，當(dāng)政策始作俑者們還在糾結(jié)于補(bǔ)貼門檻和排放豁免時(shí)，戰(zhàn)場(chǎng)上的游戲規(guī)則早已經(jīng)被軟件定義和用戶運(yùn)營(yíng)徹底改寫(xiě)。

歷史的車輪從不等待遲到者，斯特蘭蒂斯們的千億學(xué)費(fèi)只是一個(gè)開(kāi)始。面對(duì)不可逆的產(chǎn)業(yè)重構(gòu)，裝睡救不了昔日霸主，唯有徹底打碎內(nèi)燃機(jī)時(shí)代的傲慢與執(zhí)念，才有資格在下一個(gè)十年里拿到重新入場(chǎng)的門票。

“歷史的道路不是涅瓦大街上的人行道，它完全是在曠野中前進(jìn)的，有時(shí)穿過(guò)塵埃，有時(shí)穿過(guò)泥濘，有時(shí)橫渡沼澤，有時(shí)行經(jīng)叢林。”

近代俄國(guó)唯物主義哲學(xué)先驅(qū)，同時(shí)也是著名作家以及文學(xué)評(píng)論家的車爾尼雪夫斯基，曾以圣彼得堡最繁華的主街道上漫步與野外泥濘中開(kāi)拓的強(qiáng)烈對(duì)比，來(lái)比喻歷史這種艱難前進(jìn)的種種艱辛。而回顧全球汽車產(chǎn)業(yè)最近十年所面對(duì)的新能源轉(zhuǎn)型之路，此句無(wú)疑堪稱恰如其分。

然而這場(chǎng)變革尚未圓滿，新晉玩家們打造的“電動(dòng)+智能”體系雖未定論是否為終極方向，卻已徹底攪亂了舊秩序。當(dāng)技術(shù)迭代以月為單位狂奔，老巨頭們?nèi)栽跒橥者z產(chǎn)而扯皮、為短期財(cái)報(bào)糾結(jié)。歷史留給這些老頑固們的窗口，正在急速收窄——

若不能在戰(zhàn)略決斷與組織變革上破局，再厚的家底也撐不過(guò)下一個(gè)十年。

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