最近一段時(shí)間，號稱「智慧加油」的功能在各地加油站紛紛上線，主打的是即加即走，無感支付，利用車牌識別、移動支付等操作，車主從進(jìn)入加油站到離開僅需幾分鐘的時(shí)間。

但與之產(chǎn)生強(qiáng)烈對比的是電動汽車的充電體驗(yàn)，動輒一兩個(gè)小時(shí)的充電時(shí)間，略復(fù)雜的操作流程和拖著沉重的充電頭尋找可用的充電口……一些顯而易見的缺陷讓不少車主感覺給車輛充電是電動車的一大缺點(diǎn)。  

目前，充電體驗(yàn)還是無法與加油相提并論 | 視覺中國

如果拉一條時(shí)間橫軸，也許能更理性地看待這個(gè)問題。加油站在 20 世紀(jì)初就已經(jīng)誕生，已有百年歷史；而公共、私人充電樁在新能源汽車出現(xiàn)后才大規(guī)模普及。新事物出現(xiàn)之后，難免會有各種各樣不完善的情況，由于增長速度驚人，充電樁的功能大多還處于滿足基本需求的階段，更不用說設(shè)計(jì)上的改進(jìn)。

正因?yàn)橛泻芏鄦栴}需要修復(fù)，又屬于新事物，充電體驗(yàn)存在著相當(dāng)大的潛力?？梢灶A(yù)見的是，隨著科技手段的提升，充電體驗(yàn)升級改進(jìn)速度將是加油體驗(yàn)提升的數(shù)倍，完成「彎道超車」。

小到用戶一個(gè)動作細(xì)節(jié)的優(yōu)化，大到整個(gè)城市的規(guī)劃，都屬于新能源帶給人們的新認(rèn)知。因而，我們可以從三個(gè)維度講起，一步步優(yōu)化充電體驗(yàn)。

加速，「減肥」

對于充電體驗(yàn)，用戶最直接感受到的應(yīng)該是充電速度。

目前大多數(shù)電動車都搭載了快充，效率一般能達(dá)到半小時(shí)充至 60%-80%。即便如此，充電的時(shí)間還是過長。傳統(tǒng)加油的流程已經(jīng)做到非常便捷，基本可以達(dá)到「用完即走」；充電的情況則略有特殊，如果在公共區(qū)域進(jìn)行充電，必須要等電量足夠支撐人們?nèi)ネ康牡鼗蛘呦乱粋€(gè)充電處，造成一定的困擾。

許多電動車企會選擇與零售、地產(chǎn)商進(jìn)行合作，將公共充電樁建設(shè)在商場附近。早在特斯拉入華時(shí)就與中國銀泰合作，在 30 多個(gè)城市的商業(yè)百貨門店和地產(chǎn)項(xiàng)目中建設(shè)特斯拉專用充電位。正式啟用首批特斯拉專用充電位，方便等待充電的特斯拉用戶不會太枯燥。

建設(shè)在商場旁的特斯拉充電樁 | 視覺中國

因此，提升充電效率成為了剛需。關(guān)于這一點(diǎn)，不管是充電設(shè)施或者車內(nèi)電池配置，都在尋找更佳的解決方案。

以特斯拉為例，其最近更新的 V3 超充樁，充電效率可以達(dá)到 15 分鐘充至 50%，按照長續(xù)航后驅(qū)版本的續(xù)航來算，可以續(xù)航 300 公里，比上一代充電時(shí)間減少一半。

V3 超充樁最高可支持每輛特斯拉 250 KW 的充電速率，即便是兩臺特斯拉共用一個(gè) V3 超充樁，它也依然能保持每臺車 250 千瓦峰值的全滿功率輸出。

在如此大功率充電的情況下，特斯拉也在安全方面做了相當(dāng)多的保障。新充電樁采用了液冷電纜設(shè)計(jì)，在加強(qiáng)大功率充電期間溫控的同時(shí)，還把電纜做到更細(xì)。特斯拉方面稱，該電纜比 V2 超充樁搭載的空氣冷卻電纜「更輕、更靈活，以及更高效」。

特斯拉超充 V3 電纜（左）與 V2 電纜（右）對比 | electrek

這個(gè)設(shè)計(jì)可謂非常人性化。一般來說，如果增加功率來縮短充電時(shí)間的話，代價(jià)就是增加電纜的載流量和橫截面積，換言之，增加充電槍的重量。極客公園（ID：geekpark）了解到，一根 250A、7 米長的充電槍重達(dá) 60 斤，而一根 8 米長的油管加油槍重量只有前者的六分之一。

女生很難提起的充電槍，從源頭上就隔絕了一大批電動車主。因此要提升充電體驗(yàn)的第一步，肯定是「減肥」。

基本可以確定，液冷會是今后充電的大趨勢，但是也相應(yīng)增加了成本。據(jù)業(yè)內(nèi)人士對極客公園（ID：geekpark）透露，加入液冷技術(shù)的單個(gè)充電樁需要增加 10% 的成本，對于充電樁企業(yè)來說是一筆不小的費(fèi)用，轉(zhuǎn)變的過程想必不會太快。  

特斯拉 V3 超充站 | 特斯拉

除了配套設(shè)施的升級，車內(nèi)配置在提升充電效率方面的作用也不可忽視。目前，特斯拉 V3 超充樁僅 Model 3 車型支持 250KW 峰值功率，因?yàn)?Model 3 使用了新一代的 21700 圓柱電芯，支持更大的充電倍率（2.2C），而 Model S 與 Model X 搭載的 18650 電芯，充電倍率在 1.5C 左右。

當(dāng)然，硬件的改造是基礎(chǔ)，在智能汽車 OTA 的時(shí)代，軟件端的優(yōu)化則更能讓用戶感知到體驗(yàn)升級迭代的快感。在特斯拉 V3 超充樁上還推出了一項(xiàng)小升級，只要用戶導(dǎo)航去往超充站，車輛電池就會自動提前加熱，以確保插上充電槍頭時(shí)直接進(jìn)入快速充電狀態(tài)。這同樣是利用軟件結(jié)合硬件達(dá)成科技升級，保障及時(shí)的體驗(yàn)。

優(yōu)化體驗(yàn)，打造閉環(huán)

解決剛需問題之后，將體驗(yàn)進(jìn)一步優(yōu)化是接下來的重點(diǎn)。

在設(shè)計(jì)中有一種美學(xué)叫「極簡」，喬布斯正是靠著這個(gè)理念去掉了手機(jī)上復(fù)雜的數(shù)字按鍵，開創(chuàng)了手機(jī)正面的極簡設(shè)計(jì)。

制造一款產(chǎn)品是同樣的道理。滿足真正需要，讓用戶感覺簡單，實(shí)際上不是一件容易的事。它并不意味著沒有創(chuàng)新，相反，需要足夠的創(chuàng)新才能把產(chǎn)品簡化。

如果用互聯(lián)網(wǎng)或者移動互聯(lián)網(wǎng)的思維來判斷，不管是加油或充電，具體操作都比較復(fù)雜。一般的操作流程為：舉起油槍/充電槍-打開蓋子-插入啟動-完畢后拔出油槍/充電槍-合上蓋子。     

節(jié)省充電步驟對于用戶來說十分友好 | 視覺中國

事實(shí)上，這五步可以通過技術(shù)手段縮減至三步，即將打開/合上蓋子這兩步取消?，F(xiàn)在已經(jīng)有車企在嘗試汽車與充電槍的交互——當(dāng)用戶提起充電槍的時(shí)候，充電口會自動打開。

保時(shí)捷在即將發(fā)布的純電動車 Taycan 中加入了該功能，開始充電后，充電插頭還會自動上鎖以防被人開走。而特斯拉 Model 3 與蔚來 ES6 已經(jīng)開始嘗試使用該功能。不過有一點(diǎn)值得注意，蔚來特別提到，目前只有專屬充電樁才可以進(jìn)行操作。

蔚來 ES6 自動打開充電口 | 蔚來

同樣，在公共充電樁的支付方面，還有簡化步驟的機(jī)會。盡管移動支付淘汰了實(shí)體卡片，一定程度上用隨身攜帶的手機(jī)提升了效率，但是在公共充電樁地帶，用戶依舊只能使用屏幕上或者充電樁上展示的二維碼來進(jìn)行充電和支付。如果二維碼被破壞，該充電樁只能暫停使用，導(dǎo)致充電效率降低，稱不上特別方便。

「刷卡充電」將成為過去時(shí) | 視覺中國

如果插拔充電槍、以及支付不需要通過手機(jī)掃描二維碼，才能算得上「無感支付」。目前有公司已經(jīng)在嘗試建設(shè)無感支付的流程，通過注冊時(shí)輸入的車輛 VIN 碼、車牌信息識別與背后的云平臺打通，一旦充電槍與車輛用物理的方式連接，數(shù)字空間也就連接在一起，滿足了充電條件。最后再和手機(jī)支付綁定，再結(jié)合車輛與充電槍之間的交互，充電全程基本無需使用手機(jī)，就能完成一整套充電的閉環(huán)。    

雖然是細(xì)節(jié)上的創(chuàng)新，但事關(guān)用戶體驗(yàn)的東西決不能馬虎。就如同產(chǎn)品經(jīng)理們?yōu)榱俗層脩粼谑謾C(jī)上少做幾個(gè)點(diǎn)擊的動作，背后付出了相當(dāng)大的代價(jià)；車內(nèi)的語音交互可以把一些不重要的功能直接調(diào)出一樣，假如能讓充電的步驟節(jié)省掉一些，體驗(yàn)也會上升幾個(gè)臺階。

集自動化之大成

眾所周知，技術(shù)的發(fā)展趨勢一直是各自不斷發(fā)展同時(shí)又互相融合。如果把上面提到的兩項(xiàng)體驗(yàn)雜糅在一起，會不會產(chǎn)生新的靈感？

2015 年就已經(jīng)出現(xiàn)了端倪。特斯拉在那一年發(fā)布了關(guān)于充電的新想法：使用機(jī)械臂代替人工尋找充電口，車輛停到相應(yīng)位置，像蛇一樣的充電線會自動吸附到充電口上去。

特斯拉蛇形充電臂 | 特斯拉

相比上面講到的優(yōu)化充電體驗(yàn)的方法，使用機(jī)械臂或許是集大成者。它省去了人們提起搬運(yùn)充電槍的步驟，同時(shí)還能與車輛上的充電接口相匹配，達(dá)成所謂的「充電閉環(huán)」。

在人們的想象中，和未來的結(jié)合永遠(yuǎn)能夠更硬核一些。如果路上全部是無人駕駛的電動車輛，那么充電問題該如何解決？美國公司 FANUC America 研究出一款超大的機(jī)械臂，可以移動整臺車，將車輛放置在指定車位內(nèi)，并且可以自動將充電槍與車輛進(jìn)行連接。這樣可以同時(shí)解決停車與充電兩大剛需，自動化未來可期。

FANUC America 的大型充電機(jī)械臂 | 網(wǎng)絡(luò)

我們再將范圍擴(kuò)大一些，車輛、充電樁是否能與當(dāng)下被討論很多的 V2X 結(jié)合在一起？

可行。V2G（與智能電網(wǎng)互動）、V2H（與家居的互動）、V2V（與其他車輛的充電互動）都是包括在內(nèi)的應(yīng)用，不過被討論最廣泛的、也最有可能實(shí)現(xiàn)的還是 V2G。

V2G 是指電動汽車與電網(wǎng)互動技術(shù)，實(shí)現(xiàn)電動汽車和電網(wǎng)之間的雙向通信和雙向能量流。通俗地說，為了平衡城市等區(qū)域的電網(wǎng)負(fù)荷，為電動車充電的過程可以調(diào)節(jié)成動態(tài)的——當(dāng)電網(wǎng)負(fù)荷低時(shí)，電動車使用電網(wǎng)剩余的發(fā)電量充電，避免浪費(fèi)；電網(wǎng)負(fù)荷過高時(shí)，電動車作為一個(gè)大號儲能電池，反而能為電網(wǎng)反饋電量，大大減少電網(wǎng)的供電壓力。

V2G 原理 | 網(wǎng)絡(luò)

荷蘭的 V2G 測試點(diǎn)發(fā)現(xiàn)，一輛擁有 12KW/h 電池的三菱歐藍(lán)德 PHEV 可以存儲一個(gè)普通家庭一天的電量。

如果可以做到實(shí)時(shí)調(diào)整電動車輛、充電樁與電網(wǎng)之間的關(guān)系，可謂是「真·智能充電」。對于車主們來講，用電低谷期的電費(fèi)更便宜，高峰期為電網(wǎng)供電還能賺取收益，不虧。

不過，要組建 V2G 系統(tǒng)，還面臨著諸多難點(diǎn)。對于電池、車輛的控制以及電網(wǎng)的調(diào)度控制都存在很大的考驗(yàn)，目前國內(nèi)外也只是一些初步研究，我們可以把它理解為一個(gè)大膽的計(jì)劃，短期內(nèi)并不會實(shí)現(xiàn)。

雷諾推行的 V2G 試點(diǎn)項(xiàng)目 | 網(wǎng)絡(luò)

這三個(gè)維度僅是針對充電這件事思考的幾個(gè)小方向，是一種迭代的設(shè)想，首先解決剛需，其次優(yōu)化體驗(yàn)，最后用機(jī)器、智能和交互來代替所有不必要的人工操作。

如果仔細(xì)思考，其實(shí)還會有更多技術(shù)可以應(yīng)用在這個(gè)領(lǐng)域，用不同的方式探索創(chuàng)新路徑。但最終，他們都會殊途同歸，誰能說無線充電和機(jī)械臂自動充電不是為了省略掉用戶手動操作充電的步驟呢？

用科技手段，永遠(yuǎn)可以優(yōu)化體驗(yàn)，這是我們曾經(jīng)、正在或即將明白的道理。

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