充電，其實是電動汽車最特殊的行為，相對而言，快充更接近人性和普通消費者對于車補充能量的認知。德國汽車業(yè)挑起了350KW快充大戰(zhàn)，筆者想先來談一談快充與氣候關系。

首先還是看一下INL測得的一些車輛在0度下的實際表現(xiàn)情況，首先要解釋一下這個表格的含義。在車輛設計里，一般考慮快充主要是從5%到80%這一段的速度，所以可以來看一下，在常溫下，大部分車輛的充電情況。

可視化一些的做法，如下圖所示：

我們挑一個變化大的來看，充電功率大概都折了一半，根據(jù)SOC的情況，充電電流在細微下降。

如果加入了電池的熱管理系統(tǒng)，如下圖所示，整個電池的加熱PTC，也是受制于加熱過程，大概需要10分鐘來提升電池溫度，隨后增加充電功率，可以盡量少延長車主等待的時間。

國內(nèi)一些車輛的實際表現(xiàn)，可以根據(jù)下面這個表格一窺究竟，在0度的時候，快充就變成了2小時充電了。

其實從北京的平均氣溫來看，在冬秋兩季，這些車輛正好處在續(xù)航里程段，再加上直流充電也顯著的偏離常溫的充電速度，對北京的充電設施鋪建來看，并不是一個特別好的消息。

小結(jié)：

我們再審視一下。要造純電動汽車，未來要考慮補貼、要考慮能量密度、要考慮百公里耗電，但回過頭來，還是看這些車輛定義的VTS表現(xiàn)出來的新物種屬性，是否可以支撐其作為家庭用車，能不能在不同氣溫、工況下去不同的地方，如果只是局限于上班通勤代步車的設計，容易看著成本越做越Low，能源局未來要投的充電基礎設施，怎么也用不上。

參考文件

1.實拍：多款電動汽車最寒冬季充電狀態(tài)

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