不上艙駕一體的車，會(huì)越來越少見。

明年寶馬所有新世代車型，都會(huì)搭載「駕控超級(jí)大腦」，這個(gè)中央集成平臺(tái)能同時(shí)管理座艙、動(dòng)力和底盤。

類似地，零跑首款旗艦車型零跑 D19，也會(huì)利用兩顆高通 SA8797 芯片做艙駕一體。

趨勢(shì)有了，不過以上這些車型仍未量產(chǎn)下線。

現(xiàn)在唯一量產(chǎn) L2+艙駕一體方案的是前不久上市的北汽極狐 全新阿爾法T5，只靠一顆高通 SA8775 芯片，就能實(shí)現(xiàn)無圖端到端全場(chǎng)景 NOA。

其威力不亞于一顆深水炸彈。

一來，兩年前在動(dòng)輒一輛車兩顆甚至四顆 Orin-X 的時(shí)代，誰也不會(huì)相信一百多 TOPS 就能把城區(qū)智駕干成。

二來，今年年初就有不少玩家陸續(xù)公布了艙駕一體方案，但幾乎都是 Demo，量產(chǎn)要排到 2026 年。

卓馭拿下艙駕一體首個(gè)高階量產(chǎn)項(xiàng)目，成了智駕平權(quán)的分水嶺。

01、智駕價(jià)格觀，重回價(jià)值觀

車企急攻艙駕一體，有人認(rèn)為單純?yōu)榱私当尽徽f對(duì)了一部分，卻改變了艙駕一體的原貌。

艙駕一體，反而是整汽車行業(yè)從價(jià)格觀轉(zhuǎn)向價(jià)值觀的開端。

價(jià)格觀是為了吸引 C 端用戶，游走在「堆算力」「砍成本」兩個(gè)極端。

價(jià)值觀是產(chǎn)業(yè)鏈合理降本的同時(shí)，保證甚至提升性能，最終推動(dòng)用戶體驗(yàn)。

從產(chǎn)業(yè)發(fā)展脈路來看，艙駕一體是汽車從分布式架構(gòu)升級(jí)到中央集成架構(gòu)的必經(jīng)之路。

但中央集成架構(gòu)不是打個(gè)響指就成了。

而是分布式架構(gòu)——艙駕一體——中央集成架構(gòu)三步走，每一個(gè)階段的融合都會(huì)減少通信延遲，提升用戶的智駕體驗(yàn)。

從降本增效的邏輯看，艙駕一體，即座艙域控和智駕域控合二為一，節(jié)約軟硬件成本，提升通信效率。

艙駕一體水深魚肥，今年兩路玩家在艙駕一體上，動(dòng)作頻繁。

一路玩家是智駕玩家，典型如卓馭、Nullmax。

中階功能有 Nullmax 出手。上半年其對(duì)外公開了采用高通 SA8775-CCCC 單芯片（48TOPS）的艙駕一體解決方案。

在高階功能實(shí)現(xiàn)上，卓馭更強(qiáng)硬，只用一顆 144TOPS 的高通驍龍 SA8775-P 就完成了城區(qū) NOA、高速 NOA、跨層記憶泊車等高階輔助駕駛功能。

還有另一路玩家想從座艙殺入場(chǎng)，像博世、德賽西威這樣的大廠，實(shí)力不容小覷。這些廠商的優(yōu)勢(shì)在于強(qiáng)勁的座艙能力，可以「邊賣邊送」，有更多可議價(jià)的空間。

不過，先公開量產(chǎn)高階艙駕一體的目前只有卓馭。

艙駕一體，也要講究含金量。第一看有沒有入門，第二看艙駕一體能實(shí)現(xiàn)的具體智駕功能。

艙駕一體的入門標(biāo)志，要看芯片。如果只把智駕、智艙域控合并為一個(gè)域控，芯片還是各自分工，就不是真正的艙駕一體。

其次艙駕一體的功能等級(jí)，可以分為：標(biāo)準(zhǔn)版、Pro 版、Max 版。

標(biāo)準(zhǔn)版艙駕一體：先滿足「智駕智艙共用同一個(gè)芯片」，芯片總算力一般集中在 100TOPS 以下，以城區(qū)記憶領(lǐng)航、高速 NOA、記憶泊車等基礎(chǔ) L2 功能為主；

Pro 版艙駕一體：再升一級(jí)，芯片總算力一般在 100TOPS 以上，要能實(shí)現(xiàn)城區(qū) NOA、高速 NOA 甚至跨層泊車等 L2+級(jí)別功能。

Max 版艙駕一體：能夠提供涵蓋 VLM 語(yǔ)言大模型在內(nèi)的全場(chǎng)景高階智駕，算力大概 500-1000TOPS。

這就像 iPhone 一樣，模仿 iPhone 的外觀不是真 iPhone，標(biāo)準(zhǔn)版 iPhone 可以算入門，而 Pro 版本/Max 版本代表的是蘋果手機(jī)的核心軟件體驗(yàn)。

Pro/Max 版本艙駕一體，均屬于可實(shí)現(xiàn)高階智駕能力的艙駕一體。

不過即便是兩年前業(yè)內(nèi)就有艙駕一體的聲音，一旦鋪開量產(chǎn)表就會(huì)發(fā)現(xiàn)，目前高階能力量產(chǎn)的只有卓馭一家，也就知道艙駕一體沒那么好干。

其一，要「嘗鮮」艙駕一體，車企需要非常有魄力和決斷力。

魄力是先看到終局。

車企要能從汽車中央集成架構(gòu)的終局去倒推思考問題，而決斷力是指車企出手艙駕一體的速度很快。

具體來說，敢在一年前甚至更早，就判斷艙駕一體一定會(huì)成為主流，并且敢投入真金白銀先于其他玩家下手。

顯然，北汽是有這樣的魄力的。這也是卓馭 8775 艙駕一體方案如此快速落地的原因之一。

據(jù)汽車之心了解，北汽對(duì)艙駕一體的熱情很高，后續(xù)極狐多款車型都將會(huì)使用卓馭的 8775 艙駕一體方案。

其二，一顆芯片同時(shí)服務(wù)智駕智艙，需要發(fā)揮算力的最大值，目前市面上可選的艙駕一體芯片不多，適配芯片也需要開發(fā)周期。

正因如此，能吃到第一口艙駕一體蛋糕的玩家，不容小覷。

02、先做成高階艙駕一體的，是少數(shù)

卓馭量產(chǎn)極狐 全新阿爾法T5 艙駕一體方案的含金量，不止步于「首發(fā)量產(chǎn)」。

真正的意義在于給終端用戶帶來的體驗(yàn)提升。

其艙駕一體方案可實(shí)現(xiàn)的高階輔助駕駛功能，達(dá)到了同算力平臺(tái)的歷史之最。

比如這套方案還支持類似 AEB 的主動(dòng)安全功能，在自車速度 120km/h 的狀態(tài)下，若遇前方故障車，仍可剎停。

而且艙駕一體也會(huì)對(duì)很多消費(fèi)者關(guān)心的電車?yán)m(xù)航問題有所提升。

艙駕一體之后，會(huì)進(jìn)一步減少域控制器的功耗，尤其會(huì)降低哨兵模式下的功耗，更省電。

而從整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展角度來看，極狐 全新阿爾法T5 上車艙駕一體，也存在必然性。

卓馭艙駕一體方案艙駕使用同一個(gè)結(jié)構(gòu)件、同一個(gè)芯片，相比分立式架構(gòu)，整體降本幅度達(dá) 20%。

一方面是硬件融合，艙駕一體定位的 GPS、電路板、結(jié)構(gòu)件、MCU 微型處理器、慣性測(cè)量單元只需要共用一個(gè)，曾經(jīng)給兩套系統(tǒng)供電的連接器、線束都能減少。

另一方面是電腦主板上的電阻、電容、電感在艙駕一體平臺(tái)上用量減少。

但艙駕一體整體性能反而會(huì)提升。這就相當(dāng)于「遞話筒」，一段話經(jīng)過十個(gè)人傳遞，信息會(huì)變形，但如果 1 對(duì) 1 對(duì)話，傳遞信息的效率就更高。

艙駕一體的通信帶寬是分離式的百倍以上，帶寬達(dá)萬兆以上。卓馭科技副總裁齊貴寶向汽車之心介紹：「就像水管一樣，水管變粗了，水流自然就大了。」

艙駕一體之后，艙與駕的時(shí)延就降低了。

車機(jī) SR 界面是典型的需要座艙、智駕聯(lián)動(dòng)的功能，艙駕分離時(shí)，以太網(wǎng)傳輸時(shí)延大，所以 SR 總是比用戶實(shí)際看到的車輛顯示得更慢。艙駕一體，時(shí)延變小，SR 呈現(xiàn)得畫面速度就會(huì)得到很大改善。

但能量產(chǎn)高階艙駕一體的玩家，是極少數(shù)。有人點(diǎn)評(píng)「開發(fā)成本省一年，開發(fā)難度多一年。」

這也不是假話。

那卓馭能率先量產(chǎn)高階艙駕一體是因?yàn)槿N能力傍身。

第一種能力，是選好、運(yùn)用好芯片的能力。

卓馭科技研發(fā)副總裁馬陸曾說，他們選芯片不是只考量算力，而是要看芯片的均衡性。換而言之，是成本、工具鏈、供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)、成熟度、產(chǎn)品匹配度的總和。

卓馭在高通 SA8775 上做了底層算子優(yōu)化，通過自有算子庫(kù)來做算子加速。再上層是系統(tǒng)級(jí)優(yōu)化，卓馭自研系統(tǒng)調(diào)節(jié)工具，能夠針對(duì)帶寬、CPU 等不同環(huán)境上做算法測(cè)算，針對(duì)性優(yōu)化算法，把系統(tǒng)性能調(diào)節(jié)到最優(yōu)。

其次是卓馭的端到端能力的下放。

卓馭艙駕一體方案采用的是可解釋的端到端模型，除此之外，卓馭還加裝了安全推理框架。

在系統(tǒng)輸入行車軌跡、給到執(zhí)行器之前，安全推理框架會(huì)選擇最優(yōu)軌跡來保障系統(tǒng)安全，為系統(tǒng)決策兜底。

最后是保證艙駕一體的整體安全性。

在外界看來，艙駕一體的難點(diǎn)在于艙駕聯(lián)動(dòng)，任意一方崩潰都會(huì)引發(fā)系統(tǒng)性崩潰。

實(shí)則不然。

卓馭艙駕一體采用了 ASIL D 級(jí)別 QNX OS 合虛擬機(jī)，實(shí)現(xiàn)了艙駕兩個(gè)域的安全隔離。

也就是說，最壞的情況下，即便智艙系統(tǒng)崩潰，也不會(huì)影響智駕系統(tǒng)的安全性。

以上是「結(jié)果安全」，但智駕是講求安全嚴(yán)謹(jǐn)細(xì)致的系統(tǒng)化工程，即要滿足「結(jié)果安全」還要保證「過程安全」，所以卓馭艙駕一體也同時(shí)滿足 ASPICE-CL2 開發(fā)流程。

這個(gè)認(rèn)證就大有說法了，目前卓馭是全國(guó)唯一一家全系統(tǒng)全流程通過 A-SPICE CL2 認(rèn)證。

而這些才是卓馭艙駕一體解決方案的底座。

03、卓馭，智駕掃地僧

過去，卓馭一直在水深魚肥又略帶油膩感的智駕界，活成了一絲清流。

但同時(shí)，這家公司也經(jīng)常被中算力、性價(jià)比、低調(diào)的標(biāo)簽所誤解。

卓馭更像是大隱隱于市的智駕掃地僧。

高通 SA8775 艙駕一體是卓馭捅破窗戶紙的臨門一腳，平日修為即功力。

如果往前追溯就會(huì)發(fā)現(xiàn)，卓馭技術(shù)核心在于「技術(shù)復(fù)利」。

典型如艙駕一體方案的底層硬件和基礎(chǔ)軟件，與卓馭去年年底量產(chǎn)的 8650 方案，有很多復(fù)用之處。

這就像滾雪球一樣，最開始還沒有人在意，一個(gè)長(zhǎng)坡過去，轉(zhuǎn)眼間雪球就是原來的十倍大。

往回梳理卓馭的動(dòng)作，你看看是不是那么回事。

卓馭找到的第一個(gè)「長(zhǎng)坡」是中算力平臺(tái)的量產(chǎn)項(xiàng)目。

卓馭的第一個(gè)量產(chǎn)項(xiàng)目采用 TAD4-VH，外界給卓馭貼上的中低算力、性價(jià)比的標(biāo)簽隱藏了其真實(shí)的技術(shù)實(shí)力。

直至，卓馭與五菱的合作持續(xù)四年之久，卓馭將 32TOPS 方案的高速 NOA 升級(jí)為城區(qū)智駕。

這一舉，徹底打破了過去行業(yè)中低算力難做城區(qū)智駕，這樣不成文的偏見。

第二個(gè)坡是卓馭引領(lǐng)的油車智駕市場(chǎng)，油電同智這條賽道雖緩但長(zhǎng)。

在這個(gè)層面上卓馭是有遠(yuǎn)見的，2020 年卓馭就拿到了來自大眾內(nèi)部的輔助駕駛定點(diǎn)項(xiàng)目。

卓馭技術(shù)團(tuán)隊(duì)集中解決了燃油車「執(zhí)行控制、散熱要求、通訊適配」的難題，2025 年在大眾 IQ.Pilot 增強(qiáng)駕駛輔助系統(tǒng)上，率先量產(chǎn)油車高速輔助駕駛。

第三個(gè)長(zhǎng)坡是艙駕一體，這條路可發(fā)揮的空間還很大。雖然卓馭 8775 艙駕一體已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)高階輔助駕駛功能，但卓馭內(nèi)部仍然定義其為「中階平臺(tái)」。

換句話說，8775 平臺(tái)的艙駕一體遠(yuǎn)非卓馭的天花板，接下來卓馭還會(huì)有三個(gè)大動(dòng)作：

• 明年上半年會(huì)繼續(xù)為高通 SA8775 平臺(tái)艙駕一體升級(jí)為涵蓋 Vision Foundation Model、Action World Model 的端到端系統(tǒng)；

• 明年將會(huì)發(fā)布自研激光雷達(dá)的激目 2.0 方案的量產(chǎn)項(xiàng)目；

• 明年將會(huì)發(fā)布承載 VLA 完整架構(gòu)的 Thor 計(jì)算平臺(tái)方案。

這基本宣告了，明年上半年，卓馭會(huì)是第一個(gè)完成低中高全算力平臺(tái)量產(chǎn)布局的全棧自研玩家。

卓馭的路徑基本上符合「涌現(xiàn)」的規(guī)律，當(dāng)技術(shù)積累到臨界點(diǎn)，就會(huì)呈現(xiàn)出曾經(jīng)沒有的特性、功能、行為，在混沌系統(tǒng)中創(chuàng)造新秩序。

前期積累，后期爆發(fā)，這也是卓馭能在不同算力計(jì)算平臺(tái)、不同動(dòng)力類型能夠奪得各類首發(fā)項(xiàng)目的根本原因。

如果從這個(gè)角度看，想要做到智駕平權(quán)并非在價(jià)格更低的車型上搭載智駕，而是技術(shù)復(fù)利集中爆發(fā)，在全價(jià)格車型帶上做到更好的智駕體驗(yàn)。

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