7月15日，媒體報道稱，比亞迪計劃由比亞迪半導(dǎo)體團隊主導(dǎo)研發(fā)智能駕駛芯片，目前已經(jīng)向芯片設(shè)計公司發(fā)出需求，BSP技術(shù)團隊也在招募當(dāng)中。據(jù)知情人士透露，如果進度快的話，年底就可以流片。

比亞迪半導(dǎo)體雖然在IGBT、MCU等電控和工業(yè)芯片方面有一定話語權(quán)，但智能化一直是比亞迪的軟肋。在從傳統(tǒng)車企向新能源轉(zhuǎn)型的過程中，比亞迪取得了很大成功，不過這家重新崛起的新能源巨頭，表面上雖然更像一家新勢力，但對智能汽車總有點心有余而力不足。

特斯拉CEO馬斯克前不久聲稱：如果不能實現(xiàn)自動駕駛，特斯拉將一文不值。電動汽車只是燃油車動力方式的進化結(jié)果，智能化才是未來汽車的心臟，幾乎所有的車企領(lǐng)導(dǎo)者都會對此表示認(rèn)同。王傳福曾說，新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化，比亞迪會像在電動化領(lǐng)域一樣，將智能化領(lǐng)域所有核心技術(shù)打通。

2022年上半年，比亞迪乘用車?yán)塾嬩N量突破64萬臺，超過了去年全年新能源車的銷量。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，上半年排名前十五的主流車企中，只有比亞迪和廣汽豐田2家車企完成了50%以上的年銷量目標(biāo)，而實現(xiàn)正增長的車企僅有4家，其中就包括比亞迪。

比亞迪走上巔峰的同時，自身短板也開始被放大。在新能源汽車市場，大部分車企的產(chǎn)品都要被拿來與蔚小理等新勢力的車型進行全方位比較，其中智能體驗和售后服務(wù)就是傳統(tǒng)車企廣受詬病的地方，比亞迪也不例外。

小鵬的智能駕駛系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)展到城市NGP在雨夜無需接管就能穿越廣州核心城區(qū)的地步，華為在城市輔助駕駛方面也已上路；蔚來、理想則都組建了龐大的智能駕駛研發(fā)團隊。事實證明，這些都是國內(nèi)車企當(dāng)中頂尖的智能駕駛玩家，而新能源車體量可碾壓一眾新勢力的比亞迪，則在這場智能化軍備競賽中失語了，彌補智能駕駛的短板，也是比亞迪找回話語權(quán)的唯一方式。

百度、小米等新玩家的入場，注定電動車市場的前景將更加智能化、科技化，比亞迪面臨的挑戰(zhàn)只會更嚴(yán)峻，但憑借自身在三電領(lǐng)域的技術(shù)積累，比亞迪把智能化這一短板補齊，可能只是時間問題。

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