在蔚來(lái)「866」車型時(shí)期，蔚來(lái)的底盤被車主們調(diào)侃為「薛定諤的懸掛」。

這是因?yàn)?，NIO OS 的系統(tǒng)更新會(huì)影響懸掛的使用體驗(yàn)，不同小版本的更新，懸掛的表現(xiàn)、風(fēng)格都不相同。

這一現(xiàn)象一直被蔚來(lái)老用戶吐槽。

在 ET7 交付時(shí)，也曾有部分老用戶擔(dān)心仍會(huì)出現(xiàn)「薛定諤的懸掛」。

但這一次，ET7 并沒有讓用戶失望。

「ET7 在舒適模式下，依舊有一種魔毯的感覺，平穩(wěn)舒適，但卻不松散，和家里的 S 級(jí)邁巴赫感覺完全不同，更不要說(shuō)和 ES8 那個(gè)彈跳地過(guò)于厲害的懸掛比了。」

「ET7 的底盤強(qiáng)于 866 很多，配合上電車的特性，在底盤層面上與 56E 同檔次水平?！?/span>

這是蔚來(lái) ET7 首批用戶的真實(shí)反饋。

收獲好評(píng)的背后，要?dú)w功于自主研發(fā)的懸架控制系統(tǒng)。

據(jù)蔚來(lái)整車工程高級(jí)總監(jiān)肖柏宏介紹，ET7 搭載的智能底盤主要由兩部分構(gòu)成：

• 一是智能底盤域控制器 ICC（Intelligent Chassis Controller），這也是蔚來(lái)這套智能底盤的關(guān)鍵；

• 二是自主集成開發(fā)的底盤硬件系統(tǒng)。

蔚來(lái) ICC 將全面搭載在蔚來(lái) ET7、ET5、ES7 等 NT2.0 平臺(tái)產(chǎn)品上，ET7 已于今年 3 月開啟交付，ET5 和 ES7 也將在今年年內(nèi)完成交付。

隨著汽車智能化水平的不斷提升，智能底盤域控制器在整車開發(fā)的各個(gè)環(huán)節(jié)的作用變得尤為關(guān)鍵，承載了軟硬件解綁和軟硬件定義的重任。

伴隨著集中式電子電氣架構(gòu)的發(fā)展趨勢(shì)和進(jìn)化，底盤域控制器也已成為智能底盤開發(fā)的必爭(zhēng)之地。

01、打破國(guó)際壟斷，全棧自研讓整車開發(fā)更高效

全棧自研，一直是造車新勢(shì)力們的核心武器。

從自動(dòng)駕駛，到智能座艙，再到芯片、電池等零部件，造車新勢(shì)力們堅(jiān)持把「靈魂」掌握在自己的手中。

于車企而言，全棧自研帶來(lái)的好處是，能夠獲得絕對(duì)自主權(quán)，從而帶來(lái)技術(shù)和產(chǎn)品開發(fā)效率的全面提升。

自研整車底盤域控制器亦是如此。

過(guò)去，國(guó)際 Tier 1 把控著底盤控制技術(shù)的核心，為車企提供「黑盒子」底盤解決方案。

Tier 1 之下，則由 Tier2、Tier3（二三級(jí)供應(yīng)商）為其車企供底盤相關(guān)的減震器、空氣懸架、EPB 等零件，以及與其相關(guān)的 100 多個(gè)主要控制器。

這就使得車企在底盤控制開發(fā)的過(guò)程中，需要匹配合作伙伴的開發(fā)周期。同時(shí)，底盤域控制器開發(fā)壁壘高，周期長(zhǎng)，也很難快速滿足 FOTA 的需求。

全棧自研后，蔚來(lái)解決了哪些問題？

以空氣懸架與動(dòng)態(tài)懸架阻尼控制參數(shù)調(diào)整為例，傳統(tǒng) ASDM 需提前半年預(yù)約調(diào)試資源，加上供應(yīng)商釋放集成、主機(jī)廠驗(yàn)證釋放 1 個(gè)月，累計(jì)至少需要 8 個(gè)月。

據(jù)肖柏宏介紹，蔚來(lái)在自主研發(fā) ICC 后，類似于空氣懸架數(shù)據(jù)修正問題，只需 1 個(gè)半月的時(shí)間就能快速進(jìn)行 FOTA 升級(jí)。

對(duì)于復(fù)雜的底盤功能開發(fā)，需要一二級(jí)供應(yīng)商等不同部門聯(lián)合調(diào)試，整個(gè)開發(fā)周期至少需要 4-6 個(gè)月。

在蔚來(lái)自研后，可以根據(jù)自身需求做更合理的系統(tǒng)設(shè)計(jì)，在開發(fā)算法的同時(shí)兼顧聯(lián)合調(diào)試和驗(yàn)證，使得研發(fā)周期縮短一半。

在傳統(tǒng)車輛底盤開發(fā)中，各個(gè)零部件和子系統(tǒng)之間相對(duì)獨(dú)立控制各自為政，這是傳統(tǒng)底盤開發(fā)的主要痛點(diǎn)和主要限制因素。

很多車企，尤其是國(guó)內(nèi)自主品牌，缺少底盤深層次功能集成開發(fā)能力，致使車輛只能滿足某些簡(jiǎn)單的基礎(chǔ)駕駛體驗(yàn)，擴(kuò)展功能比較少，駕駛體驗(yàn)也相對(duì)單一。

隨著軟件上車，底盤不再是純粹的機(jī)械集成，軟件的垂直整合能力將使所有的零部件融會(huì)貫通，提升整車動(dòng)態(tài)的性能邊界。

在此基礎(chǔ)上，相比于傳統(tǒng)的底盤控制各零部件，相對(duì)獨(dú)立的進(jìn)行縱向橫向和垂向的車輛動(dòng)態(tài)控制，蔚來(lái)全棧自研 ICC，則能夠通過(guò)軟硬件智能協(xié)同，提升整車的動(dòng)態(tài)性能體驗(yàn)，并且充分發(fā)揮整套系統(tǒng)的效能，可以滿足更豐富的個(gè)性化需求。

ICC 帶來(lái)的研發(fā)提速，還體現(xiàn)在進(jìn)入實(shí)車調(diào)教前的更早期階段。

據(jù)介紹，蔚來(lái)推出了首個(gè)應(yīng)用于量產(chǎn)整車研發(fā)的駕駛體驗(yàn)仿真模擬平臺(tái)：

• 由駕駛模擬器、仿真系統(tǒng)、視景系統(tǒng)等輔助設(shè)施組成，可以進(jìn)行車輛虛擬調(diào)試、性能評(píng)估及各類車載系統(tǒng)的驗(yàn)證工作。

• 集成 ICC 模塊，使其能夠擴(kuò)展 NAD 場(chǎng)景和豐富工況下的更多功能測(cè)試，在縮短設(shè)計(jì)迭代的周期的同時(shí)，達(dá)到整車敏捷開發(fā)與研發(fā)投入的平衡。

蔚來(lái)基于對(duì) ICC 全棧自研，打破了國(guó)外懸架控制系統(tǒng)「黑盒子」解決方案的壟斷。

全棧自研的 ICC，可以讓工程師隨時(shí)對(duì)底盤進(jìn)行調(diào)校，升級(jí)更加靈活。

未來(lái)底盤的電子化將變成面向用戶的個(gè)性化，將底盤控制域打通之后，ET7 能夠?yàn)橛脩籼峁└嗟慕换バ砸约案蟮目赡苄浴?/span>

02、集成底盤域控制器，蔚來(lái) ET7 有何不同？

隨著整車電子電氣架構(gòu)的進(jìn)化，域控制器逐漸成為主流。

相比傳統(tǒng) ECU 單元模式，域控制模式主要有以下優(yōu)勢(shì)：

• 可將多個(gè)功能融合一體，包括集高算力和全冗余功能安全系統(tǒng)，整車運(yùn)動(dòng)控制等；

• 域控制器取代了原有較為獨(dú)立的 ECU 的決策功能；

• 域控制器擁有強(qiáng)大的硬件計(jì)算能力與豐富的軟件接口支持；

• 智能控制核心功能集中，實(shí)時(shí)性高，協(xié)調(diào)處理速度快，系統(tǒng)功能集成度高；

• 可制定標(biāo)準(zhǔn)化的感知部件和執(zhí)行部件，部件兼容性強(qiáng)，適用范圍廣

在蔚來(lái)全棧自研的懸架控制系統(tǒng)中，也正式將底盤控制提升為「域」的概念。

傳統(tǒng)的 Tier 1 廠商的底盤域，一般主要集成傳動(dòng)系統(tǒng)、行駛系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)等功能。

蔚來(lái)自研底盤域控制器除集成冗余駐車、空懸、減震器等傳統(tǒng)控制功能外，還可支持跨域融合后的高級(jí)別自動(dòng)駕駛場(chǎng)景，F(xiàn)OTA 升級(jí)等功能。

搭載 ICC 的蔚來(lái) ET7，底盤架構(gòu)上所搭載的系統(tǒng)和零部件都進(jìn)一步提升和優(yōu)化，通過(guò)整體系統(tǒng)的智能協(xié)同，可實(shí)現(xiàn)融合控制、快速迭代。

蔚來(lái)方面表示，ET7 從整車體驗(yàn)?zāi)繕?biāo)定義到嵌入式系統(tǒng)、零部件、軟件硬件、底盤域控制器，在國(guó)內(nèi)首次實(shí)現(xiàn)完全自主的正向開發(fā)。

具體來(lái)說(shuō)，基于 ICC，蔚來(lái) ET7 在產(chǎn)品功能體驗(yàn)上具備兩大優(yōu)勢(shì)：

其一，ICC 可以對(duì)底盤舒適性、操控性進(jìn)行全面設(shè)計(jì)和調(diào)教。

如在動(dòng)態(tài)懸架阻尼控制 CDC 中，每一根減振器硬件都可通過(guò)電流的變化來(lái)改變阻尼。

在實(shí)時(shí)車載信號(hào)與傳感器信號(hào)的交互中，汽車會(huì)收集到大量實(shí)時(shí)的車載路況信息，而 CDC 軟件會(huì)推算出當(dāng)前車輛的狀態(tài)。

調(diào)試工程師則會(huì)根據(jù)實(shí)際情況，在 1.8 安培（阻尼最?。?/span>與 0 安培（阻尼最大）之間，通過(guò)軟件參數(shù)的層層解耦，來(lái)尋求最優(yōu)化的阻尼設(shè)定。

在不同結(jié)構(gòu)間通過(guò)調(diào)整軟硬度進(jìn)行排列組合，不亞于玩一個(gè)幾百 x 幾百階的魔方，調(diào)校師則需要在這個(gè)魔方之中，尋找一個(gè)又一個(gè)最優(yōu)解。

ICC 的使用，可以讓 ET7 懸架系統(tǒng)擁有較高的主動(dòng)性，控制器通過(guò)傳感器接收到的信號(hào)檢測(cè)車輛的狀態(tài)，根據(jù)算法或控制策略，決定最優(yōu)參數(shù)指令來(lái)調(diào)節(jié)彈簧剛度和減振器的阻尼狀態(tài)。

有了 ICC 的加持，在對(duì)輪胎、空氣懸架、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等大量關(guān)鍵部件進(jìn)行的調(diào)校后，蔚來(lái) ET7 擁有運(yùn)動(dòng)+、運(yùn)動(dòng)、舒適、節(jié)能四種駕駛模式。

舒適模式下懸架會(huì)賦予車輛更多的「呼吸感」；而運(yùn)動(dòng)模式下則增加對(duì)俯仰和側(cè)傾的矯正，增強(qiáng)對(duì)車身的控制。

這就讓用戶能夠擁有更好的駕駛體驗(yàn)感受。

據(jù)蔚來(lái)提供數(shù)據(jù)顯示，ET7 與某中大型豪華轎車對(duì)比中：

舒適模式下，配備智能底盤的 ET7，前后輪行駛向/垂向方向余震控制，均比對(duì)標(biāo)車型快 40%-60%。

ET7 在 100km時(shí)速下，方向盤角速度輸入 SWA 與橫向加速度 LACC、橫擺角速度 yaw rate 的對(duì)比，均優(yōu)于對(duì)標(biāo)車型，這意味著 ET7 在這次對(duì)比中的轉(zhuǎn)向更精準(zhǔn)。

其二，ICC 可為自動(dòng)駕駛場(chǎng)景驅(qū)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)多自由度融合控制。

一般來(lái)說(shuō)，為了滿足 NAD 自動(dòng)駕駛場(chǎng)景下更豐富的功能體驗(yàn)，底盤需要為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、座艙系統(tǒng)、動(dòng)力系統(tǒng)提供承載平臺(tái)。

這也是蔚來(lái)自主研發(fā)智能底盤的更關(guān)鍵目標(biāo)——Design for AD（為自動(dòng)駕駛設(shè)計(jì)）。

在蔚來(lái) NAD 自動(dòng)駕駛場(chǎng)景下，智能域融合控制系統(tǒng)可以同控制車輛的四驅(qū)分配、線控制動(dòng)、可變懸架等功能，從而使整車更智能的實(shí)現(xiàn)駕駛員預(yù)期，最大程度提升車輛的動(dòng)態(tài)性能，從而不斷拓展未來(lái)的功能邊界。

同時(shí)，跨域執(zhí)行器之間可以相互備份，能夠系統(tǒng)性的降低關(guān)鍵功能的失效概率，從而提高駕駛安全性。

肖柏宏表示，原本在 866 時(shí)代，蔚來(lái)的 NP/NOP 系統(tǒng)的診斷保護(hù)閾值比較低，如果剎車/轉(zhuǎn)向報(bào)錯(cuò)，輔助駕駛會(huì)馬上退出。到了 NT2.0 平臺(tái)，包括再到下一代車型，蔚來(lái)會(huì)通過(guò)控制器之間的相互校檢判斷，一步步延長(zhǎng)報(bào)錯(cuò)導(dǎo)致的高階輔助駕駛退出時(shí)間。

同時(shí)，ICC 將會(huì)讓車輛在未來(lái)有著高度的個(gè)性化，依靠不斷收集與識(shí)別用戶的個(gè)性化駕乘數(shù)據(jù)，通過(guò)人車交互與自學(xué)習(xí)迭代，提供符合用戶心理預(yù)期的駕乘體驗(yàn)。

在傳統(tǒng)的底盤設(shè)計(jì)、調(diào)教等方面，ICC 能夠給 ET7 提供更優(yōu)秀的性能。

更為重要的是，ET7 首次在汽車上實(shí)現(xiàn)了「功能的原子化」，基于軟件賦予汽車底盤的新意義，底盤的電子化和智能化也會(huì)為用戶帶來(lái)更多的交互性以及更大的可能性。

03、蔚來(lái)全棧自研的背后：定義底層，體驗(yàn)打通，提高上限

當(dāng)前，傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈已然發(fā)生改變。

整車智能化的提升，軟硬件協(xié)同一體化的發(fā)展，電子電氣架構(gòu)的迭代升級(jí)，讓車企都無(wú)法再像從前一樣，只需要將各零部件集成至整車。

上汽董事長(zhǎng)陳虹曾表示，車企要把「靈魂」掌握在自己的手中。

但何為「靈魂」？

智能電動(dòng)車時(shí)代，核心的三電技術(shù)是「靈魂」，自動(dòng)駕駛技術(shù)能力是「靈魂」。

但在蔚來(lái)看來(lái)，跨域融合控制的自研能力，才是智能汽車時(shí)代的車企需要具備的核心能力。

車企的全棧自研能力主要體現(xiàn)在對(duì)軟硬件的高度整合，沒有自研融合能力的車企只能算電動(dòng)車企業(yè)，不能稱之為智能電動(dòng)車企業(yè)。

從供應(yīng)鏈的角度來(lái)講，過(guò)去的串聯(lián)式變成以車企為中心，各級(jí)供應(yīng)商緊密圍繞在周圍的模式，車企進(jìn)行軟件自研，并根據(jù)設(shè)計(jì)定義和功能需求，來(lái)尋找合適的合作伙伴。

具備跨域融合的全棧自研能力，蔚來(lái)才能夠圍繞用戶體驗(yàn)，以用戶高感知的日常用車場(chǎng)場(chǎng)景為基礎(chǔ)，為用戶提供更具有個(gè)性化的駕駛體驗(yàn)。

正如肖柏宏所言，如果采納供應(yīng)商標(biāo)準(zhǔn)的解決方案，有什么材料做什么菜，不僅會(huì)限制最終產(chǎn)品對(duì)成型時(shí)的體現(xiàn)，也會(huì)限制整個(gè)團(tuán)隊(duì)在技術(shù)上的邊界探索。

蔚來(lái)堅(jiān)持全棧自研底盤域控制器，主要體現(xiàn)的是軟硬件方面的能力，這不僅定義了汽車的功能，也賦予智能電動(dòng)車底盤新意義：

定義底層：基于全棧自研，蔚來(lái) ET7 擁有四種駕駛模式：舒適、節(jié)能、運(yùn)動(dòng)和運(yùn)動(dòng)+，而除加速外，能量回收、懸架高度、懸架剛度、轉(zhuǎn)向力度，甚至空調(diào)，均可實(shí)現(xiàn)自定義。

體驗(yàn)打通：原本底盤各個(gè)零部件之間并不互通，基于 ICC 以及軟件能力，蔚來(lái) ET7 打通了從傳統(tǒng)控制功能，到自動(dòng)駕駛以及 OTA 升級(jí)等多場(chǎng)景，從而能夠?qū)崿F(xiàn)快速迭代，靈活升級(jí)。

提高上限：蔚來(lái) ET7 車身長(zhǎng)度 5101mm，軸距 3060mm，但其實(shí)際表現(xiàn)卻并不遜色于某中大型豪華轎車。這意味著，基于 ICC，蔚來(lái)能夠不斷提升整車性能體驗(yàn)。

基于用戶體驗(yàn)自研的蔚來(lái) ICC，將在蔚來(lái)二代技術(shù)平臺(tái)產(chǎn)品上全面搭載，是整車開發(fā)和功能迭代的加速器。

過(guò)去，整車底盤一直被國(guó)際大廠所掌控，蔚來(lái)全棧自研的智能底盤系統(tǒng)打破了國(guó)際大廠的壟斷，這也代表了中國(guó)高端汽車品牌在整車工程傳統(tǒng)領(lǐng)域的崛起。

自研智能底盤僅僅是個(gè)開始，這意味著蔚來(lái)接下來(lái)將有更多的充足準(zhǔn)備，給用戶們帶來(lái)更好的駕駛和乘坐體驗(yàn)。

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