4 月 28 日，大眾汽車集團旗下軟件公司 CARIAD 正式成立中國子公司，這是繼 CARIAD 歐洲總部之后，首個海外子公司。

CARIAD 中國團隊的主要任務是什么呢？

——推動面向本土消費者的軟件產品開發(fā)，包括與總部共同開發(fā)統(tǒng)一、可擴展的全新軟件平臺，高級駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛，以及下一代智能互聯(lián)功能。

「軟件平臺」、「高級駕駛輔助系統(tǒng)」、「自動駕駛」等，從這幾個維度看，我們可以一窺大眾汽車此次組建 CARIAD 中國團隊的戰(zhàn)略意圖。

01、CARIAD：三步走打造大眾汽車軟件平臺

有一張照片曾被廣為流傳：

從 2019 年開始，累計有 2 萬臺基于大眾 MEB平臺的首款純電動車大眾 ID.3 連續(xù)發(fā)生軟件問題，但當時無法通過 OTA 的方式解決問題，只能通過人工手動刷機才能修復存在的軟件缺陷。

除了被指出用最笨的方法解決問題之外，大規(guī)模的召回也影響了其在 2020 年其他車型的交付計劃。

另外，高爾夫 8 也曾因為軟件問題陷入生產「延緩」狀態(tài)，引發(fā)了大眾集團工會以及經銷商的不滿情緒。

可以說，在成立 CARIAD 之前，大眾被「軟件」深深刺痛過。

去年 11 月，大眾集團 CEO 迪斯曾就大眾軟件能力進行深刻的反省。

他說：「我們到目前為止幾乎沒有軟件能力，軟件將決定誰能獲得多少市場份額，在新的競爭中，競爭變得激烈，市場份額被重新分配，過去的成功對于品牌電動化轉型并不重要?！?/span>

顯然，擁有軟件能力對于大眾而言，是實現(xiàn)品牌戰(zhàn)略轉型的基石，更是在未來市場生存不可或缺的籌碼。

迪斯認為，自動駕駛將真正改變汽車行業(yè)。相比電氣化轉型，真正改變游戲規(guī)則的是軟件和自動駕駛。

CARIAD的前身是大眾汽車集團于 2020 年成立的軟件部門 Car.Software，并整合了旗下 12 個品牌分散的 IT 部門，集中到 Car.Software 這一新部門中。

隨著軟件業(yè)務的強化，Car.Software 部門成為了一家獨立的軟件公司，即CARIAD，由迪斯親自領導。

目前 CARIAD 全球約 5000 名工程師和開發(fā)人員，匯集了大眾集團內部頂尖工程師。

CARIAD 的主要任務是為集團旗下所有品牌構建一個統(tǒng)一的軟件平臺，包括一個統(tǒng)一的、可擴展的架構，支撐大眾自主研發(fā)的操作系統(tǒng) VW.OS，并連接至大眾汽車云 VW.AC。

根據(jù)規(guī)劃，到 2025 年，由 CARIAD 開發(fā)的軟件將在大眾全部產品上使用率占比 30%，2030 年這一比例提升至 60%，且人工智能、大數(shù)據(jù)、安全系統(tǒng)等核心功能必須 100% 自主開發(fā)。

為此，CARIAD 將分三步迭代自己的軟件系統(tǒng)：

• 第一個版本是 E3 1.1（2022 年），實現(xiàn)基于 MEB 平臺的車型通過 OTA 的方式進行軟件更新。目前大眾 ID.4、斯柯達 Enyaq 等車型已經實現(xiàn)該版本；

• 第二個版本是 E3 1.2（2023-2024 年），將基于安卓開源系統(tǒng)打造智能座艙系統(tǒng)，將首次支持第三方應用市場；并且開發(fā)相應的輔助駕駛系統(tǒng)，在奧迪、保時捷品牌等車型上實現(xiàn)相關功能；

• 第三個版本是 E3 2.0（2025 年），將作為大眾汽車集團旗下所有車型通用的軟件平臺，且支持 L4 級自動駕駛軟件的運行。

同時，大眾汽車集團也將以每年 20-25 億歐元的力度持續(xù)投入 CARIAD，相比大眾汽車集團去年累計研發(fā)高達 156 億歐元，CARIAD 占大眾集團超過六分之一的研發(fā)占比，重要程度可見一斑。

02、CARIAD 建立中國本土軟件團隊，快速響應需求

作為歐洲總部之外的首個單一市場戰(zhàn)略規(guī)劃，大眾無疑將中國市場設定為大眾軟件戰(zhàn)略的前哨戰(zhàn)。

既然作為這場戰(zhàn)役的前線先鋒，必然是先考驗「他們」的思考和規(guī)劃。

「他們」指的是誰？

CARIAD 中國團隊由 CARIAD 聯(lián)合創(chuàng)始人之一常青負責帶隊。

作為大眾的老將，今年是常青在大眾的第 32 個年，他曾在狼堡從事車輛測量分析和底盤開發(fā)工作，也負責過規(guī)劃并建立集團統(tǒng)一可拓展電子電氣架構的產品序列，后來又在 CARIAD 德國總部負責產品和項目管理工作。

與常青搭檔的還有 CARIAD 中國子公司 CTO 孫偉。

他于 2017 年加入大眾中國，出任智能出行研發(fā)部門高級總監(jiān)，期間先后開發(fā)了邁斯充電 App、合肥試點 Robotaxi 服務平臺。

時至今日，CARIAD 中國子公司已經通過整合大眾汽車集團（中國）、大眾品牌和奧迪品牌中的尖端人才，組建一支 600 人的團隊，預計 2023 年底前實現(xiàn)人數(shù)翻倍，達到 1200 人。

那么，CARIAD 將在中國做什么呢？有哪些計劃？

按照規(guī)劃，CARIAD 中國團隊將分三步迭代軟件系統(tǒng)：

• 量產型軟件平臺（2022 年下半年），中國團將隊主導基于 MEB 平臺的中國 ID. 家族的 OTA 功能；

• 高端型軟件平臺（2023-2024 年），中國團隊將支撐基于安卓開源系統(tǒng)的先進信息娛樂系統(tǒng)以及高級駕駛輔助系統(tǒng)這兩大系統(tǒng)的中國特定應用，面向基于 PPE 平臺的奧迪、保時捷車型；

• 全新的、統(tǒng)一的軟件平臺（2025 年），適用于未來大眾汽車集團旗下所有車型通用的軟件平臺，支撐大眾自主研發(fā)的操作系統(tǒng) VW.OS，并與 VW.AC 云端互聯(lián)。中國團隊會擔任 70% 的研發(fā)工作，預計 2030 年在全球將有 4000 萬輛車搭載大眾統(tǒng)一軟件平臺。

可以看出，CARIAD 中國團隊與 CARIAD 德國總部對于智能化的發(fā)展規(guī)劃大同小異。

雖然前期雙方分道而行，但最終殊途同歸，甚至中國團隊占據(jù)大量的主導權。

從 0 到 1，CARIAD 中國團隊提出以一套完整的開發(fā)流程、方法和工具集成化的 PMT 平臺貫通到「Forward」（創(chuàng)新行動）的產品研發(fā)流程上，形成 CARIAD 衡量新產品開發(fā)的理念：

• O（原創(chuàng)性）

• I（吸引力）

• C（車連度）

孫偉表示，PMT 平臺即通過 50 多個定制和自研工具，讓工程師們在汽車操作系統(tǒng)平臺開發(fā)、車機應用開發(fā)、云端服務開發(fā)上無縫切換，且實現(xiàn)一定程度的自動化增強效率。

而 Forward 將以季度為頻次更為敏捷的滾動產品創(chuàng)新規(guī)劃及研發(fā)方式。

在 2022 年第一季度當中，CARIAD 中國團隊共提出 80 多個創(chuàng)新想法，精選了 6 個應用，涵蓋高級駕駛輔助、智能座艙、遠程服務和基礎架構等不同領域，并將在未來 3 到 6 個月對這些應用進一步開發(fā)。

此次發(fā)布會上，孫偉展示了 Forward 其中的一個功能——穿搭（OOTD，Outfit of the day），通過位于后視鏡的攝像頭獲取用戶當前穿搭，實現(xiàn)車輛座艙內的桌面主題、氛圍燈、問候語、音樂與用戶相匹配。

這個功能便是 CARIAD 中國團隊自主研發(fā)的用戶體驗應用設計開發(fā)軟件——「彩虹編曲家（Rainbow Composer）」。

彩虹編曲家還能夠包括氛圍燈、空調、座椅設置、人工智能和娛樂信息等特定場景實現(xiàn)用戶「個性化觸點」。

這背后的邏輯是，CARIAD 中國團隊正在研發(fā)的、統(tǒng)一的、可擴展的、面向未來的電子電氣架構，以及之上的 VW.OS 的軟件操作系統(tǒng)平臺。

通過底層架構、操作系統(tǒng)結合域控制器，滿足用戶像玩樂高一樣的需求，發(fā)揮奇妙的想象力，讓智能汽車更加的有趣。

發(fā)布會的最后，CARIAD 中國團隊展示了基于中國的智能互聯(lián)基礎設施和數(shù)據(jù)合規(guī)要求，主導研發(fā)的智能互聯(lián)解決方案——V2X。

據(jù)了解，CARIAD 目前已開放三個功能，并在中國市場上最新款的奧迪車型中進行了部署：

交通信號燈信息（TLI）：將為司機提供駕駛道路上精確到秒的紅綠燈信息，同時基于前方路口的紅綠燈信息給出建議車速，以確保車輛綠波通行。部分奧迪車型的車主，已經能獲取全市所有的交通信號燈信息。

危險信息警告（LHW）：基于 C-V2X 車聯(lián)網技術已經實現(xiàn)六個不同的使用場景，以「事故預警」為例，當具備此功能的車輛遇到交通事故時，車輛將實時通過 C-V2X 協(xié)議，以廣播向周邊車輛發(fā)送相關預警，超視距提示后方車輛。

危險信息提示（LHI）：基于網聯(lián)技術，為用戶提供更具體和最及時的周邊道路危險信息。通過大眾獨有的云控平臺，交通危險的信息能夠即刻被道路上配備這項功能的所有車輛捕獲，并有序地下發(fā)至相關車輛的顯示儀表中，使客戶提前獲知最遠達 40 公里范圍內的實時危險交通事件。

孫偉表示，V2X 產品充分利用最新的 C-V2X 通訊標準、及實時流數(shù)據(jù)處理與分析技術，并會在未來結合大眾云平臺等技術體系，使得單車智能可以高效的延展到車路協(xié)同、車車協(xié)同以及車云協(xié)同的網聯(lián)智能，并進一步和高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）打通實現(xiàn)全方位的智能出行體驗。

早在 2019 年，奧迪中國研發(fā)團隊于北京延崇高速公路一封閉路段進行了乘用車編隊的 L4 自動駕駛及網聯(lián)汽車相關演示，覆蓋 7 個高速公路駕駛場景，包括在收到限速預警、道路施工預警、前方堵車重點提醒、高優(yōu)先級別車輛讓行（如救護車）等 C-V2X 車路協(xié)同信號后，車輛無需駕駛員干預，自動進行相應的車速調整或變道超車等動作。

可見，無論是此前大眾集團對于車路協(xié)同的研發(fā)規(guī)劃，還是如今對于軟件定義的智能座艙、智能駕駛，大眾汽車集團在海外的軟件戰(zhàn)略第一槍都打在了中國。

03、選擇中國才是明智之舉？

如今，幾乎沒有一家全球車企可以忽略中國市場，這不僅因為中國是一個龐大的消費市場，更重要的因素在于，中國數(shù)字化轉型策略已經能夠為世界帶來機遇。

中國市場對于智能化的熱情程度，遠遠超過了其他市場。

麥肯錫數(shù)據(jù)顯示，超過 80% 的中國消費者認為，自動駕駛和智能互聯(lián)功能對他們非常重要。

當然，大眾也不是首家意識到中國市場轉型戰(zhàn)略的重要性，即便是百年寶馬，我們也總能看到寶馬 CEO 齊普策將「家在中國」、「中國優(yōu)先」等表明決心的關鍵詞常掛嘴邊。

大眾安徽 CTO 呂爾曼表示：「中國本土品牌在持續(xù)走高走強。五年前，在市場上較有競爭力的都是外資品牌，而現(xiàn)在正在發(fā)生巨大的變化，中國本土品牌正在不斷崛起，不論是數(shù)量和還是質量都有所提高?！?/span>

迪斯認為，當前大眾面臨的最緊迫問題是擴大中國業(yè)務和發(fā)展軟件部門 CARIAD等。中國市場約占大眾汽車全球銷量的 40%，但在中國電動汽車市場，大眾汽車在智能化等方面遠遠落后于本土競爭對手，去年并未實現(xiàn)在中國銷售 8 萬至 10 萬輛電動汽車的目標。

另外，不同的市場對于智能化也有不同的需求。

以車機系統(tǒng)為例，不同地區(qū)對于第三方 APP 的依賴程度不一，這需要廠家根據(jù)本土化需求，進行相應適配。

在高階自動駕駛方面，不同地區(qū)的路況、交通法規(guī)更是存在天差地別，這也需要車企對此做出本土化的研發(fā)和改進。

4 月 20 日，迪斯公布的大眾汽車集團最新戰(zhàn)略領域布局，涵蓋了品牌、整車、技術平臺、軟件、電池、自動駕駛等領域，比如動力電池方面，大眾安徽將與國軒高科聯(lián)合針對新一代高密度、高容量、高性能電池進行本土化研發(fā)。

呂爾曼表示：「以前的傳統(tǒng)路徑是在德國進行產品原型研發(fā)，把概念和車型帶到中國來實現(xiàn)落地。

現(xiàn)在，我們走的是一條截然不同的道路，我們希望以中國為核心，研發(fā)出一些適合中國消費者和本土需求的本地車型，同時我們希望將這樣的元素帶到歐洲，去滿足歐洲相關產品的設計需要?！?/span>

當然，本土化研發(fā)很大原因還包含了軟件系統(tǒng)層面涉及到不同國家的法律法規(guī)要求，比如數(shù)據(jù)、知識產權、道路法規(guī)等等。

簡單理解，外資品牌紛紛選擇以中國市場作為戰(zhàn)略轉型第一槍的原因，無非就是圍繞「市場藍海促進了本土化研發(fā)」循環(huán)邏輯。

從前不久 BBA 相繼亮相電動化最新「期貨」產品，再到日系三杰豐田、本田、日產先后上市/預售電動化的最新產品，我們能夠看到車企與消費者兩極非常清晰的形勢：

對于傳統(tǒng)車企而言，電動化轉型的局勢愈發(fā)緊迫。

對于消費者而言，車企之間激烈的斗爭之后，消費者對于產品越有挑剔的余地。

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