——本文系《二師兄研究所》第44期

如果把馬云、丁磊創(chuàng)業(yè)的1995年視為中國的“互聯(lián)網(wǎng)元年”，那么，到2021年的今天，中國互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)已經(jīng)有了20多年的發(fā)展歷程。

短短的幾年間，憑借著完全不同的商業(yè)模式，“互聯(lián)網(wǎng)”顛覆了中國很多行業(yè)的生存方式。

例如手機(jī)行業(yè)。

在所謂的互聯(lián)網(wǎng)思維進(jìn)入手機(jī)行業(yè)之前，很多手機(jī)廠商的模式還是造手機(jī)-開店-打廣告，跟其它商品并沒有什么區(qū)別。

但后來的互聯(lián)網(wǎng)大鱷進(jìn)入以后，人們才發(fā)現(xiàn)過去的玩法全都不好用了，居然有一種手機(jī)，靠著PPT和產(chǎn)品發(fā)布會(huì)就能賣光？

又例如汽車行業(yè)。

目前中國新能源汽車頭部廠商，除了比亞迪之外，其余絕大多數(shù)都與互聯(lián)網(wǎng)大廠有關(guān)。

蔚來掌門人出自易車網(wǎng)，理想掌門人脫胎于汽車之家，小鵬汽車則有UC和阿里巴巴的血統(tǒng)，威馬背后則是百度?，F(xiàn)在的造車新勢力，誰不沾點(diǎn)互聯(lián)網(wǎng)都不好意思出門。

但互聯(lián)網(wǎng)大廠通常都按捺不住擴(kuò)張沖動(dòng)，它們往往并不滿足于投資人的身份，發(fā)展一段時(shí)間后總要親自下場。

例如百度在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域折騰幾年后決定以整車制造商的身份進(jìn)入汽車市場，而阿里巴巴在投資小鵬、與上汽聯(lián)合打造智己汽車之后，近日又傳出了“天貓?jiān)燔嚒钡南ⅰ?/span>

產(chǎn)品定位、生產(chǎn)線之類的還沒確定，靠幾個(gè)所謂的“知名科技博主”爆料消息，然后，全世界都知道天貓要造車了。

這是過去十幾年來互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)最常見的玩法，這跟小米造車連公司都沒注冊，網(wǎng)絡(luò)上就開始一片叫好聲一樣。

互聯(lián)網(wǎng)大廠財(cái)大氣粗，把這套玩法帶入汽車行業(yè)一點(diǎn)也不令人意外。

現(xiàn)在的問題是，天貓，會(huì)以什么樣的姿勢造車？又會(huì)對(duì)汽車行業(yè)造成什么樣的影響？

還是那一套

在傳統(tǒng)的制造業(yè)，技術(shù)才是最終的決定性力量，外界看待一個(gè)廠商有沒有未來，關(guān)鍵看它掌握了多少核心技術(shù)。

但在互聯(lián)網(wǎng)思維的浸淫之下，一切都在改變，人們看到小米這個(gè)沒有半點(diǎn)技術(shù)基因的公司在跟華為爭論“什么天線信號(hào)穿墻效果好”，看到舉國之力都搞不好的芯片行業(yè)被雷軍說成“未來跟沙子一樣便宜”。

天貓?jiān)燔?，大概也還是這套玩法，它不太可能會(huì)給你講太多技術(shù)性的東西。

如果天貓?jiān)燔嚨睦碛捎?0條，其中大約9條半是與它的互聯(lián)網(wǎng)優(yōu)勢有關(guān)。

首先就是知名度的問題。

在傳統(tǒng)汽車行業(yè)，要想讓一個(gè)牌子或者車型家喻戶曉非常困難，花上幾百億也未必能做到。但天貓?jiān)谶@方面得天獨(dú)厚，只需要在天貓、淘寶、阿里巴巴的首頁狂轟濫炸一下就可以了。

我們所追求的高端制造業(yè)或者工業(yè)4.0，核心目標(biāo)是技術(shù)進(jìn)步，但天貓和其它互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)造車不是這樣，互聯(lián)網(wǎng)玩的是廣種薄收，追求的是轉(zhuǎn)化率，一萬的瀏覽量，最終能有多少意向客戶，這些意向客戶里有多少最終會(huì)下單。

至于用車體驗(yàn)之類的，那是后話。

有知名度，又有高效的宣傳平臺(tái)，天貓如果真的造車，起步階段會(huì)非常輕松，弄不好會(huì)制造出一個(gè)“天貓汽車上線5分鐘、預(yù)定量突破多少多少輛”的大新聞。

千萬不要小看互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)這種玩法的威力，羅永浩一個(gè)搞英語培訓(xùn)出身的，發(fā)幾條微博，錘子手機(jī)年銷都能幾十萬呢。

其次，可以想象，天貓?jiān)燔嚂?huì)不停地宣傳大數(shù)據(jù)。

這個(gè)所謂的大數(shù)據(jù)，就是消費(fèi)者留在阿里系電商平臺(tái)上的消費(fèi)和瀏覽記錄，從中可以分析出用戶的收入水平、消費(fèi)偏好、學(xué)歷水平等等關(guān)鍵信息。憑借這些信息，無論是造車，還是賣車，都是有的放矢。

與此同時(shí)，由于天貓帶來的巨大流量優(yōu)勢，它還可以在售后服務(wù)方面擁有更大的話語權(quán)，引誘或者迫使線下的售后渠道按照自己的意愿去為用戶提供服務(wù)，現(xiàn)在的天貓車站、天貓?jiān)囻{之類的線下渠道，肯定會(huì)被它繼續(xù)發(fā)揚(yáng)光大。

總而言之，還是那一套。

十幾年前互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)怎么改造手機(jī)行業(yè)的，現(xiàn)在就會(huì)怎么影響汽車行業(yè)。

我們需要什么“新勢力”

某位新勢力大廠的老總說過，造車新勢力只有1%能活下來。

事實(shí)證明，連1%可能都沒有。

幾年前最巔峰時(shí)參與造車的新勢力有上千家，除了蔚小理這種互聯(lián)網(wǎng)出身的，造空調(diào)的、賣菜的、造農(nóng)用車的全來了。

然而到了2021年，還活著的造車新勢力已經(jīng)不足10家。

毫無疑問，天貓也是新勢力的一員。

盤點(diǎn)這些造車新勢力你就會(huì)發(fā)現(xiàn)，這些廠商里邊沒有一個(gè)是以技術(shù)著稱的，都在扯品牌定位、高端形象之類的。

它們所謂的技術(shù)，要么來自博世，要么來自寧德時(shí)代、華為等廠商。

十幾年前，互聯(lián)網(wǎng)造手機(jī)，拼的是誰搶到了高通的芯片；十幾年后的今天，依然是如此。

天貓?jiān)燔?，靠的仍然是自己在互?lián)網(wǎng)行業(yè)積攢下來的優(yōu)勢，而針對(duì)目前被卡了脖子的芯片等問題，它不會(huì)有任何建樹。

那么，這樣的新勢力，真的是我們需要的嗎？

有一句話說的很好，所有的歷史都是當(dāng)代史。

我們也可以說，造車新勢力的這種玩法，早在十幾年前就已經(jīng)上演過了。

當(dāng)年的智能手機(jī)行業(yè)也是泥沙俱下，誰都能造，但最終代表中國手機(jī)行業(yè)登上全球之巔的，是以技術(shù)著稱的華為，它已經(jīng)是全球銷量領(lǐng)先的手機(jī)品牌了。

而在電動(dòng)汽車時(shí)代，真正能決定行業(yè)大勢的，是同樣堅(jiān)持華為式自主研發(fā)道路的比亞迪。

2021年9月份，比亞迪已經(jīng)攀升至自主品牌銷量榜的第二名，僅次于吉利汽車，這與它完全掌控電池、電機(jī)、電控等核心零部件有直接關(guān)系。

目前的新能源汽車行業(yè)處于高速發(fā)展過程中，因此從大局來說，天貓入局是好事，這個(gè)市場本來就需要更多的資金、更多的玩家進(jìn)來，盡快擴(kuò)大新能源車型的普及率，因此，任何能造新能源汽車的都該支持。

只是，要想真正讓中國汽車工業(yè)站上世界之巔，靠這些新勢力目前的打法，是顯然不行的。

只有把技術(shù)真正掌握在自己手里，才是真正的強(qiáng)大。大數(shù)據(jù)殺熟之類的，從來就決定不了行業(yè)大勢，它們這套東西如果真的有用，小米們早就不用排著隊(duì)給高通交錢了。

結(jié)束語：目前的電動(dòng)汽車行業(yè)最需要解決的仍然是普及率太低的問題，先有數(shù)量才能出質(zhì)量，從這個(gè)角度來說，天貓也算是為中國汽車工業(yè)出了一份力。不過在為它歡呼之后，還得靜下心來想想，我們還是得盡快把芯片短缺的問題解決掉再說。

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