溫和圓潤，淡定從容，這是跟鐘學丹聊完以后的第一感受，也是聊騰訊智能出行戰(zhàn)略的直觀感覺：各方面毫無侵略性。正如人們曾經(jīng)總結過的那樣，在創(chuàng)始人影響之下，騰訊形成了柔性競爭優(yōu)勢，以連接器的身份和服務者的姿態(tài)站在通往數(shù)字未來的通道上。

解局：騰訊有沒有汽車局？

騰訊的汽車局，本質(zhì)上是要建立以人為中心的出行生態(tài)。

當騰訊2018年年底推出智慧出行戰(zhàn)略時，人們默認集齊了BAT三巨頭的出行領域正式拉開競爭大幕。

但在騰訊看來，這一次要面臨的變革本質(zhì)是智能設備終端的切換以及從移動互聯(lián)網(wǎng)到車聯(lián)網(wǎng)的場景遷移。

從這個角度來說，騰訊在出行領域沒有什么大而全的“汽車局”，他們只是看到并順應了用戶的需求和技術變革的趨勢。對于騰訊來說，業(yè)務的第一落點永遠是人，人在哪里產(chǎn)生需求，騰訊就會在哪里推出產(chǎn)品服務。人車店廠的鏈條正在逐漸打通，而車路協(xié)同、智慧交通也都有涉及，從個人小出行，到城市大出行，騰訊都在做。

互聯(lián)網(wǎng)公司的特長是面向C端，而車聯(lián)網(wǎng)的是通過B端再到C端，如何處理好B端與C端的關系是一個哲學問題，太強勢的供應商會讓車企有反客為主的感覺，而太弱勢的供應商又失去了在C端的話語權。這兩個極端都不是騰訊想要的，所以對騰訊來講，不造車，不造硬件，就要“走鋼絲”。

騰訊對外一直保持非常友好而柔軟的態(tài)度。在騰訊看來，騰訊與車企之間是一個 “雙打”搭檔的關系，一起應對市場競爭，一起共建生態(tài)，鐘學丹說，“相比產(chǎn)品定義權，騰訊更強調(diào)的是如何對用戶、對客戶提供價值，我們?nèi)绾文芨嚻髣?chuàng)造更多的價值。其次，我們會關注云到端的用戶體驗是不是足夠好，這是我們關心的角度，誰來控制我覺得并不是那么重要?！?/p>

類似的表述，從2018年到2019，一直都是騰訊智慧出行高層對外的基本態(tài)度。華為也宣稱堅決不造車，但聲勢在外，已經(jīng)讓汽車行業(yè)感到警覺，而騰訊的“雙打”搭檔和甘當配角的定位，卻是獲得了大批車企青睞，也使得騰訊車聯(lián)在一年時間內(nèi)拿下若干客戶：截至目前，騰訊已與22家車企達成合作，涵蓋45款已落地或將落地合作車型，生態(tài)服務合作伙伴已超過300家，并為超過18家主流車廠提供汽車云的服務。

鐘學丹是老騰訊人，在騰訊經(jīng)歷了從互聯(lián)網(wǎng)到移動互聯(lián)網(wǎng)時代的變遷，如今又深度卷入這一新輪的“流量遷移”大戰(zhàn)。坐在面前聽他淡定溫和的化解諸多有關“控制權”和“定義權”的問題時，最大的感觸就是，人如其言，其行。

布局：布局很全，切入點在哪？

智慧出行的切入點是智能網(wǎng)聯(lián)汽車，而智能網(wǎng)聯(lián)的切入點是車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)+服務。

想法，調(diào)性什么的都比較虛，行動才實在。

畢竟騰訊智慧出行戰(zhàn)略2018年才公布，看起來“入局”晚了，能否找到好的切入點，支撐這個布局？

百度智慧出行的切入點是自動駕駛，阿里的切入點是車聯(lián)網(wǎng)軟硬件，華為的切入點是以t1的姿態(tài)做汽車的核心零部件，那么騰訊的切入點就是車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)+服務。

汽車行業(yè)經(jīng)過百年的發(fā)展，在傳統(tǒng)領域的差異化已經(jīng)很難打造，而車輛的智能化剛剛起步，是車企打造差異化的主要方向。

在鐘學丹看來，未來的汽車行業(yè)會像如今的手機行業(yè)一樣，功能層面上的差異化會越來越小，體驗層面的差異化更加值得關注和重點突破，“很多差異化從以前的視線可感知的，或者是可以觸控的硬差異變成軟差異，軟差異也就是服務的差異、內(nèi)容的差異、對用戶理解的差異和體驗的差異?！?br/>

要在體驗層面建立差異化優(yōu)勢，軟件和服務顯然是最佳切入點，也是騰訊最擅長的領域。

所以微信上車了。

目前的微信車載版被定義為車內(nèi)通訊軟件，在各種場合都在強調(diào)“克制”，例如只支持必要的功能，全語音交互+方向盤專屬按鍵，隱私保護設計等，這是騰訊的謹慎，也是騰訊的責任感，覆蓋10億用戶的大公司，推出任何新功能都必須考慮周全。

眼下面對微信上車，無論騰訊自身還是行業(yè)都沒有過多解讀，但未來潛力不可忽視，以騰訊“小步快跑、試錯迭代”的作風，微信入口成功打開以后，隨著汽車智能化應用的全面深入，小程序的未來也并非不可預期。不過目前，騰訊并不怎么談這種潛力。

至于未來軟件和服務的載體是車機還是手機，鐘學丹也表達了自己的觀點。

在他看來，作為一個互聯(lián)網(wǎng)人，其實是很愿意以手機為中心來構建生態(tài)的，“因為這對我來講意味著什么都不做我的服務和應用就可以上車了，這看起來是很美好的一件事情?！钡妼W丹強調(diào)，從這兩年業(yè)務發(fā)展來看，以手機為中心對車企不一定是好事，“汽車如果不能成為一個智能終端或者一個智能設備，這實際上這對汽車的發(fā)展和車企核心能力的構建會是一個很大的影響?！?/p>

按照手機產(chǎn)業(yè)生態(tài)劃分的經(jīng)驗，早期車企規(guī)劃了一條轉型的道路：車輛硬件是基礎，通過車輛大數(shù)據(jù)的收集，靠車聯(lián)網(wǎng)服務的運營與出行服務賺錢，實現(xiàn)從車輛制造商到移動出行服務商的轉型。但現(xiàn)實是，大部分車聯(lián)網(wǎng)運營都沒法實現(xiàn)盈利。

在被問到如何看待車聯(lián)網(wǎng)的盈利問題時，鐘學丹表示，把手機的邏輯完全照搬到車機上是行不通的，目前的車聯(lián)網(wǎng)還比較割裂，真實的聯(lián)網(wǎng)率和用戶活躍度都還偏低，“我們現(xiàn)在看到的還是一個個孤島，按照這種模式來做，我覺得盈利的難度比較大”。但對于車聯(lián)網(wǎng)的商業(yè)化前景，鐘學丹信心十足，“我認為車聯(lián)網(wǎng)營利在不久的將來是會實現(xiàn)的，互聯(lián)網(wǎng)到移動互聯(lián)網(wǎng)的時候商業(yè)模式和服務模式發(fā)生了很大的變化，在車的場景中也是一樣的，隨著平臺升級、應用服務的豐富，變化會很快到來?！?/p>

吃過豬肉與只見過豬跑是兩個維度的概念，當經(jīng)歷過互聯(lián)網(wǎng)與移動互聯(lián)網(wǎng)的浪潮后，再進入車聯(lián)網(wǎng)，對車聯(lián)網(wǎng)的理解會多了很多從容。在汽車行業(yè)覺得比較難理解的問題，站在互聯(lián)網(wǎng)的角度來看會非常的簡單而清晰。因為他會用自身在移動互聯(lián)網(wǎng)成功的經(jīng)驗告訴你，為什么會是這樣，現(xiàn)在有哪些問題，以后會發(fā)展成什么樣子，這是與車企做車聯(lián)網(wǎng)所不同的地方。

但另一方面，作為互聯(lián)網(wǎng)玩家，如何在未來出行產(chǎn)業(yè)中確立自己的優(yōu)勢，是關系到騰訊智慧出行未來發(fā)展的核心問題。

定局 ：騰訊的優(yōu)勢在哪里？

從戰(zhàn)略到技術，從生態(tài)到體驗，騰訊的技術優(yōu)勢，悄然成型。

出行是服務業(yè)，比起競爭對手，騰訊是最有服務意識的企業(yè)，無論對B端還是C端客戶。對于車企客戶，騰訊從一開始就采取避其鋒芒的態(tài)度，宣布自己是助手、配角，要幫助車企實現(xiàn)數(shù)字進化。這不僅體現(xiàn)在宣傳話術上，在業(yè)務操作層面也是如此。

“車聯(lián)網(wǎng)BAT都在做，我們的方案相對輕。我們不碰硬件，也不碰操作系統(tǒng)，在上層打造車的場景和體驗，與互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)對接。我們愿意和車企組成“雙打”搭檔，助力車企數(shù)字化升級?！辩妼W丹說道。

戰(zhàn)略層面，騰訊的開放姿態(tài)幫助其快速落地了相應產(chǎn)品，而在技術層面，騰訊同樣以全面的技術積累構建起技術、生態(tài)、用戶服務經(jīng)驗三大競爭優(yōu)勢。

首先，云端技術領域，騰訊的儲備正好切合了傳統(tǒng)汽車在技術領域的短板需求。鐘學丹認為 ，“現(xiàn)在的車企更多的是硬件零部件整合和集成的角色。但是隨著軟件在汽車領域的重要性提高，車企必須要去構建自己的核心能力”，而騰訊的優(yōu)勢在于能夠幫助車企“從硬件的生產(chǎn)制造向數(shù)字化技術去構建和轉型，去構建自己的核心能力?！睋?jù)介紹，在車機端，包括語音交互、自動駕駛、圖象識別等方面，騰訊的優(yōu)勢在于以大數(shù)據(jù)為基礎的語音能力和語音交互服務，而在自動駕駛領域，騰訊也擁有算法能力、仿真技術能力、高精度地圖等方面的技術沉淀。除了技術積累，豐富的用戶觸點和強大的帳號體系構成了騰訊的生態(tài)優(yōu)勢。騰訊聯(lián)合超過300家服務方去幫助車企覆蓋用戶車上車下的各方面服務場景，在鐘學丹眼里，這也是騰訊進入這個行業(yè)很重要的優(yōu)勢。

最后，鐘學丹也認為騰訊在用戶服務方面積累的經(jīng)驗能夠發(fā)揮到出行領域，車的智能化交互水平提高也帶來很大的發(fā)展空間。

破局 ：騰訊有沒有野心？

不爭的哲學，延續(xù)到了技術端，車企要做的事情，“我們不會去搶，車企不擅長的我們來助力”。馬化騰提出騰訊要“連接萬物”，做連接器和內(nèi)容服務。這注定了騰訊的業(yè)務相對偏輕，沒有什么侵犯性，具體到汽車這個傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，更是如此。

若要連接萬物， 成為真正的萬物連接器，首先自身就必須具備足夠的開放性和多元包容性。那么，無論是成為連接器，還是做配角、助手，騰訊在汽車出行業(yè)務上，有沒有野心？

答案藏在騰訊關于未來出行的想象中。這個問題我們提給鐘學丹時，他仍是謙和一笑，從汽車出發(fā)開始談汽車產(chǎn)品變化帶來的移動出行生活的變化。并沒有如期待一樣描述某個具體的科幻場景。但是被問到騰訊在未來出行藍圖中的角色時，他倒是坦誠的說，等到汽車成為比手機更重要的智能設備時，騰訊“連接器”的身份就會對B端和C端的連接提供更多的幫助。

結語

除了提到騰訊在技術領域未能建立強勢品牌時，鐘學丹堅定了表達了不同意見之外，溝通全程他都保持著對各種觀點的平衡和包容。據(jù)說馬化騰本人是《失控》作者、著名的網(wǎng)絡文化預言家凱文凱利的粉絲，《失控》的主線大概可以用一句話表達：社會組織、社會關系亦具有生物集群一樣的效應，可在無序中“涌現(xiàn)”出秩序。馬化騰在他的“馬七條”中提到過，互聯(lián)網(wǎng)越來越像大自然，追求的不是簡單的增長，而是躍遷和進化。

這意味著對不確定性的接納，對多元的包容。也許這也是騰訊為什么能成為最具有用戶價值感的企業(yè)吧。

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