2026年5月中旬，北京的槐花正值盛放，空氣中彌漫著一種混合著花粉與政治博弈的微妙氣息。

當美國總統(tǒng)特朗普的“空軍一號”劃破華北的天空，降落在這片他曾在第一個任期里發(fā)動貿(mào)易戰(zhàn)的土地上時，隨行陣容里不僅有西裝革履的華爾街銀行家，更赫然站著埃隆·馬斯克——這位在全球汽車工業(yè)版圖上擁有“雙重國籍”的科技大佬。

圖丨月初提前赴京為總統(tǒng)訪問運輸設備的C-17運輸機。比較戲謔的是，其被安排緊挨著伊朗馬漢航空的班機?？?/p>

這不僅僅是一次例行的國事訪問，更像是一次在舊秩序崩塌邊緣的“破冰探險”。對于中國汽車行業(yè)的數(shù)百萬從業(yè)者而言，此刻的心情無疑是復雜且撕裂的。

一方面，是國內(nèi)市場極度內(nèi)卷帶來的極度的無力感，目前正彌漫從下游銷售端到整車，乃至于上有零部件企業(yè)的；另一方面，是太平洋彼岸那超過1600萬輛的巨大市場，目前正對我們筑起一道堅不可摧的“柏林墻”——100%的懲罰性關稅、以“國家安全”為名的數(shù)據(jù)封殺、以及《通脹削減法案》構筑的供應鏈鐵幕。

然而，歷史的吊詭之處往往在于，當大門緊閉時，窗戶往往會悄然洞開。

圖丨不是大爺……您這一身打扮不留個胡子，很容易給人往司禮監(jiān)方向聯(lián)系

此次訪華，與其說是關于“整車進出口”的談判，不如視為一場在某種程度上涉及到全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈再分工的秘密勾兌。美國急需中國在關鍵礦物和電池材料加工上的絕對優(yōu)勢來維持其新能源轉型的體面，而中國則需要在這個充滿敵意的環(huán)境中，找到一條繞過壁壘、向價值鏈頂端攀爬隱秘路徑。

01美國本土高墻依舊，但仍有可以交換的渠道

在談美國對華開放汽車市場這個問題前，我們必須直面一個殘酷的現(xiàn)實。中短期內(nèi)讓中國整車大規(guī)模直接進入美國消費市場，是完全不可能的。甚至不僅僅整車，我們的零部件產(chǎn)業(yè)涉及較高利潤以及技術化含量的智能化系統(tǒng)以及解決方案等等，同樣無法進入美國汽車供應鏈。

上一屆美國政府，曾為我國新能源汽車進入美國，設置了超過100%的懲罰性關稅。在疊加已有關稅之后，總稅率高于137%。如此的稅收壁壘，再考慮到跨大洋運輸高昂的成本以及保費，即便中國產(chǎn)新能源汽車具備驚人的價格優(yōu)勢，也再難開拓美國市場。

此外在最近幾年，連續(xù)兩屆美國政府，都在以各種“國家安全”理由，對我們的汽車產(chǎn)業(yè)，從整車到大量關鍵性的智能艙駕系統(tǒng)以及零部件、車載軟件等下達封殺令。同時在規(guī)定《通脹法》框架下，任何配備中國產(chǎn)動力電池（含電芯）的新能源車輛失去獲得稅費減免補貼的資格。

上述總總圍繞整個產(chǎn)業(yè)體系筑起的高墻，絕不可能因為一次為期不足兩天的總統(tǒng)訪華，就宣告瓦解。畢竟在相關領域內(nèi)，美國兩黨目前已經(jīng)具備高度共識，而在這些領域內(nèi)保障美國企業(yè)的利益，也是特朗普所謂“美國優(yōu)先”的底線。

圖丨福特CEO吉姆·法利在通過特別渠道弄了臺su7駕駛一年多后，破防了……

然而大門雖然緊閉，但卻不得不“翻窗”去賺點錢。比如此次隨行的美國商界代表團涵蓋了航空、科技和金融等領域的巨頭，其核心訴求之一是為美國企業(yè)打開中國市場。而在這種宏觀經(jīng)貿(mào)磋商的頂層框架下，中美汽車產(chǎn)業(yè)也就可以有得談。

首先是動力電池供應鏈可能部分“松綁”。美國的新能源轉型極度依賴中國在關鍵礦物（鋰、鈷、鎳）和電池材料加工上的優(yōu)勢。而我們可能會在關鍵稀土原料供應商做出妥協(xié)，放開對美國民用領域的成品供應。而作為讓步，特朗普可能會削減部分此前施加的關稅，以方便更多中國汽車類相關零部件企業(yè)進入美國市場。

圖丨直接出口加工好的釹鐵硼磁瓦成品，可避免稀土材料被挪作非法用途

比如說動力電池部分。數(shù)據(jù)顯示，即使頂著當前巨大的關稅壓力，中國對美出口的動力電池儲能系統(tǒng)成本僅為95美元kWh左右。作為對比，美國本土組裝的產(chǎn)品成本高達139美元。即便有IRA（通脹法案）的光伏/風電項目補貼強力兜底，競爭起來依舊極其吃力。特別是在美國企業(yè)采用美國產(chǎn)電芯來生產(chǎn)儲能系統(tǒng)的時候。

但現(xiàn)階段，美國國內(nèi)的電池儲能設施，已經(jīng)進入到建設高峰期。2025年，全美新建電池儲能達到創(chuàng)紀錄的58GWh，預計今年還將新增60GWh。而面對狂飆突進的市場需求，美國本土的電池產(chǎn)能根本來不及跟上。2021年至2025年初，美國整整一半的電池儲能進口都依賴中國。

圖丨2026年，預計美國本土將新設60GWh電池儲能系統(tǒng)，對于國內(nèi)動力電池企業(yè)來說，這是一筆很大的生意

近期美國最高法院裁定特朗普此前依據(jù)《國際緊急經(jīng)濟權力法》（IEEPA）加征的部分懲罰性關稅（10%芬太尼稅+10%對等關稅）違法并被取消，但美國對華電池征收的基礎關稅（3.4%）以及301關稅（25%）合計仍有28.4%。而在被裁定部分加征關稅違法后，本屆美國政府也迅速援引《1974年貿(mào)易法》第122條，重新追加了10%的全球臨時關稅作為替代。

作為可能會“讓步”的部分，特朗普可能會取消這10%的部分。甚至有可能會在現(xiàn)有法案框架下，尋求放開中國產(chǎn)電池/電芯裝車的限制。至于整車以及汽車智能化技術，盡管直接開放的希望非常渺茫，但雙方可以形成某種第三方市場默契。

圖丨出口整車，可以獲得最大化的利潤并將就業(yè)崗位全部保留在國內(nèi)，但很多時候必須學會妥協(xié)

即中國車企通過技術授權、與美國企業(yè)在東南亞乃至于墨西哥或者加拿大合資建廠，或者為美國車企提供智能化解決方案來間接滲透全球市場，乃至于美國本土市場。同時美方可能承諾不會對這一部分含有中國技術以及資本的汽車產(chǎn)品進行干涉，讓中國企業(yè)能夠安心在海外市場賺錢。

盡管上述可能會讓步的渠道，整體是有限且臨時性的，但考慮到今年中國汽車市場所面臨的壓力，讓國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)從零部件到整車企業(yè)多個明確的海外賺錢渠道，總好過在本土市場里瘋狂內(nèi)卷。

02FSD入華，再次攪動行業(yè)的鯰魚

如果說隨行名單里誰是與中國汽車產(chǎn)業(yè)糾葛最深、利害關系最大的，那一定是埃隆·馬斯克。

馬斯克的本次隨訪，正逢不久前因年度KPI未達標而“一年白干”事件，所以馬老板顯然是鉚足了力氣。同時其肩頭，也確實擔負著一項極其明確的重大商業(yè)使命——推動特斯拉FSD在華的全面落地。

圖丨馬斯克曾經(jīng)多次來華，并偶爾穿梭出差的記錄，圖為2024年4月28日其搭乘自家商務機來華洽談FSD業(yè)務時拍攝的照片

自從2022年起，或者是特斯拉官方親自出馬，或者是通過溝通國內(nèi)媒體等，反正關于“FSD入華進入倒計時”等等的報道，想必大家已經(jīng)看過多次。至于馬斯克本人，更是多次直接飛來國內(nèi)，完成快來快走的穿梭出差計劃。而本次跟隨特朗普一起獲得國賓待遇，想必其同時肩負要為美國科技企業(yè)在華爭取更優(yōu)渥待遇的隱喻。

先說FSD的問題，簡單而言，站在2026年年中這個時間節(jié)點上，目前開放其合法進入國內(nèi)市場，大致就類似于2018年許可特斯拉赴華獨資建廠的節(jié)點?，F(xiàn)階段國內(nèi)汽車智能駕駛賽道可謂勃勃生機萬物競發(fā)的狀態(tài)，專門的供應商包括“地大華魔”等頭部企業(yè)，而整車自研層面，也有小鵬、理想等具有一定實力者。

從技術視角來看，盡管多傳感器融合派占據(jù)國內(nèi)市場主流，并且目前正進入到激光雷達精度競賽階段，比如華為乾崑ADS已經(jīng)配置了896線激光雷達。但純視覺派也有實力強勁者，比如卓馭最新的系統(tǒng)已經(jīng)具有了較強的地面城區(qū)道路NOA能力。

開放FSD進入國內(nèi)市場，不說能否從美國那邊交換到什么利益，僅僅其對國內(nèi)相關領域帶來的激勵效應，同時推動與中美達成網(wǎng)絡主權默契，就已經(jīng)足夠值回票價。

首先是可以在當前已經(jīng)完成初步一輪競爭淘汰賽的國內(nèi)智駕圈，再一次進行去蕪存菁——倒逼企業(yè)轉換僵化思路，重新審視多種技術路線的價值，從而退出日漸限于堆砌硬件的“火力不足恐懼癥”怪圈，真正向新架構嘗試轉型，從而推動整個體系往更高層面良性發(fā)展。

其次，F(xiàn)SD的入華，必然關乎駕駛數(shù)據(jù)采集和訓練問題，就意味著需要在此前基礎上進一步在我國建立龐大的本土算力數(shù)據(jù)中心。

這不僅會帶來大量的基礎設施投資，更重要的是，它將迫使中美在智能網(wǎng)聯(lián)汽車的數(shù)據(jù)跨境流動、隱私保護標準上達成某種妥協(xié)。這個口子一旦撕開，就能打破目前美國國會頑固派堅持使用“數(shù)據(jù)風險”來圍堵中國智能汽車進入美國市場的口實。

圖丨國會山老人們是頑固群體

什么數(shù)據(jù)可以回傳，哪些必須本地使用本地訓練，怎么劃分標準以及如何管理，這些都是需要實質性接觸和談判才能明確的。而一旦最終談妥，則我們可以為全球拿出一個智能汽車數(shù)據(jù)合規(guī)的范本，從而從根本上解決目前困擾中美歐三家的，汽車層面網(wǎng)絡安全問題。

最后也是最有意思的一點在于，一旦FSD在華落地，則本地化訓練的硬件如何解決就成為了問題。如何說服美國國會放棄對華出口最尖端算力芯片，便不再是黃仁勛一家所頭疼的問題，也將變成馬斯克乃至與其關聯(lián)的一眾美國科技企業(yè)的首要工作。

盡管我國必須堅定不移地發(fā)展自主算力芯片產(chǎn)品，并為之配套建設完整的生態(tài)體系，但本著多路線多技術以及開放進步的原則，如果特斯拉自主投資采購英偉達的Vera Rubin平臺并在華建設算力中心，難道不是好事一樁？

而且不要忘記，本次隨行名單里，還有高通CEO的隨行，這也為我們提供了一個絕佳的交換籌碼：用市場換底層授權。中國擁有全球最活躍的智能網(wǎng)聯(lián)車應用場景，這是高通等美企絕對不愿放棄的蛋糕。通過在華成立聯(lián)合實驗室、深度定制車規(guī)級芯片等方式，中國企業(yè)可以逐步滲透到智能汽車底層的神經(jīng)系統(tǒng)。

03不必執(zhí)迷于破門而入，要學會“農(nóng)村包圍城市”

特朗普這次帶著馬斯克等人訪華，本質上是一場利益交換的商業(yè)談判。對于中國汽車產(chǎn)業(yè)而言，我們可以爭取盡可能多的利益，但不必對美國市場當前保護主義抱有過多幻想。

我們必須清醒地認識到，特朗普的這一次到訪為的并非“開門”，而是討價還價。美國兩黨在遏制中國高端制造上的政治共識，比特朗普標志性的金發(fā)還要堅硬。無論白宮的主人是誰，讓中國電動汽車直接在美國本土與底特律三巨頭正面廝殺，都是觸碰不得的政治禁忌。

圖丨沒關系，時間在我們這邊！

現(xiàn)階段中國汽車產(chǎn)業(yè)真正的勝利，不在于我們的整車是不是立即開上第五大道，而在于我們的核心零部件和技術（電池、智駕方案）能否成為全球車企不可或缺的選項，在于我們能否在美資退讓的拉美、東盟第三方市場，確立絕對的統(tǒng)治地位。

而更重要的是，未來我們自家企業(yè)的技術，能否在與FSD等頂尖技術的過招中，完成自身技術體系的終極進化。

當全世界甚至包括美國盟友的汽車，都流淌著中國的技術血液，遵循中國的充電和智駕標準時，那道看似堅固的貿(mào)易高墻，自然也就不攻自破了。

這才是處于極度內(nèi)卷中的中國汽車產(chǎn)業(yè)，應該從這頓“白宮宴席”里嘗出的真味。

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