西班牙正在成為中國汽車在歐洲實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)落地、供應(yīng)鏈嵌入和本地制造的重要支點(diǎn)。

這里既有成熟的整車制造基礎(chǔ)，也有港口、物流、勞動力和政策支持等綜合條件；更重要的是，在歐洲汽車產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的當(dāng)下，西班牙并不滿足于做一個普通銷售市場，政府也在積極布局，希望把更多項目、產(chǎn)能和下一代產(chǎn)業(yè)鏈留在本土。

本期《曉鶯說》，就來聊一聊西班牙對于中國汽車企業(yè)出海歐洲的價值，如何進(jìn)入，以及未來可能的發(fā)展機(jī)會。

一、市場規(guī)模與制造地位

根據(jù)西班牙國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2025年西班牙常住人口也已超過 4,930 萬，仍在持續(xù)增長。

從汽車市場規(guī)模上看，西班牙只能算歐洲的二線汽車市場。

按西班牙汽車和卡車制造商協(xié)會ANFAC （Asociación Espa?ola de Fabricantes de Automóviles y Camiones） 口徑，2025年西班牙乘用車銷量近115萬輛，同比增長約12.9%。截至2025年，西班牙機(jī)動車保有量約3,171萬輛；其中乘用車約2,690萬輛，平均每千人約擁有544輛乘用車，屬于典型的高汽車保有量成熟市場。這個體量雖然不如德國、英國、法國，但也是一個擁有穩(wěn)定需求、消費(fèi)基礎(chǔ)和較強(qiáng)恢復(fù)能力的成熟市場。

圖片來源：ANFAC

從汽車市場結(jié)構(gòu)上看，西班牙近兩年的一個重要特點(diǎn)是：總量恢復(fù)，結(jié)構(gòu)重塑加快。2025年，西班牙乘用車市場在整體恢復(fù)的同時，電動化也明顯提速。ANFAC數(shù)據(jù)顯示，2025年西班牙電動化乘用車（BEV+PHEV）銷量達(dá)到225,616輛，同比增長94.6%，占乘用車市場19.6%。這個水平仍明顯低于北歐和部分歐洲領(lǐng)先市場，說明西班牙也正在加快向新能源生產(chǎn)與消費(fèi)節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)型。

但西班牙真正重要的地方，在于整車產(chǎn)量。

按ANFAC最新數(shù)據(jù)，2025年西班牙汽車總產(chǎn)量為227萬輛，其中出口約196萬輛，占總產(chǎn)量86.1%，是歐洲最重要的汽車制造基地之一。這里和德國、法國的邏輯都不一樣：德國更像工業(yè)體系中樞，法國更像政策和品牌主場，而西班牙更像一個兼具制造效率、產(chǎn)業(yè)配套和出口能力的“工業(yè)落點(diǎn)”。它的整車制造基礎(chǔ)深，出口導(dǎo)向明顯，更適合承接跨國車企和新項目落地。

二、價格敏感的務(wù)實消費(fèi)文化

在西班牙，汽車首先是一件日常使用的消費(fèi)品：要價格合適、維護(hù)成本可控、空間夠用、油耗或電耗講得通，最好還能兼顧家庭通勤與周末出行。

2025年西班牙乘用車銷量近115萬輛，同比增長約12.9%。其中私人購買者近54萬輛，同比增長約為18.1%。

那么西班牙的消費(fèi)者到底在買什么車呢？

2025 年，Dacia Sandero以38,548輛連續(xù)第三年成為西班牙最暢銷車型，Renault Clio以 27,104輛位居第二，MG ZS以23,731輛排名第三。品牌層面，Toyota以96,290輛繼續(xù)成為西班牙最暢銷品牌，其后是Renault和Volkswagen。

可以看到，西班牙市場是由更強(qiáng)調(diào)實用性、性價比和家庭適配性的產(chǎn)品主導(dǎo)。對普通消費(fèi)者而言，車首先要“好用”，其次才是“好看”或“有故事”。

西班牙消費(fèi)者對于汽車的購買和使用，比較典型的特點(diǎn)是：

第一，價格敏感度高，性價比是第一關(guān)鍵詞。

Sandero的持續(xù)領(lǐng)跑，并非偶然，是西班牙消費(fèi)結(jié)構(gòu)最真實的反映。這個市場并不排斥新品牌，也不排斥新技術(shù)，但前提是價格要足夠有吸引力，使用成本要能被普通家庭接受。MG ZS能夠進(jìn)入全年前三，本身也說明了這一點(diǎn)：只要產(chǎn)品在價格、空間和配置上足夠貼近主流家庭需求，中國品牌并非沒有進(jìn)入機(jī)會。

第二，車型選擇更貼近日常生活場景。

西班牙主銷車型長期集中在小型車、緊湊型車和主流SUV上，這和它的家庭出行、城市道路條件以及消費(fèi)預(yù)算都高度相關(guān)。消費(fèi)者關(guān)注的重點(diǎn)往往是城市里好不好開、全家出行夠不夠用、月供和后續(xù)保養(yǎng)是否可承受等多種要素，均衡之后再進(jìn)行消費(fèi)購買。這種消費(fèi)習(xí)慣決定了，西班牙市場對“過度炫技”的接受度并不高，但對“真正把產(chǎn)品做好、把價格壓下來”的品牌友好度高。

Sandero；圖片來源：達(dá)契亞

第三，新能源接受度在提升，但仍然是“漸進(jìn)式接受”。

西班牙消費(fèi)者并不排斥新能源，但他們的接受路徑更偏現(xiàn)實主義，不是一步到位地全面轉(zhuǎn)向純電，而是在混動、插混、純電之間逐步選擇最適合自己的一種。2025年西班牙電動化乘用車（BEV+PHEV）銷量約22.6萬輛，同比增長近 94.6%，占乘用車市場約19.6%；同時，傳統(tǒng)混合動力車超過48萬輛，繼續(xù)成為最主要的購買選擇。

對中國品牌而言，西班牙不是一個靠講故事就能打動的市場，必須把價格、產(chǎn)品、場景和成本四件事同時做好的市場，當(dāng)然，這恰恰是中國公司最為擅長的領(lǐng)域。

三、政策招引 產(chǎn)業(yè)項目落地

西班牙的政策邏輯非常務(wù)實，核心是產(chǎn)業(yè)項目，尤其是汽車相關(guān)的產(chǎn)業(yè)項目能不能真正留下來。這是理解西班牙的關(guān)鍵。

西班牙當(dāng)然希望新能源汽車賣得更多、滲透率更高，但比起單純刺激消費(fèi)，它更看重的是：西班牙能不能在這一輪汽車電氣化產(chǎn)業(yè)重組里，繼續(xù)保住自己的制造地位，拿到新車型、新工廠和新供應(yīng)鏈項目，把整車、電池、零部件和相關(guān)投資盡可能留在本土。

從消費(fèi)端看，西班牙在持續(xù)給市場加杠桿。

2025年4月，西班牙政府決定將MOVES III計劃延長至2025年12月31日，并以追溯方式覆蓋2025年1月1日之后的購車和充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，新增預(yù)算4億歐元。在這一輪延長中，個人購買電動車的補(bǔ)貼最高可達(dá)7,000歐元，私人充電樁補(bǔ)貼最高可覆蓋成本的70%。同時，西班牙還恢復(fù)了15%的個人所得稅抵扣，盡量維持市場側(cè)的轉(zhuǎn)型動能。同時，為了更好地發(fā)展新能源消費(fèi)市場，西班牙政府也一直在推動補(bǔ)能體系建設(shè)。截至2025年底，西班牙公共充電點(diǎn)已達(dá)到53,072個，同比增長37%，創(chuàng)下歷年來最高年度增量。

而在產(chǎn)業(yè)端，西班牙也是動作頻頻。

過去幾年，西班牙政府圍繞新能源汽車和供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)型也在持續(xù)推進(jìn)PERTE VEC（電動與互聯(lián)汽車戰(zhàn)略項目），核心目標(biāo)是通過公共資金和產(chǎn)業(yè)政策，把整車制造、電池工廠、零部件升級和新供應(yīng)鏈項目一起拉進(jìn)來。到2025年底，ANFAC又聯(lián)合政府和產(chǎn)業(yè)鏈提出Plan Espa?a Auto 2030，把未來五年的重點(diǎn)進(jìn)一步明確為：以產(chǎn)業(yè)、市場和創(chuàng)新三大支柱，推動西班牙汽車業(yè)再工業(yè)化，爭取把更多電動化和智能化項目落在本土。ANFAC披露，該計劃希望在五年內(nèi)撬動350億—400億歐元的公私投資，并推動總價值600億歐元的行動框架。

圖片來源：ANFAC

從這個角度看，西班牙政策不像一些市場那樣把“刺激消費(fèi)”作為終點(diǎn)，而是把“刺激消費(fèi)”當(dāng)成保住制造、吸引投資、完成產(chǎn)業(yè)升級的一部分。這也是為什么，西班牙近兩年的政策動作總是圍繞兩個方向同時展開：一邊是補(bǔ)貼購車、補(bǔ)貼充電、推動電動化普及；另一邊則是不斷強(qiáng)調(diào)工廠升級、車型導(dǎo)入、電池項目和本地供應(yīng)鏈，且更希望成為新能源汽車的生產(chǎn)地、配套地和項目落地點(diǎn)。

這意味著，中國企業(yè)在西班牙面對的政策環(huán)境，不是簡單的“賣車補(bǔ)貼邏輯”，還有一套更偏產(chǎn)業(yè)落地、制造承接和再工業(yè)化的政策邏輯，這也是近幾年西班牙成為了中資投資熱點(diǎn)的核心驅(qū)動因素。

四、強(qiáng)大的汽車制造網(wǎng)絡(luò)

西班牙是歐洲的制造強(qiáng)國，西班牙目前擁有覆蓋多個地區(qū)的整車制造基地，長期由國際車企主導(dǎo)，包括 Volkswagen/SEAT、Stellantis、Ford、Renault、Mercedes-Benz、Iveco 等都在西班牙保有重要工廠與生產(chǎn)布局，已經(jīng)形成了深度工業(yè)化、網(wǎng)絡(luò)化的制造平臺，在復(fù)雜的工廠管理、勞動力體系、零部件配套、出口組織、港口物流等領(lǐng)域得到了多年的驗證，且地方政府對汽車項目的理解，都已經(jīng)非常成熟。對于中國企業(yè)來說，西班牙項目落地的確定性更高。

1 西班牙的制造承接能力，本質(zhì)上是建立在其對歐洲核心市場的供給能力之上。

按ANFAC最新數(shù)據(jù)，2025年西班牙汽車總產(chǎn)量為227萬輛，雖然同比下降4.3%，但依然是歐洲最重要的汽車制造基地之一。同期汽車出口約196萬輛，出口占總產(chǎn)量比重仍高達(dá)86.1%。從出口去向看，西班牙汽車工業(yè)仍高度面向歐洲。2025年，92.6%的西班牙汽車出口流向歐洲市場，其中德國、法國和英國分別以34萬輛、33.7萬輛和24.1萬輛位列前三，土耳其也快速上升至12%的份額。

2 從地理位置分布來看，西班牙的整車制造呈現(xiàn)出了明顯的多中心產(chǎn)業(yè)帶分布。

第一條，是東北部制造走廊，大致串聯(lián)起加泰羅尼亞—阿拉貢—納瓦拉—巴斯克。

這一帶集中了SEAT/CUPRA、Stellantis Zaragoza、Volkswagen Navarra、Mercedes Vitoria等關(guān)鍵基地，是西班牙最強(qiáng)的整車制造帶之一。在加泰羅尼亞，最核心的是巴塞羅那附近的Martorell，這是SEAT/CUPRA的核心制造與研發(fā)基地，也是西班牙最具代表性的汽車工業(yè)節(jié)點(diǎn)之一。

圖片來源：西班牙阿拉貢

第二條，是西北部的Vigo集群。

圍繞Stellantis Vigo，西班牙加利西亞汽車集群CEAGA已形成覆蓋160多家零部件和服務(wù)企業(yè)、200多家創(chuàng)新與制造相關(guān)企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)，再疊加CTAG（加利西亞汽車技術(shù)中心），構(gòu)成了西班牙最典型的“整車+零部件+技術(shù)中心”一體化集群之一。

第三條，則是依托瓦倫西亞及東部港口形成的出口制造節(jié)點(diǎn)。

在瓦倫西亞自治區(qū)，最典型的是Almussafes，是Ford在西班牙的重要制造基地，這一區(qū)域的優(yōu)勢在于港口和出口組織能力。 這一區(qū)域最大的特點(diǎn)不是品牌集中，而是適合出口型制造和新項目落地。

3 西班牙的汽車零部件基礎(chǔ)也足夠扎實。

圍繞著車企工廠，形成了穩(wěn)定的本地零部件配套與制造協(xié)同。典型代表包括：總部位于西班牙的沖壓與車身結(jié)構(gòu)件巨頭Gestamp、覆蓋金屬與輕量化等多領(lǐng)域的CIE Automotive、在內(nèi)外飾領(lǐng)域長期深耕的Antolin，以及在車載電子、連接與智能座艙等環(huán)節(jié)具有國際影響力的Ficosa。

特別是在Vigo、巴斯克、加泰羅尼亞這些區(qū)域，整車廠、零部件企業(yè)、技術(shù)中心和物流網(wǎng)絡(luò)之間的配合已經(jīng)非常成熟。以巴斯克地區(qū)為例，ACICAE集群覆蓋約300家企業(yè)，2024年行業(yè)營收約253億歐元；而加利西亞的CEAGA則圍繞Stellantis Vigo，形成了由160多家零部件和服務(wù)企業(yè)、200多家創(chuàng)新與制造相關(guān)企業(yè)構(gòu)成的產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)。對于希望在歐洲推進(jìn)制造承接和產(chǎn)業(yè)落地的中國企業(yè)來說，這種成熟度比單純的銷量規(guī)模更有現(xiàn)實意義。

圖片來源：ANFAC

4 西班牙制造網(wǎng)絡(luò)也在向電動化升級。

ANFAC數(shù)據(jù)顯示，2025年西班牙生產(chǎn)了225,206輛電動化汽車，占總產(chǎn)量9.9%；全部替代動力車型產(chǎn)量達(dá)到891,290輛，占總產(chǎn)量39.2%。西班牙并不是停留在傳統(tǒng)燃油車制造，而是在逐步向電動化制造節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)型。也正因為如此，西班牙未來對電池配套、熱管理、電驅(qū)、電控、電子電氣、輕量化等新供應(yīng)鏈的吸引力會越來越強(qiáng)。西班牙越來越不像一個普通銷售市場，而更像中國汽車在歐洲尋找現(xiàn)實落腳點(diǎn)時，不能忽視的一塊工業(yè)承接地。

 五、中國企業(yè)的落地實踐

近幾年，隨著中國汽車產(chǎn)業(yè)加快出海歐洲，西班牙也迎來了新的產(chǎn)業(yè)發(fā)展機(jī)會。

1 整車層面，賣車和制造同步加速。

西班牙對中國汽車在歐洲核心價值主要是銷售突破口和產(chǎn)業(yè)落腳點(diǎn)。前者已經(jīng)開始顯現(xiàn)，后者正在加速成形。

從市場端看，中國品牌已經(jīng)出現(xiàn)了比較有代表性的樣本。

首先是上汽MG，靠更貼近主流家庭預(yù)算和使用場景的產(chǎn)品邏輯，進(jìn)入了西班牙主流市場。2025年，MG ZS以 23,731輛的成績位列西班牙全年車型銷量第三，進(jìn)入主流暢銷車型陣營，同時MG ZS還是2025年西班牙最暢銷SUV，而且是連續(xù)第二年拿下這一位置。這本身就說明西班牙消費(fèi)者雖然務(wù)實、價格敏感，但并不排斥中國品牌，只要產(chǎn)品真正對路，完全有可能跑出量來。

BYD在西班牙的上升，很大程度上不是靠單一純電敘事，而是靠“純電+插混”并行。2025年，BYD在西班牙全年注冊量達(dá)到25,552輛，同比增長373.7%，并以11.4%的份額位居插電式汽車市場第一；其中SEAL U系列全年賣出10,366輛，SEAL U DM-i單一車型就貢獻(xiàn)了9,373輛，成為西班牙最暢銷的插混車型。這說明，在西班牙這樣一個轉(zhuǎn)型節(jié)奏偏漸進(jìn)的市場，既符合政策方向、又符合現(xiàn)實使用邏輯的插混產(chǎn)品對中國品牌放大銷量基礎(chǔ)的作用非常明顯。

圖片來源：EBRO

最值得關(guān)注的案例，是奇瑞與Ebro/EV Motors在巴塞羅那Zona Franca的合作。奇瑞通過盤活原日產(chǎn)巴塞羅那閑置廠區(qū)，把中國整車平臺能力、本地制造資源和西班牙傳統(tǒng)品牌復(fù)興結(jié)合在一起。Ebro復(fù)活后的首批車型S700 和S800，事實上就是基于奇瑞Tiggo 7 Pro和Tiggo 8 Pro體系本地化導(dǎo)入生產(chǎn)的；后續(xù)還將逐步導(dǎo)入Omoda等車型。按公開規(guī)劃，該項目總投資約4億歐元，2027年目標(biāo)年產(chǎn)5萬輛，2029年沖刺15萬輛，并計劃恢復(fù)約1,250個就業(yè)崗位。更重要的是，它依托巴塞羅那港和Zona Franca工業(yè)基礎(chǔ)，具備輻射歐盟核心區(qū)、北非和地中海市場的現(xiàn)實條件。

奇瑞在西班牙的這個項目，同時盤活了存量產(chǎn)能、復(fù)活了Ebro這一西班牙傳統(tǒng)品牌，也為中國車企提供了一種不同于單純出口和單獨(dú)建廠的歐洲新模式：以本地品牌合作為切口，以共享平臺和制造為路徑，逐步實現(xiàn)整車與供應(yīng)鏈的共同落地。這不是簡單的代工合作，而是中國車企深入歐洲制造體系的一次現(xiàn)實演練。

2 供應(yīng)鏈層面，西班牙的價值正在快速上升。

寧德時代與Stellantis在西班牙Figueruelas的電池工廠，是中國新能源供應(yīng)鏈落地歐洲的重要樣本。項目總投資最高約41億歐元，規(guī)劃產(chǎn)能50GWh，計劃2026年底投產(chǎn)，標(biāo)志著西班牙已開始承接中國電池制造與歐洲整車配套的雙重功能。

奇瑞的整車合作也是一樣。整車項目一旦真正落地，后續(xù)值得關(guān)注的往往不只是車本身，而是伴隨而來的零部件、模組和本地配套。

對西班牙來說，這種項目正好符合它“歡迎項目落地、歡迎產(chǎn)業(yè)承接、歡迎新能源鏈條本土化”的政策邏輯；對中國企業(yè)來說，這也說明西班牙是可以把電池、電驅(qū)、電控、熱管理等新能源供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)一起帶進(jìn)來的市場，是未來有機(jī)會形成電動化生態(tài)的區(qū)域。

可以看到，西班牙相對于歐洲其他國家，它更接近一種“把事情做成”的地方。這里沒有那么重的品牌包袱，也不是最尖銳的規(guī)則前線，但它有制造基礎(chǔ)、有產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)、有現(xiàn)實效率，也有把項目往下接、往實處落的能力。這非常符合中國汽車下一階段在歐洲真正要“能落下來、連起來、扎進(jìn)去”的新階段。而西班牙的價值，不只是一個能賣車的市場，更是一個有可能把銷售、制造與供應(yīng)鏈真正連起來的歐洲重要支點(diǎn)。

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