2026年4月的出口數(shù)據(jù)，再次讓整個中國汽車行業(yè)為之一振。

奇瑞集團單月出口17.76萬輛，比亞迪13.45萬輛，上汽乘用車超12.5萬輛——僅這三家頭部車企的海外銷量合計就已超過43萬輛。若將吉利、長安、長城以及新勢力品牌的出口量悉數(shù)計入，4月中國品牌乘用車出口總量預(yù)計將穩(wěn)穩(wěn)站上70萬輛臺階。

從一季度的同比增速53%，到4月多家車企刷新歷史紀(jì)錄，中國汽車出口正在經(jīng)歷從“量變”到“質(zhì)變”的臨界跨越。蓋世汽車通過整合車企官方公告、行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)及蓋世汽車研究院出口數(shù)據(jù)庫，試圖拆解這場出?？耧j的底層邏輯。

油價、產(chǎn)品力與渠道紅利的共振

從頭部車企的4月成績單來看，出口量級與結(jié)構(gòu)均發(fā)生顯著變化。

圖片來源：奇瑞集團

奇瑞集團4月銷售汽車25.14萬輛，同比增長25.2%；其中出口17.76萬輛，同比增幅高達102.4%，出口占比達到70.6%，意味著奇瑞已經(jīng)徹底轉(zhuǎn)向“外銷主導(dǎo)型”增長模式。繼3月以近15萬輛刷新紀(jì)錄后，4月連跨兩個萬級臺階，連續(xù)第12個月單月出口超10萬輛。1-4月累計出口57.09萬輛，同比增長66.3%，穩(wěn)居中國汽車出口榜首。

比亞迪4月海外銷量13.45萬輛，同比增長70.9%，創(chuàng)下品牌單月出口新高，出口占總銷量比重升至42%，1-4月海外累計銷量已超45萬輛。值得關(guān)注的是，比亞迪此前已將2026年全年出口目標(biāo)從130萬輛上調(diào)至150萬輛，海外市場正在成為其抵御國內(nèi)價格戰(zhàn)壓力的核心緩沖帶。

上汽集團4月海外銷量約12.5萬輛（含出口及海外基地），其中MG品牌貢獻主力，MG4連續(xù)7個月月銷破萬，上汽通用五菱海外出口首次突破3萬臺。

吉利集團4月海外出口8.32萬輛，同比暴漲245%，連續(xù)四個月實現(xiàn)同比翻倍增長，增速位居五大自主品牌之首。

長安汽車4月海外交付7.27萬輛，同比增長69.9%；長城汽車4月海外銷售5.05萬輛，同比增長56.93%，出口占當(dāng)月總銷量的47.6%。

新勢力方面，零跑汽車一季度出口超4萬輛，同比暴增430%，依托Stellantis的海外渠道網(wǎng)絡(luò)快速打開歐洲、中東、非洲及亞太市場，成為新勢力出海的標(biāo)桿。

在車型結(jié)構(gòu)上，據(jù)乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)，2026年1月新能源乘用車出口占比首次突破50%，迎來歷史性時刻。4月這一占比大概率已被進一步鞏固。燃油車仍以成熟的售后網(wǎng)絡(luò)和消費者習(xí)慣為依托扮演“基盤角色”——奇瑞瑞虎、長安CS系列、長城哈弗等成熟燃油SUV依然是出口主力；但新能源的增量貢獻已經(jīng)不容忽視，比亞迪的純電與插混、吉利的新能源產(chǎn)品線、零跑的爆發(fā)式增長，共同構(gòu)成了第二增長曲線。

有分析指出，這場出口爆發(fā)背后，是三重驅(qū)動力在同一時間節(jié)點的強力疊加。首先就是油價飆升，今年3月以來，中東局勢持續(xù)緊張，霍爾木茲海峽航運受阻，布倫特原油從每桶60美元附近一度飆升至接近120美元。燃油車使用成本在全球范圍內(nèi)驟然抬升，直接推高了對新能源汽車尤其是純電和低虧電混動車型的海外需求。

其次是產(chǎn)品力臨界點與全產(chǎn)業(yè)鏈成本優(yōu)勢。在電池續(xù)航、能量密度、智能座艙體驗、ADAS功能成熟度以及整車可靠性等核心維度上，頭部中國品牌與全球主流合資品牌已無明顯代差，部分領(lǐng)域甚至形成反超。國內(nèi)市場的極度內(nèi)卷反而倒逼車企加快了技術(shù)迭代和成本優(yōu)化的節(jié)奏——800V高壓平臺、城市NOA、固態(tài)電池半固態(tài)化等率先落地，都是中國品牌在技術(shù)競賽中領(lǐng)先的例證。

第三是海外渠道與本地化布局進入收獲期。奇瑞在中東、南美及非洲深耕多年，早在燃油車時代就建立了經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)和售后服務(wù)體系；比亞迪在東南亞和拉美持續(xù)開設(shè)直營店，并與當(dāng)?shù)仡^部經(jīng)銷商集團合作；吉利通過收購寶騰、與當(dāng)?shù)鼗锇楹腺Y等方式，加速了東南亞和歐洲的渠道擴張。這些前期投入正在將“油價窗口”高效轉(zhuǎn)化為實際銷量。當(dāng)海外消費者因為油價上漲而轉(zhuǎn)向新能源時，他們發(fā)現(xiàn)中國品牌不僅產(chǎn)品可圈可點，而且“買得到、看得見、修得了”。前期的基礎(chǔ)設(shè)施沉淀，構(gòu)成了出口爆發(fā)的“最后一公里”支撐。

從“廣撒網(wǎng)”到“精耕作”

不過，4月出口量的沖高，并非是各個市場齊頭并進。為了更好理解中國車企出海的結(jié)構(gòu)性特征，蓋世汽車研究院分析了2026年3月的出口區(qū)域分布，以揭示三大頭部車企截然不同的路徑選擇。

結(jié)果顯示，2026年3月比亞迪乘用車出口區(qū)域前五位分別為：中美&南美（41,037輛）、歐盟+英國+EFTA（27,039輛）、亞洲其它（8,707輛）、東南亞（8,614輛）、中東（5,745輛）。可見比亞迪的全球布局呈現(xiàn)“區(qū)域集中度高、核心市場優(yōu)勢突出、各板塊梯隊分化明顯”的格局。值得注意的是，比亞迪在歐洲其它區(qū)域和北美的出口量極低，“受地緣局勢、貿(mào)易環(huán)境及政策層面多重不確定性影響，比亞迪布局仍持謹慎態(tài)度”。

奇瑞控股的出口呈現(xiàn)“雙核心市場領(lǐng)跑、多極支撐”的格局，區(qū)域梯隊清晰，韌性十足。據(jù)蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)，3月奇瑞出口前五位為：歐盟+英國+EFTA（38,111輛）、獨聯(lián)體國家（34,154輛）、中美&南美（21,149輛）、中東（11,714輛）、非洲（10,686輛）。蓋世汽車研究院認為，“這種分布廣泛、多點支撐的出口結(jié)構(gòu)，不僅為奇瑞提供了穩(wěn)定的出口量保障，也能有效對沖單一市場政策變化與匯率波動所帶來的風(fēng)險，充分彰顯了其全球化布局的韌性?！?/p>

吉利控股的出口格局則呈現(xiàn)典型的“均衡多點”特征。據(jù)蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)，3月吉利出口前五位為：獨聯(lián)體國家（17,037輛）、東南亞（11,353輛）、歐盟+英國+EFTA（10,682輛）、中美&南美（10,054輛）、非洲（7,863輛）。蓋世汽車研究院指出：“獨聯(lián)體國家以17,037輛的出口量位居首位，仍是吉利最核心的出口市場，體現(xiàn)了其在該區(qū)域通過長期的產(chǎn)品適配、渠道建設(shè)與本地化運營，構(gòu)建起的穩(wěn)固市場壁壘?！?/p>

綜合三家車企的區(qū)域格局，可以判斷中國乘用車出口正從“量增”向“結(jié)構(gòu)性深耕”轉(zhuǎn)變。比亞迪以中美&南美為增長極，吉利依托獨聯(lián)體及東南亞多元均衡發(fā)力，奇瑞則憑借歐洲及獨聯(lián)體雙核心高位領(lǐng)跑——三家車企在全球不同區(qū)域各展所長，共同勾勒出中國汽車全球化從“廣撒網(wǎng)”走向“精耕作”的競爭態(tài)勢。

在全球市場中，歐洲市場的結(jié)構(gòu)性窗口正在進一步打開。首先，中歐電動汽車案實現(xiàn)“軟著陸”。今年1月，中歐雙方就反補貼調(diào)查達成重要共識，企業(yè)可按歐盟設(shè)定的最低價格或以上水平銷售純電動汽車，有望免于被加征額外關(guān)稅。乘聯(lián)分會秘書長崔東樹預(yù)計，2026至2028年，中國電動車對歐盟出口將保持20%左右的年均增速。

其次，歐洲電車需求超預(yù)期回暖。中信建投數(shù)據(jù)顯示，歐洲九國3月電車銷量41.31萬輛，同比大幅增長43%，滲透率達到32.9%，同比提升7.4個百分點。該機構(gòu)將2026年歐洲電車銷量預(yù)期上調(diào)至542萬輛，同比增長35%。

第三，中國品牌市場份額快速攀升。歐洲汽車制造商協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，比亞迪3月在歐洲（歐盟、英國及EFTA）銷量3.76萬輛，同比暴漲147.6%，一季度市場份額從0.9%躍升至2.1%。奇瑞一季度在歐洲出口超9萬輛，同比增長170%，已進入歐洲18國市場。在英國市場，奇瑞旗下JAECOO 7以10064輛的單月銷量成為3月最暢銷新車，這是中國品牌車型首次在英國月度銷量榜登頂。上汽MG在歐洲一季度銷售超9萬輛，零跑一季度歐洲電車銷量達18246輛，同比增長846%，在意大利純電市場的份額高達33.5%。

從“產(chǎn)品出?！钡健吧鷳B(tài)扎根”

需要指出的是，出口數(shù)字的狂飆，并不等同于全球競爭力的全面確立。當(dāng)前中國車企仍面臨兩大核心挑戰(zhàn)：其一是海外業(yè)務(wù)“不賺錢或微利”；其二是品牌力的建設(shè)。

圖片來源：比亞迪

當(dāng)下，絕大多數(shù)中國車企的海外業(yè)務(wù)仍處于微利甚至虧損狀態(tài)。建廠、渠道開發(fā)、品牌營銷、售后網(wǎng)絡(luò)搭建的資本開支極為龐大，而關(guān)稅、海運、匯率波動等外部成本又在持續(xù)攀升。比亞迪匈牙利工廠、零跑西班牙工廠、奇瑞西班牙基地等海外產(chǎn)能的落地，意味著未來2-3年內(nèi)資本支出壓力仍將居高不下。在實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)和本地化率提升之前，海外業(yè)務(wù)對合并報表的利潤貢獻非常有限。

品牌力建設(shè)方面，盡管中國品牌在歐洲等市場的份額快速提升，但多數(shù)海外消費者對“中國車”的認知仍然停留在“高配置、好價格”的性價比層面。品牌溢價能力與大眾、豐田，乃至BBA等傳統(tǒng)豪華品牌相比，仍有明顯差距。

乘聯(lián)分會秘書長崔東樹在接受媒體采訪時表示：“在價格約束倒逼下，中國車企高端化轉(zhuǎn)型正處于產(chǎn)品上探、技術(shù)筑基、品牌爬坡的關(guān)鍵階段，目前已實現(xiàn)價格區(qū)間與配置水平的高端化，但品牌溢價、全球認知與體系化能力仍顯不足，尚未形成真正意義上的高端品牌壁壘?！?/p>

他進一步指出，未來中國品牌在海外的高端化突破主要聚焦三個方向：構(gòu)建800V高壓、固態(tài)電池、高階智駕等不可替代的核心技術(shù)壁壘；擺脫性價比標(biāo)簽，塑造獨立高端品牌形象與全球用戶心智；完善合規(guī)體系、本地化供應(yīng)鏈與服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)從產(chǎn)品出海到全價值鏈全球化的升級。

意識到上述挑戰(zhàn)后，頭部中國車企的出海戰(zhàn)略正在從1.0時代的“貿(mào)易導(dǎo)向”，轉(zhuǎn)向2.0時代的“產(chǎn)業(yè)扎根”。本地化生產(chǎn)成為主流敘事。比亞迪匈牙利工廠計劃2026年第二季度量產(chǎn)，與泰國、巴西、印尼工廠形成覆蓋亞、歐、拉美的制造網(wǎng)絡(luò)；奇瑞在西班牙巴塞羅那啟用首個海外區(qū)域運營中心及研究院，并啟動南非本地化項目；零跑通過“零跑國際”合資公司，在全球建立約900家銷售網(wǎng)點，西班牙工廠B10計劃2026年10月量產(chǎn)。供應(yīng)鏈和人才的本土化同步推進。奇瑞國際化人才中本土化員工占比已達85%，同時中國動力電池、熱管理、智能座艙等供應(yīng)鏈企業(yè)正跟隨整車廠一同出海，在當(dāng)?shù)匦纬蓞f(xié)同效應(yīng)。

綜合來看，4月的出口爆發(fā)，并非偶然。它既是中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈多年技術(shù)積累和成本優(yōu)化的必然結(jié)果，也是國際地緣變局催生的歷史性機遇窗口。中汽協(xié)預(yù)計2026年汽車出口規(guī)模約740萬輛，百人會也預(yù)測有望沖擊800萬輛。但長遠來看，中國汽車全球化的真正考驗，在于能否建立起一套不受地緣政治劇烈擾動、具備可持續(xù)盈利能力和高端品牌認知的全球產(chǎn)業(yè)體系，這有待中國車企在技術(shù)、資本、管理和戰(zhàn)略上進一步打磨。

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