受益于《美墨加協(xié)定》（USMCA）框架的零關(guān)稅機(jī)制與 75% 原產(chǎn)地規(guī)則 ，具有天然區(qū)位優(yōu)勢(shì)的墨西哥，在過去五年快速成為了“美國汽車的后院工廠”，也成為了中國制造新的前沿陣地。但是，2026年1月起，墨西哥開始對(duì)中國進(jìn)口的包括汽車在內(nèi)等商品征收最高50%關(guān)稅，這標(biāo)志著墨西哥，正式從“跳板市場”，變成了需要真正深耕的“主戰(zhàn)場”。

本期《曉鶯說》，我們就重點(diǎn)聊一聊墨西哥，這個(gè)美國制造的后院工廠。

圖片來源：蓋世汽車全球汽車產(chǎn)業(yè)大數(shù)據(jù) autodata.gasgoo.com

一、美國的制造后方

擁有 1.3 億人口的墨西哥，地處北美，但在語言與文化上屬于拉美，是全球汽車制造版圖中最具出口導(dǎo)向特征的國家之一。受益于《美墨加協(xié)定》，墨西哥成為了北美汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重要一環(huán)，也是連接北美與拉美市場的戰(zhàn)略橋頭堡。

墨西哥與美國共享 3,145 公里的陸地邊境線，擁有全球最繁忙的陸路口岸之一——拉雷多（Laredo）。從蒙特雷、薩爾蒂略等北部工業(yè)帶出發(fā)，貨運(yùn)24小時(shí)內(nèi)即可進(jìn)入德州市場，48–72小時(shí)可覆蓋底特律與美國中西部汽車工業(yè)帶，供應(yīng)鏈幾乎無縫銜接。這種地理連續(xù)性讓墨西哥被視為美國汽車工業(yè)的近岸制造腹地。

近年來，墨西哥在全球汽車生產(chǎn)國的產(chǎn)量排名中穩(wěn)定在第七位附近。根據(jù)墨西哥國家統(tǒng)計(jì)局（INEGI）及蓋世汽車研究院匯總，2025年墨西哥汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)量維持在約395萬輛水平，略低于前年。汽車行業(yè)高度出口化，約85%的汽車產(chǎn)量用于出口，其中美國一直是最大目的國，占出口總量的約80%。

墨西哥像是一條“工業(yè)走廊”：它以北美供應(yīng)鏈為核心驅(qū)動(dòng)力，依托美國市場實(shí)現(xiàn)產(chǎn)能消化，是區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的直接受益者。上游供應(yīng)來自美加，下游產(chǎn)能服務(wù)北美。這使得墨西哥不僅是北美制造體系的關(guān)鍵支點(diǎn)，也成為中國企業(yè)進(jìn)入北美市場最具性價(jià)比的“中轉(zhuǎn)地帶”。

二、不可忽視的本土市場

2025年墨西哥新車銷量約153萬輛，新能源滲透率約8-9%，絕對(duì)規(guī)模還不大，但增速非常快。

墨西哥消費(fèi)者既追求性價(jià)比，又逐漸接受智能化和混動(dòng)技術(shù)，近年來市場的SUV占比持續(xù)提升、皮卡需求強(qiáng)勁、消費(fèi)者對(duì)價(jià)格敏感、中產(chǎn)階層擴(kuò)張明顯，這些都給中國整車品牌帶來了發(fā)展機(jī)會(huì)。

墨西哥的汽車產(chǎn)業(yè)競爭格局，幾乎是一部北美汽車工業(yè)的縮影。它不僅有美國“三巨頭”的深度扎根，也有日本和德國車企的穩(wěn)健布局，更有后來者中國企業(yè)的加速進(jìn)入。在傳統(tǒng)巨頭與新勢(shì)力的交錯(cuò)中，墨西哥正經(jīng)歷一場從“代工中心”向“產(chǎn)業(yè)節(jié)點(diǎn)”的系統(tǒng)性重塑。

1、美系車企：從主場優(yōu)勢(shì)到體系再造

美國三大：通用、福特與斯特蘭蒂斯是墨西哥汽車產(chǎn)業(yè)的基本盤，合計(jì)產(chǎn)量占墨西哥總產(chǎn)量40%以上，長期主導(dǎo)對(duì)美市場的整車出口。

通用在墨擁有四座整車廠和兩座動(dòng)力總成工廠，2024年總產(chǎn)量超過 90 萬輛；其拉莫斯阿里斯佩（Ramos Arizpe）基地完成電動(dòng)化改造，量產(chǎn) Chevrolet Blazer EV、Equinox EV等 Ultium 平臺(tái)車型，面向北美市場供貨。

福特Mustang Mach-E的整車裝配在 Cuautitlán；而Hermosillo 負(fù)責(zé)Bronco Sport、Maverick 等油車/混動(dòng)車型。福特的電驅(qū)/零部件投資也同步跟進(jìn)，以優(yōu)化本地化結(jié)構(gòu)。

斯特蘭蒂斯在墨西哥擁有多個(gè)整車與動(dòng)力總成制造基地，是其北美體系的重要組成部分。近年來，其電動(dòng)化進(jìn)程逐步推進(jìn)，托盧卡工廠已完成電動(dòng)化升級(jí)并承擔(dān)新能源車型生產(chǎn)任務(wù)，面向北美市場供貨。在北美區(qū)域內(nèi)，斯特蘭蒂斯通過與LG能源解決方案和三星SDI等合作建設(shè)電池產(chǎn)能，以滿足IRA相關(guān)本地化要求。整體來看，墨西哥在斯特蘭蒂斯北美電動(dòng)化版圖中主要承擔(dān)整車制造與區(qū)域分工職能，而電池核心產(chǎn)能則集中于美國和加拿大。

在新能源浪潮與政策組合拳下，美系車企正以墨西哥為“合規(guī)與成本的緩沖帶”：把整車裝配與部分電驅(qū)/零部件南移，既壓降用工成本、穩(wěn)定供應(yīng)，又確保進(jìn)入零關(guān)稅的雙重通道與靈活性。

2、日本車企：深耕數(shù)十年，形成完整生態(tài)

日本車企在墨西哥同樣布局深厚，以日產(chǎn)為最。

日產(chǎn)自1966年進(jìn)入，成為第一家進(jìn)入墨西哥的外國車企。此后近六十年，日產(chǎn)逐步建立了龐大的生產(chǎn)和銷售網(wǎng)絡(luò)，累計(jì)產(chǎn)量超過1600萬輛。如今，日產(chǎn)在墨西哥的市場份額超過 15%，長期位居第一。日產(chǎn)在墨西哥不僅賣車，更把這里作為全球出口基地，部分車型直接供應(yīng)到美洲和歐洲市場。其Aguascalientes工廠是日產(chǎn)全球效率最高的基地之一，并逐步導(dǎo)入e-Power混動(dòng)技術(shù)。

豐田、本田、馬自達(dá)也在墨西哥形成完善的生產(chǎn)體系，供應(yīng)美國與中南美市場。豐田和本田更多聚焦在 SUV 和皮卡等適合北美市場的車型，它們的工廠分布在瓜納華托、下加利福尼亞等州，背靠成熟的零部件體系，產(chǎn)品幾乎 100% 面向北美出口。

可以說，日本車企通過早期進(jìn)入與長期深耕，已經(jīng)是墨西哥汽車生態(tài)的一部分。

3、德國車企：高端定位，穩(wěn)步擴(kuò)張

大眾和寶馬是德系車企在墨西哥市場的兩大代表。

大眾集團(tuán)在墨西哥普埃布拉州運(yùn)營全球最大的汽車工廠之一，生產(chǎn) Jetta、Tiguan 長軸版和 Taos SUV，其中 Jetta 是全球最大生產(chǎn)基地，Taos 為唯一全球生產(chǎn)基地。瓜納華托州的西勞工廠則專注于發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)，年產(chǎn)能超 50 萬臺(tái)，滿足北美市場需求。

寶馬集團(tuán)在墨西哥的圣路易斯波托西工廠累計(jì)投資超 15 億美元，其中 2023 年追加 8 億歐元擴(kuò)建，包括建設(shè)高壓電池模塊生產(chǎn)中心。該工廠將于 2027 年投產(chǎn)基于 Neue Klasse 平臺(tái)的純電動(dòng)車型，初期年產(chǎn)能17.5 萬輛，成為寶馬北美首個(gè)電動(dòng)車生產(chǎn)基地。電池模塊組裝線將集成到車身生產(chǎn)流程，但電芯仍依賴外部供應(yīng)商。

德國車企的思路很清晰：墨西哥不是銷量市場，而是全球制造和出口的戰(zhàn)略節(jié)點(diǎn)。尤其在新能源時(shí)代，寶馬的投資表明，墨西哥將成為其全球電動(dòng)車戰(zhàn)略的重要支點(diǎn)。

4、中國車企：快速崛起

中國品牌在墨西哥市場的存在感顯著提升。

近年來，除MG（名爵）外，長安、奇瑞、JAC、吉利等品牌均已建立本地經(jīng)銷體系，一些新品牌也開始進(jìn)入市場。中國品牌在墨西哥主要城市的可見度明顯增強(qiáng)。

在出口結(jié)構(gòu)層面，墨西哥已成為中國乘用車出口的重要目的地。2024年，墨西哥長期位列中國乘用車出口前三市場；2025年部分月份，墨西哥階段性成為中國出口規(guī)模最大的單一市場之一。在本地市場份額方面，根據(jù)INEGI口徑統(tǒng)計(jì)，中國品牌（報(bào)數(shù)品牌）市場份額已接近10%，較2020年約2%–3%的水平實(shí)現(xiàn)顯著提升。產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上，墨西哥市場以A級(jí)轎車和SUV為主，價(jià)格敏感度較高。中國品牌主打高性價(jià)比SUV，并在新能源領(lǐng)域形成一定突破。比亞迪、MG等品牌在電動(dòng)與插混細(xì)分市場表現(xiàn)活躍，成為推動(dòng)中國品牌份額提升的重要力量。

不過，從整體結(jié)構(gòu)看，中國品牌在墨西哥仍處于擴(kuò)張階段，制造本地化程度有限，僅商用車領(lǐng)域存在已投產(chǎn)的 SKD 組裝產(chǎn)能，未來增長空間仍取決于渠道深化與本地生產(chǎn)布局。

數(shù)據(jù)來源：蓋世汽車研究院乘用車分國家出口數(shù)據(jù)庫

三、汽車產(chǎn)業(yè)集群逐漸成型，承接中國制造轉(zhuǎn)移

墨西哥零部件產(chǎn)業(yè)以出口導(dǎo)向、北美嵌入和成本效率為核心特征，是區(qū)域化供應(yīng)鏈重構(gòu)的重要承接地。

根據(jù)墨西哥國家汽車零部件工業(yè)協(xié)會(huì)（INA）的統(tǒng)計(jì)，2024 年墨西哥汽車零部件出口額達(dá)到1060億美元，較2023 年同比增長 15.5%。2025年汽車零部件產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值規(guī)模約 1,275 億美元，出口占比超過八成，美國是最大目的地。這不僅體現(xiàn)了其產(chǎn)業(yè)規(guī)模的持續(xù)擴(kuò)大，更反映出墨西哥在北美汽車供應(yīng)鏈中的核心地位。

依托成本與地理優(yōu)勢(shì)，墨西哥的零部件制造業(yè)迅速壯大。零部件產(chǎn)業(yè)以發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、線束、內(nèi)外飾、底盤系統(tǒng)和電子電氣件為核心，博世、采埃孚、李爾、德爾福、馬勒等跨國企業(yè)深度布局，形成了從Tier1到部分Tier2配套的完整體系。

近年來，隨著電動(dòng)化趨勢(shì)加速，電驅(qū)系統(tǒng)、線束與電池相關(guān)零部件投資明顯增長。中國企業(yè)的身影也在加快出現(xiàn)：華域汽車、均勝電子、伯特利、敏實(shí)集團(tuán)、中鼎、威靈等陸續(xù)在墨西哥設(shè)廠，借道進(jìn)入北美供應(yīng)鏈。特斯拉蒙特雷超級(jí)工廠的建設(shè)雖然一直停滯，但實(shí)質(zhì)性地撬動(dòng)了產(chǎn)業(yè)生態(tài)遷移——機(jī)器人、模具、電子電氣等中國供應(yīng)鏈企業(yè)正隨之落地，產(chǎn)業(yè)鏈的“去中國化”與“中國式再嵌入”在此并行上演。

可以說，中國汽車在墨西哥的布局雖起步較晚，卻憑借零部件和新能源賽道實(shí)現(xiàn)快速突破，是近三年墨西哥市場最具增長力的力量。截至 2025 年初，已有 37 家中國汽車及零部件企業(yè)在墨布局形成 “整車差異化滲透 + 零部件深度配套” 的格局。 對(duì)于中國企業(yè)而言，只要在墨西哥實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)與認(rèn)證，就等于半只腳踏入北美市場。

四、制度紅利與隱性成本并存

墨西哥之所以能成為“世界工廠”的一部分，背后是制度與政策長期合力的結(jié)果。但企業(yè)也必須正視墨西哥市場的合規(guī)、治安與治理層面的隱性成本。

1 USMCA 的制度優(yōu)勢(shì)（+復(fù)雜合規(guī)）

《美墨加協(xié)定》（USMCA）于2020年7月1日正式生效，對(duì)汽車行業(yè)的核心變化包括：整車及關(guān)鍵零部件區(qū)域原產(chǎn)值（RVC）提高至75%；引入勞動(dòng)價(jià)值含量（LVC）條款，要求40–45%的車輛價(jià)值由時(shí)薪≥16美元的工人生產(chǎn)；規(guī)定車企鋼與鋁的采購至少70%來自北美，且發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、轉(zhuǎn)向、懸架、車身/底盤、車軸以及先進(jìn)電池等“核心部件”須滿足原產(chǎn)規(guī)則（不滿足則整車無資格享受零關(guān)稅）等。

這些條款共同“逼迫”供應(yīng)鏈從全球化回歸北美區(qū)域，這也讓墨西哥憑借成本與區(qū)位優(yōu)勢(shì)成為跨國企業(yè)補(bǔ)齊合規(guī)的關(guān)鍵承接地。

2、稅收與投資激勵(lì)（+針對(duì)中資EV的審慎態(tài)度）

墨西哥政府對(duì)制造業(yè)外資向來持歡迎態(tài)度，尤其是在汽車和新能源領(lǐng)域。

在招商層面，州政府通常通過用地與基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)助（道路、電力、水資源接入等）吸引重大制造項(xiàng)目，例如，新萊昂州為了搶下特斯拉超級(jí)工廠項(xiàng)目，提供了包括水、電、道路等基礎(chǔ)設(shè)施支持，以及長達(dá)十年的稅收優(yōu)惠。聯(lián)邦層面則于2025年1月推出“Plan México”稅收刺激，允許2025-01-22至2030-09-30期間符合條件的生產(chǎn)性固定資產(chǎn)即時(shí)（加速）折舊，覆蓋新能源相關(guān)制造投資。

對(duì)來自非自貿(mào)協(xié)定國家的整車EV，墨西哥自2024年10月1日起取消進(jìn)口稅豁免、關(guān)稅恢復(fù)至約15–20%；在美國壓力下，聯(lián)邦層面明確不再向中國電動(dòng)車整車項(xiàng)目提供土地/稅收等投資激勵(lì)（州層面政策可能有差異），并于2026年起調(diào)整了關(guān)稅。這些變化，顯著提高了“整車進(jìn)口+銷售”的成本，也迫使企業(yè)轉(zhuǎn)向CKD/SKD與本地化制造以滿足USMCA原產(chǎn)要求。

3、政治與治安具有高度不確定性

墨西哥是拉美最重要的制造業(yè)中心之一，但長期困擾其發(fā)展的，是政治不確定性與公共安全問題。

總統(tǒng)換屆帶來的政策搖擺、地方政府之間執(zhí)行力度的差異，都讓企業(yè)投資面臨不小的變數(shù)。更棘手的是治安環(huán)境：販毒集團(tuán)勢(shì)力盤踞，部分地區(qū)的運(yùn)輸通道和物流安全難以保障。對(duì)汽車這種高價(jià)值、高頻流通的產(chǎn)業(yè)鏈而言，治安問題意味著額外的保險(xiǎn)費(fèi)用和供應(yīng)鏈中斷風(fēng)險(xiǎn)。

4、基礎(chǔ)設(shè)施是短板

雖然墨西哥緊鄰美國，但兩國之間在基礎(chǔ)設(shè)施的差距顯而易見。港口吞吐能力有限，公路和鐵路運(yùn)輸效率不高，電力供應(yīng)穩(wěn)定性也存在隱憂。對(duì)新能源車企而言，電網(wǎng)的承載能力尤其關(guān)鍵，而墨西哥的可再生能源建設(shè)進(jìn)展緩慢，工業(yè)用電成本時(shí)常波動(dòng)。這些都讓大規(guī)模制造投資需要額外的冗余設(shè)計(jì)和成本預(yù)留。

5、勞動(dòng)力的優(yōu)勢(shì)與挑戰(zhàn)并存

墨西哥勞動(dòng)力價(jià)格低廉，是其吸引外資的重要優(yōu)勢(shì)，低成本往往伴隨著技能短板和效率差異。盡管在北方邊境城市聚集了大批訓(xùn)練有素的產(chǎn)業(yè)工人，但在南部地區(qū)，勞動(dòng)力質(zhì)量參差不齊。對(duì)于需要嚴(yán)格質(zhì)量控制的新能源汽車和零部件企業(yè)來說，如何在“低成本”與“高質(zhì)量”之間找到平衡，是一個(gè)長期難題。

五、新關(guān)稅之后，墨西哥從“順滑通道”變成“制造門檻”

2026年1月1日墨西哥新的關(guān)稅加征政策正式生效。

墨西哥不再歡迎“純貿(mào)易型進(jìn)入”，而是明確轉(zhuǎn)向“制造型嵌入”。

1 整車出口的價(jià)格優(yōu)勢(shì)不再穩(wěn)固

過去幾年，中國品牌在墨西哥的增長，很大一部分來自“進(jìn)口整車+高配置+價(jià)格優(yōu)勢(shì)”的組合拳。

當(dāng)關(guān)稅大幅上調(diào)，經(jīng)銷商庫存風(fēng)險(xiǎn)加大，低毛利車型成本快速上升，整個(gè)價(jià)格敏感型市場承壓明顯。短期內(nèi)結(jié)構(gòu)分化明顯：一些以貿(mào)易為主、尚未形成品牌力的玩家，會(huì)明顯收縮；而強(qiáng)品牌、有金融能力和售后體系支撐的企業(yè)，會(huì)加速向高價(jià)值車型傾斜。

2 “借道美國”的想象，被迫升級(jí)為“合規(guī)制造”

墨西哥一直被視為進(jìn)入北美的“后門”，但事實(shí)上，USMCA原產(chǎn)地規(guī)則本身就設(shè)有高門檻——75%的區(qū)域價(jià)值含量、勞動(dòng)價(jià)值要求、鋼鋁比例要求。新關(guān)稅的實(shí)質(zhì)作用，是把“淺組裝套利”的空間進(jìn)一步壓縮。純貿(mào)易型路徑越來越難，制造型路徑反而更清晰。如果企業(yè)真正把沖壓、焊裝、總裝、關(guān)鍵工序放到墨西哥，并實(shí)現(xiàn)北美本地采購比例達(dá)標(biāo)，墨西哥仍然是進(jìn)入美國供應(yīng)鏈的重要節(jié)點(diǎn)。但門檻更高，成本更重，周期更長，企業(yè)面臨的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)更高，必須真正做好長期深耕的準(zhǔn)備。

3 對(duì)零部件企業(yè)影響：短期摩擦，中長期加速

關(guān)稅不僅影響整車，也涉及零部件稅號(hào)。CKD/SKD成本優(yōu)勢(shì)被顯著削弱。短期內(nèi)進(jìn)口件成本上升，企業(yè)現(xiàn)金流壓力加大，合規(guī)復(fù)雜度提升。從中長期看，這也是倒逼汽車生態(tài)鏈的整體進(jìn)入，必須要把Tier2、Tier3一起帶出去，建立和完善本地供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，提升區(qū)域價(jià)值含量。

換句話說：關(guān)稅提高，不會(huì)讓制造退出，只會(huì)讓制造更深。這正符合北美產(chǎn)業(yè)Region for Region重構(gòu)的方向。

這輪關(guān)稅加征，客觀來看并不是把中國企業(yè)擋在墨西哥之外。它的作用更像一場篩選：篩掉短期套利者，留下長期建設(shè)者。對(duì)中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，這場考驗(yàn)，其實(shí)也是一次升級(jí)機(jī)會(huì)。從出海1.0的“產(chǎn)品輸出”，走向出海2.0的“供應(yīng)鏈生態(tài)共建”的全新時(shí)代。

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