“現(xiàn)在賣的最好的車型就是XC70?！泵鎸η皝淼念櫩停@就是現(xiàn)在每一位沃爾沃門店銷售極力在傳遞的信號。展廳里的C位早已為之騰出空間，更是很直白地點明了沃爾沃往后的發(fā)展重心。

話說，2025年并不平靜。對于沃爾沃而言，在中國是產(chǎn)品大面積更新的關(guān)鍵之年；在海外又是漢肯·塞繆爾森（Hakan Samuelsson）重新主持工作的第一年。似乎，一切都在為后續(xù)的發(fā)展做足了鋪墊。

只可惜，全球車市的變化從不因某一家的企業(yè)的意志而面露善意。當太多變故出現(xiàn)，全年財報又早早擺在沃爾沃面前，同比下跌99%至3億瑞典克朗的營業(yè)利潤也好，還是整個市場的消費疲軟，不僅在提醒著沃爾沃，汽車產(chǎn)業(yè)之劇變已然超乎想象，也算是給這家近百年的北歐企業(yè)，再度敲響了警鐘。

轉(zhuǎn)型不是一場表演，而是一場需要100%投入且不容有失的戰(zhàn)役。

背靠中國市場和吉利汽車的資源，沃爾沃可不會像“鄰居”薩博那樣因偏執(zhí)而式微，但不管世界風云如何轉(zhuǎn)變，沃爾沃的未來只可能由自己書寫，再多的外援都只是助攻。

進入2026年，當車市不景氣的跡象即刻顯現(xiàn)，相信沃爾沃很清楚自己的處境。尤其是在小米、華為系這樣有著高溢價的中國品牌愈發(fā)瘋狂時，標榜豪華品牌的沃爾沃可沒有時間再去試錯。

2012年至2022年，擔任首席執(zhí)行官的漢肯·塞繆爾森曾將沃爾沃從瀕死的邊緣拉回，讓這個光環(huán)漸消的品牌，又一次實現(xiàn)復興。那今天，在這個回歸沃爾沃后的完整一年，他要做的工作不會比當年來得更加輕松。

中國和海外市場的兩種演進趨勢，中國企業(yè)的咄咄逼人，都在給他布置新的課題。沃爾沃要想奪回聲量，再贏得市場，這可不是一次可以借時運崛起的賭博，需要的是沃爾沃全球的通力合作。而于中國，基于現(xiàn)行的產(chǎn)品矩陣，全新XC70就是沃爾沃立根的獨苗。

01全新XC70，臨危受命

從過去一年的產(chǎn)品推新中，沃爾沃能留給我們最深的印象就是，全新XC70這款中國味十足的新車。這不是在說其他產(chǎn)品不符合消費者的口味，只是從這款車上終于看到了沃爾沃的新解法。一種不同于過去北歐思考模式的答案。

上市后的這幾個月里，不管外界有多少聲音要將其和國產(chǎn)兄弟車型聯(lián)系在一起，銷量就是很直觀地在說：這把，沃爾沃賭對了。當然，從某種角度來說，這種表現(xiàn)也讓2026年的沃爾沃暗自捏了一把汗。

春節(jié)臨近尾聲時，沃爾沃很驕傲地搬出了自己的經(jīng)典節(jié)目——安全碰撞測試，這次的對象正是XC70。于零下20度進行6.5噸冰壺的三連撞測試的結(jié)果依舊不出所料，XC70守住了沃爾沃的優(yōu)良傳統(tǒng)：車身完好無損，氣囊全部正常展開。

在這個中國汽車早已發(fā)生質(zhì)變的年代，面對車身安全成了新車標配的產(chǎn)業(yè)背景，會有人跳出來發(fā)出質(zhì)疑，覺得沃爾沃的操作過時了。對比5年前同樣由沃爾沃高層主持的XC60“疊疊樂”測試，其宣傳口徑，本質(zhì)上還是沒有改變。

的確，在全民向往汽車智能化的今天，老派的沃爾沃總顯得太過傳統(tǒng)。即便是和BBA相比，沃爾沃對于營銷的態(tài)度都是最謹慎的。但到了今天，無論沃爾沃在做什么，其底層又怎會是保全那所謂的品牌體面呢？

以XC70為起點，沃爾沃亟需找到自身在中國，乃至直面在全球市場和中國品牌產(chǎn)生競爭的新出路。

這幾年，一切跡象都在指出，2026年的沃爾沃一定是圍繞電動化發(fā)展的。但之所以會覺得，此時此刻的沃爾沃沒了退路。不僅僅是因為企業(yè)盈利堪憂這一最具沖擊力的現(xiàn)實因素，還在于整個行業(yè)所呈現(xiàn)出的架勢。

在新的產(chǎn)品體系中，沃爾沃這兩年一直都在孜孜不倦地主研電動化產(chǎn)品，期待現(xiàn)有的燃油矩陣都能有一個對應的繼任者。就像XC90和EX90這樣的關(guān)系。

現(xiàn)在，當我們仔細盤算一下，會發(fā)現(xiàn)，和前輩一樣，EX30、ES90、EX60的接連出現(xiàn)，在產(chǎn)品定位上基本就對應著XC40、XC60和S90。也就是說，沃爾沃對于電動化之路的探索，絲毫沒有斷檔。

但非?？上У氖?，時刻都在傳要入華的EX90都已經(jīng)跳票快三年了；屢獲大獎的EX30在國內(nèi)根本沒有生存空間，與兄弟車型smart精靈1號、極氪X相比，都很難獲取消費認同；至于剛剛發(fā)布的EX60，就中國這個競爭強度，總感覺也暗中被編排好了命運。

前段時間，作為品牌旗艦產(chǎn)品的沃爾沃ES90選擇優(yōu)先繞過了中國，落地馬來西亞，將矛頭直指奔馳EQE和寶馬i5。那你說，這樣的舉動又是什么意思呢？

在傳統(tǒng)豪華品牌純電產(chǎn)品在華四處碰壁的檔口，沃爾沃其實非常清楚，中國電動車用戶的挑剔程度有多么“離譜”。短期內(nèi)要想改變這樣的頹勢，連BBA都做不到，自己又為什么要冒這個險呢？

從本月起，就像先前的官宣文件一樣，托馬斯·英格拉特（Thomas Ingenlath）的名字將重新出現(xiàn)在沃爾沃的高管名單里，并擔任起品牌首席設計師，直接向董事會匯報。

“Design is the soul of Volvo”，是的，起點為第二代XC90的產(chǎn)品革新，是英格拉特將沃爾沃送回正軌的一份正名。

到今天，雖不敢說，召回他是沃爾沃對于現(xiàn)有純電車型反思后的結(jié)果，可在外界看來，或許，他的回歸可以讓沃爾沃未來的產(chǎn)品規(guī)劃更深得人心，而不是像現(xiàn)在這般糾結(jié)。

在中國汽車瘋狂向全球市場輸出戰(zhàn)力的2025年，那些身在西方的汽車巨頭很久沒感受到那么強大的壓力了。從歐洲到美洲，只要有中國新源車進駐的地方，再強大的汽車企業(yè)總會感到新舊時代劃分時的那種無力感。

作為歐洲企業(yè)的沃爾沃從不是孤身一人。

去年晚些時候，當福特汽車CEO吉姆·法利（Jim Farley）宣布砍掉F-150 Lightning時，為自己的電動化進程按下暫定鍵。而數(shù)據(jù)也在顯示，自2023年以來，福特的電動車業(yè)務累計虧損已達130億美元（約917億人民幣），我相信，這只是行業(yè)轉(zhuǎn)型的陣痛讓這些巨頭嘗到苦頭的真正開始。

“我們不能把資金投入到無法盈利的項目中。”

這僅僅是福特的心聲嗎？從福特到通用，再到歐洲的Stellantis，大眾汽車等，有哪個可以說，在電動化的征途中占據(jù)了優(yōu)勢？而同樣，到了沃爾沃這里，因未來發(fā)展的不確定性而心生擔憂，自然也并不為過。

當前，在最近幾期的工信部新車申報目錄中，包括EX90、ES90在內(nèi)的電動車赫然在列，似乎是在給沃爾沃接下來的產(chǎn)品節(jié)奏提前做著預演。但就眼前中國市場現(xiàn)階段的競爭格局，沃爾沃怎敢將電動化勝利的希望寄托在這樣的產(chǎn)品上？

2025年，在30~50萬這個價格帶，中國消費者早早就將很多的關(guān)注從傳統(tǒng)豪華身上轉(zhuǎn)移到了以問界、理想、蔚來為首的中高端華系品牌上了。論市場增幅，論品牌認知，后者強烈的存在感總是力壓所有人的。要是在加上極氪、騰勢等時不時給市場一記懵拳的玩家，這個市場何其熱鬧。

當我們丟出“XC70之于沃爾沃的意義堪比定海神針”的觀點時，鑒于沃爾沃每年還能在華取得15萬輛上下去，全球70余萬輛的成績，有人會認為，這好像有點過了。

但是，自從這款車上市以來，當沃爾沃（中國）自上而下給予XC70的資源和精力，基本都超過其他產(chǎn)品的總和，或許沃爾沃自己都有了一個很明確的答案。與其指望EX90、ES90，甚至是EX60前來打輔助，真不如用自己的方式講好XC70所背負的中國故事。

在中國車市這般不近人情的內(nèi)卷式發(fā)展中，“沒有退路”聽著很悲壯，然而，太多的例子擺在產(chǎn)業(yè)進化的道路上。當恐懼變成燃料的那一刻，要么站著凱旋而歸，要么躺著被人抬走，這份堅決就是在局者不約而同會選擇的道路。

面對不如人意的全球業(yè)績，我們承認，在關(guān)稅、需求疲軟、價格壓力以及美國取消電動汽車補貼等因素的影響下，沃爾沃是身不由己的。漢肯·塞繆爾森去年宣布的一項180億克朗，包括在全球范圍內(nèi)裁員3000人的成本削減計劃，也是迫不得已。

但只要現(xiàn)實放在面前，既然塞繆爾森都為XC70的中國區(qū)表現(xiàn)表示肯定，在選擇如何追求電動化轉(zhuǎn)型的最終章，沃爾沃理應知道，什么樣的決定才是自己該走的路。就像袁小林敢?guī)е鳻C70走上冰面接受挑戰(zhàn)的那段路一樣，答案就擺面前，外界的一切質(zhì)疑都不過是噪音。

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