我們都知道，美國(guó)的關(guān)稅政策牽動(dòng)著全球的神經(jīng)。作為全球最大消費(fèi)市場(chǎng)之一，美國(guó)對(duì)外貿(mào)易政策的調(diào)整，會(huì)在產(chǎn)業(yè)鏈層面迅速產(chǎn)生外溢效應(yīng)。而汽車行業(yè)，正是對(duì)這種變化最為敏感的領(lǐng)域之一。

從整車制造到零部件供應(yīng)，從跨國(guó)車企到區(qū)域型供應(yīng)商，汽車產(chǎn)業(yè)高度依賴全球分工與跨境流通。正因如此，美國(guó)關(guān)稅政策的風(fēng)向變化，往往不會(huì)只影響某一個(gè)國(guó)家或少數(shù)幾家企業(yè)，而是通過(guò)成本、價(jià)格、投資決策等多個(gè)渠道，波及全球范圍內(nèi)的非美車企，尤其是尚未在美國(guó)實(shí)現(xiàn)高度本地化生產(chǎn)的品牌。

即便是目前尚未大規(guī)模進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)的中國(guó)車企，同樣對(duì)美國(guó)關(guān)稅政策保持高度關(guān)注。因?yàn)殛P(guān)稅不僅關(guān)乎出口，更關(guān)乎全球產(chǎn)業(yè)鏈的布局節(jié)奏和成本結(jié)構(gòu)。

就在最近，美國(guó)政府又有新動(dòng)作。當(dāng)?shù)貢r(shí)間2月21日，美最高法院裁定，將“全球進(jìn)口關(guān)稅”的稅率調(diào)整至10%，讓全球受其牽連的企業(yè)都松了一口氣。

這波沖著誰(shuí)？

作為回應(yīng)，特朗普迅速啟用《1974年貿(mào)易法》第122條，推出新的全球關(guān)稅方案，想將稅率從10%上調(diào)至15%。但美國(guó)最高法院裁定，特朗普關(guān)稅無(wú)效，涉及1750億美元金額待退。

然而，汽車、汽車零部件及半導(dǎo)體芯片等特定行業(yè)的關(guān)稅得以保留。粵開證券研報(bào)分析指出，美國(guó)最高法院裁決僅針對(duì)依據(jù)IEEPA征收的關(guān)稅，特朗普政府已實(shí)施的232關(guān)稅、301關(guān)稅等核心關(guān)稅政策仍繼續(xù)有效。

資本市場(chǎng)對(duì)這一變化反應(yīng)迅速。關(guān)稅調(diào)整消息公布后，多家較為依賴美國(guó)市場(chǎng)的車企股價(jià)出現(xiàn)波動(dòng)。盡管隨后在“政策仍存在回調(diào)可能”的預(yù)期下有所修復(fù)，但不確定性已被計(jì)入企業(yè)估值之中。

分析機(jī)構(gòu)測(cè)算認(rèn)為，若汽車關(guān)稅上調(diào)10個(gè)百分點(diǎn)，部分車企的年度營(yíng)業(yè)成本將增加數(shù)十億美元，直接侵蝕利潤(rùn)空間，并對(duì)未來(lái)投資節(jié)奏形成約束。

國(guó)際智能運(yùn)載科技協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)張翔指出，提高關(guān)稅并不是針對(duì)某一國(guó)家或品牌的“定點(diǎn)打擊”，而是通過(guò)抬高進(jìn)口成本，系統(tǒng)性削弱非美車企在美國(guó)市場(chǎng)的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力。對(duì)于仍以出口模式為主的車企而言，關(guān)稅上調(diào)意味著單車成本直接增加，而這一成本在短期內(nèi)很難完全通過(guò)供應(yīng)鏈調(diào)整來(lái)消化。

日韓車企首當(dāng)其沖。以韓系車為例，數(shù)據(jù)顯示，2024年韓國(guó)整車出口總額中，對(duì)美出口占比高達(dá)49%。特朗普此前威脅將韓國(guó)汽車關(guān)稅恢復(fù)至25%。若是落實(shí)，現(xiàn)代與起亞年?duì)I業(yè)成本或?qū)⒃黾映^(guò)5萬(wàn)億韓元，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)可能下滑20%以上。

豐田的情況同樣不容樂(lè)觀，其每年從日本本土向美國(guó)出口約50余萬(wàn)輛汽車。若是關(guān)稅從10%升至15%，意味著每輛出口至美國(guó)的汽車成本將增加數(shù)百甚至上千美元。雖然豐田近年來(lái)持續(xù)擴(kuò)大在美國(guó)的本土產(chǎn)能，但短期內(nèi)仍難以完全規(guī)避這一沖擊。

歐洲車企也難以幸免。2025年前三季度，大眾集團(tuán)已因美國(guó)加征關(guān)稅損失了21億歐元。寶馬、梅賽德斯-奔馳、Stellantis等歐洲車企在關(guān)稅消息發(fā)布后，股價(jià)普遍下跌。上述車企雖然在北美擁有大量工廠，但復(fù)雜的全球供應(yīng)鏈仍使其暴露在關(guān)稅風(fēng)險(xiǎn)之下。也就是，即便整車在美國(guó)組裝，仍有大量零部件需從海外進(jìn)口，而零部件同樣被納入此次關(guān)稅保留的征稅范圍。

歐盟統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，在特朗普以格陵蘭島問(wèn)題為由，威脅加征關(guān)稅的8個(gè)歐洲國(guó)家中，德國(guó)對(duì)美貿(mào)易順差遙遙領(lǐng)先，其汽車、化工、工業(yè)等行業(yè)將受到最大沖擊。

受美國(guó)關(guān)稅拖累及中國(guó)市場(chǎng)疲軟影響，阿斯頓·馬丁年度虧損進(jìn)一步擴(kuò)大，計(jì)劃裁減至多20%的員工，約有600人。

相比之下，中國(guó)車企目前受到的影響更多體現(xiàn)在“預(yù)期層面”而非“現(xiàn)實(shí)層面”。由于美國(guó)對(duì)中國(guó)汽車長(zhǎng)期維持高額關(guān)稅，中國(guó)品牌乘用車對(duì)美出口量幾乎可以忽略不計(jì)。

但正如張翔所指出的，關(guān)稅的影響絕非“事不關(guān)己”：其增加了中國(guó)品牌未來(lái)出口美國(guó)的成本預(yù)期，意味著一旦時(shí)機(jī)成熟，中國(guó)車進(jìn)入北美市場(chǎng)時(shí)必然面臨價(jià)格上調(diào)和銷量抑制的雙重壓力。這正是中國(guó)車企雖“未入場(chǎng)”卻“緊盯盤”的根本原因。

圖片來(lái)源：特斯拉

在整車企業(yè)承壓的同時(shí)，零部件供應(yīng)商所面臨的處境更為被動(dòng)。汽車產(chǎn)業(yè)鏈呈現(xiàn)出明顯的層級(jí)結(jié)構(gòu)，上游供應(yīng)商議價(jià)能力有限，關(guān)稅帶來(lái)的新增成本并不總能順利向下游轉(zhuǎn)嫁。

張翔認(rèn)為，當(dāng)關(guān)稅提高后，進(jìn)口零部件價(jià)格上行，不僅會(huì)推高整車制造成本，也可能迫使部分供應(yīng)商在壓縮利潤(rùn)與調(diào)整供貨策略之間做出艱難選擇。這種壓力一旦在供應(yīng)鏈中累積，最終仍會(huì)回傳至整車企業(yè)。

正因如此，關(guān)稅政策的變化，往往并不只是企業(yè)內(nèi)部的財(cái)務(wù)問(wèn)題，而是會(huì)通過(guò)價(jià)格、銷量和投資決策，影響整個(gè)市場(chǎng)運(yùn)行節(jié)奏。

反復(fù)無(wú)常的關(guān)稅政策

自特朗普再度入主白宮以來(lái)，關(guān)稅就成為其領(lǐng)導(dǎo)的美國(guó)政府?dāng)噭?dòng)全球經(jīng)濟(jì)的一根大棒。這根大棒揮向何處、落得多重，往往取決于白宮當(dāng)時(shí)的外交議程和談判籌碼。具體到汽車行業(yè)，從歐盟到日本，從韓國(guó)到印度，都未能躲過(guò)這輪關(guān)稅風(fēng)暴的波及。

回顧特朗普上臺(tái)后的政策演變，采取的是“先極限施壓、后拉扯作戰(zhàn)”的模式。早在其第一任期，汽車關(guān)稅就曾作為談判籌碼在美日、美歐貿(mào)易協(xié)定中反復(fù)出現(xiàn)。而到了本輪任期，這種不確定性被推向了新的高度。

以韓國(guó)汽車為例，2026年初，特朗普曾威脅要將韓國(guó)商品的進(jìn)口關(guān)稅從15%大幅提升至25%，理由是韓國(guó)國(guó)會(huì)未能將雙方此前達(dá)成的貿(mào)易協(xié)議正式編纂成法。這一消息導(dǎo)致現(xiàn)代汽車與起亞的股價(jià)在短期內(nèi)劇烈震蕩。

不過(guò)，“關(guān)稅陰霾”并未引發(fā)市場(chǎng)的長(zhǎng)期崩盤。隨著韓國(guó)政府迅速表態(tài)，稱將堅(jiān)持去年達(dá)成的“15%關(guān)稅換3500億美元對(duì)美投資”協(xié)議，并承諾采購(gòu)大額美國(guó)能源。市場(chǎng)預(yù)期迅速回暖，韓股甚至在隨后兩天內(nèi)大幅上漲。

正如張翔所言，這種反復(fù)的政策環(huán)境實(shí)際上已成為一種博弈常態(tài)：關(guān)稅威脅往往是達(dá)成投資和采購(gòu)協(xié)議的籌碼。

類似的情況同樣出現(xiàn)在北美地區(qū)。美國(guó)日前威脅關(guān)閉位于美加邊境、對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)至關(guān)重要的戈迪·豪國(guó)際大橋，一度引發(fā)對(duì)北美汽車供應(yīng)鏈穩(wěn)定性的擔(dān)憂。這座大橋連接底特律與溫莎，是全球最繁忙的陸路貿(mào)易通道之一。僅2023年處理貨物總值就高達(dá)1260億美元，其中近半數(shù)為汽車及零部件。

圖片來(lái)源：豐田

類似的談判與妥協(xié)，也在其他國(guó)家和地區(qū)輪番上演。美國(guó)與歐盟經(jīng)過(guò)多輪磋商，最終將汽車關(guān)稅從25%下調(diào)至15%；與印度達(dá)成協(xié)議后，部分產(chǎn)品關(guān)稅得以調(diào)整；對(duì)日本汽車征收的25%關(guān)稅，在雙方簽署貿(mào)易協(xié)議后降至15%。每一次調(diào)整的背后，都是雙方在談判桌上博弈后的結(jié)果。本次新的關(guān)稅政策落定后，美國(guó)對(duì)各國(guó)的稅率又將有新的變化。

張翔指出，美國(guó)當(dāng)前的關(guān)稅政策，本身就被設(shè)計(jì)為“可談判、可調(diào)整”的工具，而非一錘定音的制度安排。這種不確定性，實(shí)際上也是政策的一部分，其目的在于不斷向相關(guān)方施加壓力，同時(shí)保留靈活操作的余地。

相比之下，美國(guó)對(duì)中國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車的關(guān)稅政策反而顯得“穩(wěn)定”——長(zhǎng)期維持高額稅率，幾乎沒(méi)有松動(dòng)跡象。但問(wèn)題在于，中國(guó)產(chǎn)汽車在美國(guó)銷量本就寥寥無(wú)幾，每年僅有個(gè)位數(shù)或十位數(shù)的出口量，高關(guān)稅的實(shí)際沖擊微乎其微。從蓋世汽車產(chǎn)業(yè)大數(shù)據(jù)來(lái)看，出口美國(guó)市場(chǎng)的國(guó)產(chǎn)汽車還多是美系車返銷回國(guó)。

但這不意味著中國(guó)品牌能完全游離于關(guān)稅博弈之外。今年1月，加拿大政府做出重大政策調(diào)整：同意逐步取消對(duì)中國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車的100%進(jìn)口關(guān)稅，給予每年4.9萬(wàn)輛的進(jìn)口配額。加拿大工業(yè)部長(zhǎng)明確表示，正積極推動(dòng)建立中加合資汽車工廠，生產(chǎn)電動(dòng)汽車并供應(yīng)全球市場(chǎng)。

隨著加拿大在部分領(lǐng)域放寬對(duì)中國(guó)產(chǎn)汽車的限制，美國(guó)隨即在美加貿(mào)易與基礎(chǔ)設(shè)施問(wèn)題上釋放強(qiáng)硬信號(hào)，客觀上增加了中加汽車進(jìn)出口的不確定性。這種通過(guò)第三方或區(qū)域通道施加影響的方式，也成為當(dāng)前貿(mào)易博弈中的一大特征。

目的：復(fù)興本土制造

美國(guó)不斷調(diào)整汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)關(guān)稅，其核心目標(biāo)并不難猜。無(wú)論政策表述如何變化、涉及對(duì)象如何調(diào)整，其本質(zhì)始終指向一個(gè)方向——通過(guò)提高外部成本，倒逼產(chǎn)業(yè)回流，進(jìn)而重塑美國(guó)本土制造能力。汽車產(chǎn)業(yè)作為制造業(yè)的重要組成部分，自然成為這一思路下的重點(diǎn)領(lǐng)域。

在政策層面，美國(guó)政府反復(fù)強(qiáng)調(diào)“供應(yīng)鏈安全”“制造業(yè)回歸”和“本土就業(yè)”，而關(guān)稅正是實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)的重要工具之一。通過(guò)抬高進(jìn)口整車和零部件的成本，增加跨境生產(chǎn)的不確定性，這可促使跨國(guó)車企重新評(píng)估其在北美的產(chǎn)能布局。

從結(jié)果來(lái)看，該策略在一定程度上取得了可見成效。部分海外車企為了穩(wěn)住美國(guó)市場(chǎng)份額，開始加大在美投資力度。

豐田宣布將向美國(guó)投資140億美元建設(shè)北美電池工廠，這是該公司在日本以外的首家電池生產(chǎn)基地，未來(lái)五年還計(jì)劃追加100億美元擴(kuò)大混動(dòng)車型產(chǎn)能。數(shù)據(jù)顯示，自2020年以來(lái)，豐田在美國(guó)的投資已累計(jì)高達(dá)210億美元，雇傭人數(shù)從2.5萬(wàn)增至3.1萬(wàn)。

美國(guó)本土車企方面，相關(guān)政策同樣起到了推動(dòng)作用。福特汽車近年來(lái)持續(xù)加大在美國(guó)本土電動(dòng)化和電池領(lǐng)域的投入。其中與寧德時(shí)代合作建設(shè)電池工廠的計(jì)劃，正是基于本土生產(chǎn)和供應(yīng)鏈重構(gòu)的現(xiàn)實(shí)考量。此類項(xiàng)目不僅服務(wù)于車企自身的轉(zhuǎn)型需求，也契合美國(guó)政府希望將關(guān)鍵制造環(huán)節(jié)留在國(guó)內(nèi)的政策導(dǎo)向。

半導(dǎo)體等高度依賴全球分工的行業(yè)，也在類似邏輯下發(fā)生變化。臺(tái)積電推動(dòng)其在美國(guó)布局先進(jìn)制程產(chǎn)能，正是美國(guó)以關(guān)稅、補(bǔ)貼和政策組合拳吸引高端制造回流的典型案例。

張翔指出，從短期效果看，關(guān)稅政策確實(shí)在一定程度上，改變了企業(yè)的投資決策邏輯，使“是否在美國(guó)建廠”從一個(gè)長(zhǎng)期選項(xiàng)，變成了必須認(rèn)真考慮的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。但他同時(shí)強(qiáng)調(diào)，這種通過(guò)外部壓力促成的產(chǎn)業(yè)回流，本身也伴隨著成本上升和效率損失的風(fēng)險(xiǎn)。

圖片來(lái)源：大眾

關(guān)稅從來(lái)都是一把雙刃劍，揮舞得越用力，反噬的風(fēng)險(xiǎn)也越大。他認(rèn)為，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，美國(guó)關(guān)稅其實(shí)達(dá)不到保護(hù)本土汽車制造業(yè)的目的。因?yàn)槠嚠a(chǎn)業(yè)早已高度全球化，一輛車的零部件可能來(lái)自十幾個(gè)國(guó)家，關(guān)稅政策阻斷了美國(guó)車企與海外供應(yīng)鏈的高效協(xié)同，反而推高了本土生產(chǎn)的采購(gòu)成本。

這一點(diǎn)在部分歐洲車企身上得以體現(xiàn)。受美國(guó)關(guān)稅政策影響，大眾集團(tuán)擱置了旗下奧迪在美國(guó)新建工廠的計(jì)劃。無(wú)獨(dú)有偶，Stellantis取消了重啟安大略工廠生產(chǎn)Jeep車型的計(jì)劃；通用汽車宣布加拿大工廠裁員。

更深層的代價(jià)在于成本傳導(dǎo)和競(jìng)爭(zhēng)力流失。美國(guó)密歇根大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)家測(cè)算，關(guān)稅將直接推高美國(guó)車輛平均價(jià)格約3000美元，而目前美國(guó)新車均價(jià)已接近5萬(wàn)美元。零部件供應(yīng)商的擔(dān)憂更為直接，關(guān)稅雖能在短期內(nèi)推動(dòng)本土投資，但長(zhǎng)期將推高車輛成本，讓美國(guó)失去全球競(jìng)爭(zhēng)力。

張翔也強(qiáng)調(diào)，關(guān)稅政策不僅影響進(jìn)口車，也會(huì)讓美國(guó)本土車企的零部件采購(gòu)成本上升，最終轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。

小結(jié)：中企“闖美”之路漫漫

對(duì)于中國(guó)車企而言，“闖美”始終是一個(gè)繞不開的話題。美國(guó)擁有全球第二大汽車市場(chǎng)，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、消費(fèi)力強(qiáng)，其技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和市場(chǎng)地位在全球具有風(fēng)向標(biāo)意義。打入美國(guó)市場(chǎng)，某種程度上也意味著打通了通往全球市場(chǎng)的一道重要關(guān)口。這種“執(zhí)念”背后，是中國(guó)車企對(duì)品牌價(jià)值和全球化布局的戰(zhàn)略追求。

從現(xiàn)實(shí)條件看，美國(guó)市場(chǎng)對(duì)中國(guó)產(chǎn)汽車的直接影響目前仍然有限。一方面，中國(guó)產(chǎn)汽車在美國(guó)銷量基數(shù)極低，即便關(guān)稅維持高位，短期內(nèi)也難以對(duì)企業(yè)經(jīng)營(yíng)產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性沖擊；另一方面，美國(guó)對(duì)中國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車的關(guān)稅政策并未出現(xiàn)明顯變化，其更多作用仍停留在制度層面，而非市場(chǎng)層面。

但真正值得關(guān)注的，是北美市場(chǎng)內(nèi)部的聯(lián)動(dòng)效應(yīng)。隨著加拿大近期在部分領(lǐng)域放寬對(duì)中國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車的限制，美國(guó)隨即釋放出調(diào)整關(guān)稅、甚至威脅影響美加關(guān)鍵跨境通道的信號(hào)。

北美的另一扇“后門”同樣充滿變數(shù)。墨西哥是中國(guó)品牌在北美布局的重要支點(diǎn)，近年來(lái)多家中國(guó)車企在當(dāng)?shù)亟◤S、銷售，逐漸積累起一定市場(chǎng)份額。但《美國(guó)-墨西哥-加拿大協(xié)定》的原產(chǎn)地規(guī)則審查趨嚴(yán)，加上美國(guó)隨時(shí)可能根據(jù)談判進(jìn)展調(diào)整關(guān)稅政策，使得墨西哥通道的穩(wěn)定性大打折扣。

這意味著，即便中國(guó)車企并未直接進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)，其通過(guò)加拿大等路徑參與北美產(chǎn)業(yè)鏈的空間，也可能受到外部政策擾動(dòng)。

張翔指出，在當(dāng)前環(huán)境下，中國(guó)車企進(jìn)入北美市場(chǎng)更需要耐心和節(jié)奏，而非追求快速突破。相比直接“闖關(guān)”，通過(guò)區(qū)域市場(chǎng)逐步積累經(jīng)驗(yàn)、強(qiáng)化合規(guī)能力，或許更符合現(xiàn)實(shí)條件。

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