2018年后的車市，進(jìn)入了強(qiáng)者角逐的時(shí)代。這四年間，缺乏市場競爭力的邊緣車企相繼退市，頭部格局初步顯現(xiàn)。不過在大眾市場（15萬-25萬區(qū)間），仍是德系、日系等合資品牌占據(jù)主導(dǎo)。

然而，隨著新能源汽車（主要指乘用車）市場的擴(kuò)大，中國品牌勢起。這兩年，插混市場（插混乘用車市場）大爆發(fā)，成就了比亞迪，讓頭部格局再起變化。而且，插混市場規(guī)模正在擴(kuò)大，目前增速已超過純電動(dòng)車市場?；蛟S，比亞迪可借此再進(jìn)一步。

不僅是比亞迪，插混市場也可能是自主品牌的機(jī)會(huì)。自主品牌在插混市場占據(jù)了超七成市場份額，而且部分產(chǎn)品面向的是大眾市場。如果能抓住插混市場的發(fā)展期，或許包括比亞迪在內(nèi)的自主品牌，可進(jìn)一步強(qiáng)化在新能源汽車市場的優(yōu)勢，為實(shí)現(xiàn)“彎道超車”增加砝碼。

DM-i超級混動(dòng)系統(tǒng)，圖片來源：比亞迪

插混為啥就火了？

插混市場是從去年迎來“井噴”式增長，這一年銷量接近60萬輛，同比增長1.33倍。今年形勢更是大好，前8月累計(jì)銷量已突破80萬輛，市占率從四年前的不到1%升至現(xiàn)在的5%。

在業(yè)內(nèi)人士看來，插混市場的高增速或能繼續(xù)保持。目前，插混市場的增速（1.7倍）已高過純電動(dòng)市場（1倍），占新能源市場份額提升至兩成。究其原因，近幾年插混技術(shù)大幅發(fā)展，使得插混產(chǎn)品擁有了區(qū)隔于燃油車和純電動(dòng)車的差異化競爭力。

圖片來源：上汽通用五菱

以往，插混產(chǎn)品和燃油車、純電動(dòng)車對比，缺乏競爭優(yōu)勢。彼時(shí)，大部分車企發(fā)布的插混產(chǎn)品，大多是為應(yīng)對雙積分政策，更多是采取“拿來主義”，比如直接將燃油車的發(fā)動(dòng)機(jī)、純電動(dòng)車的雙電機(jī)（發(fā)電機(jī)和傳電機(jī)）等配件進(jìn)行“組裝”，忽略了工況的適用性問題。

如此生產(chǎn)出來的插混產(chǎn)品，可以算是燃油車和純電動(dòng)車的缺點(diǎn)結(jié)合體，整備質(zhì)量更高，比燃油車油耗高，比純電動(dòng)車?yán)m(xù)航低。如2018年前后發(fā)布的多款插混產(chǎn)品，純電續(xù)航一般是在80km以下，售價(jià)比燃油車高兩三萬是常事。

產(chǎn)品競爭力弱導(dǎo)致插混市場發(fā)展受限，2018年-2020年三年期間的年銷量均未曾超過30萬輛。

直到去年，混動(dòng)發(fā)展“春天”到。2020年10月，《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》發(fā)布，明確提出到2035年，燃油車和新能源汽車年銷量各占50%，其中燃油車全面混動(dòng)化。該政策的發(fā)布為我國汽車產(chǎn)業(yè)未來十五年發(fā)展指出了兩大方向：混動(dòng)化和新能源化。

不過，考慮到混動(dòng)技術(shù)的復(fù)雜性，技術(shù)積累不敵日系品牌，因此自主品牌將插混技術(shù)作為重點(diǎn)研發(fā)和發(fā)展方向。隨著入局車企變多，插混市場最為明顯的變化就是發(fā)布的產(chǎn)品有“誠意”了。近兩年，以比亞迪為代表的中國品牌汽車，相繼發(fā)布混動(dòng)系統(tǒng)架構(gòu)產(chǎn)品，推出了專用發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器以及發(fā)電機(jī)等。這意味著，插混產(chǎn)品終于擁有了適用其工況的專用核心零部件。

檸檬DHT技術(shù)，圖片來源：長城汽車

搭載專用傳動(dòng)系統(tǒng)的插混產(chǎn)品，一定程度上兼容了燃油車和純電動(dòng)車的優(yōu)勢，如比燃油車更省油，比純電車價(jià)格低，解決了補(bǔ)能焦慮（針對長途駕駛），續(xù)航能力有所提升（部分車型純電模式續(xù)航超過100Km），極大地滿足了城市和長途雙重用車需求。比如大部分插混車型的百公里油耗約在4L左右，普遍低于燃油車百公里6L的油耗，且售價(jià)開始趨近于燃油車。

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，插混產(chǎn)品展現(xiàn)出的比純電動(dòng)車更高的性價(jià)比，使其在北上廣深等限購城市有“很大的市場”，同時(shí)在非限購城市也擁有一定市場需求。

頭部格局變化再起

插混市場需求的快速擴(kuò)大，使得提前布局的比亞迪嶄露頭角。

了解比亞迪發(fā)展史的可知，其是自主品牌中最早研發(fā)混動(dòng)技術(shù)的企業(yè)之一，2008年就發(fā)布了全球第一款量產(chǎn)插混車型F3DM（搭載第一代DM技術(shù)）。但在此后的十年里，比亞迪的插混車型銷量并無亮眼表現(xiàn)。

比亞迪F3DM，圖片來源：比亞迪

到2018年，比亞迪第三代DM技術(shù)應(yīng)用后，插混板塊銷量開始有起色。不過，當(dāng)時(shí)插混市場整體走勢不強(qiáng)，對比亞迪整體發(fā)展助力一般。2018年-2020年期間，比亞迪年銷量多在50萬輛左右徘徊。而同一時(shí)期，吉利、長城等已是“百萬俱樂部”成員，更不用說和南北大眾、豐田和本田等相比。

真正迎來契機(jī)是在去年，在政策助力以及DM4.0（2021年初發(fā)布）技術(shù)加持下，比亞迪在插混市場打了場翻身仗。比亞迪DM混動(dòng)車型2021年銷量同比增長了4.7倍，達(dá)到27.3萬輛，超過純電動(dòng)板塊的1.5倍增速，對總銷量的貢獻(xiàn)升至四成。因?yàn)樾履茉窗鍓K的快速增長，比亞迪與長城、吉利的銷量差距得以縮小。

今年，比亞迪在新能源汽車市場的表現(xiàn)，可用所向披靡形容（完全沒有受到停售燃油車的影響）。前8月，比亞迪累計(jì)銷量達(dá)到98萬輛，同比增長2.7倍，并連續(xù)多月力壓一眾車企拿下銷量桂冠。在全球新能源汽車市場，比亞迪多次超越特斯拉，拿下月銷量冠軍。

分析比亞迪兩大板塊銷量可知，插混板塊增速早已遠(yuǎn)高于純電板動(dòng)板塊，對集團(tuán)的加成越發(fā)明顯。今年8月份插混版塊的銷量（9.1萬）已反超純電動(dòng)板塊（8.2萬輛）。

圖片來源，比亞迪

在業(yè)內(nèi)人士看來，比亞迪表現(xiàn)如此強(qiáng)勁，一是吃到了插混市場爆發(fā)的“紅利”，二是通過DM超級混動(dòng)技術(shù)、三電技術(shù)、刀片電池等，強(qiáng)化了技術(shù)優(yōu)勢。如在熱效率、油耗方面，搭載DM-i技術(shù)的車型，發(fā)動(dòng)機(jī)最大熱效率可達(dá)43%，高于豐田混動(dòng)系統(tǒng)的41%。秦PLUS DM-i饋電狀態(tài)下百公里油耗為3.8L，低于平均水平。

比亞迪現(xiàn)在的狀態(tài)是，“訂單多到做不完”，比亞迪曾表示，手上還握著約80萬輛訂單，計(jì)劃沖擊年銷200萬輛。如果后四個(gè)月，比亞迪仍能保持終端銷量遞增（8月單月銷量超17萬輛）態(tài)勢，200萬輛目標(biāo)實(shí)現(xiàn)有望。那么結(jié)果就是，今年自主品牌銷量位置就要“換人”了，說不定還能和“南北大眾”爭一爭車企銷冠的位置。

這樣的話，比亞迪的高市值就更加名副其實(shí)了（目前，比亞迪市值接近8千億，遠(yuǎn)超其他中國品牌汽車，也不輸于大眾集團(tuán)、豐田等全球汽車巨頭）。

自主更進(jìn)一步的機(jī)會(huì)

雖然插混被認(rèn)為是過渡技術(shù)路線，但在業(yè)內(nèi)人士看來，至少5-10年內(nèi)是有市場需求的。有機(jī)構(gòu)預(yù)測，到2025年國內(nèi)混動(dòng)車型年銷量或?qū)⒊^635萬輛。市場需求驅(qū)動(dòng)著部分車企相繼布局插混市場，其中中國品牌的速度更快。

在支持混動(dòng)技術(shù)發(fā)展相關(guān)政策出臺后的兩個(gè)月，長城就發(fā)布了檸檬DHT混動(dòng)技術(shù)（首個(gè)提出DHT技術(shù)的車企）。目前，長城旗下三大乘用車品牌（魏牌、坦克、哈弗）都已實(shí)現(xiàn)插混化。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，長城在自研發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域有一定優(yōu)勢，發(fā)布了1.5T混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)、縱置9AT變速箱等。

圖片來源：哈弗品牌

日前，哈弗H6插混版（16.88萬-17.68萬元）上市，售價(jià)和定位與比亞迪宋PLUS新能源較為一致。長城如果能將哈弗H6燃油版龐大的基盤用戶實(shí)現(xiàn)有效轉(zhuǎn)換，那么其在插混市場或許將迎來轉(zhuǎn)機(jī)。

吉利在去年也發(fā)布了雷神Hi·X混動(dòng)戰(zhàn)略，亮點(diǎn)是采用3擋DHT變速箱，提高系統(tǒng)效率、性能等，現(xiàn)已有多款插混車型上市。帝豪L雷神Hi·P對標(biāo)比亞迪秦PLUS。和哈弗H6一樣，帝豪L燃油版的基盤用戶同樣龐大。

與此同時(shí)，廣汽、上汽、東風(fēng)等車企也攻入插混市場。如上汽通用五菱日前發(fā)布了星辰混動(dòng)版，售價(jià)10萬元左右。

至于合資品牌方面，大眾品牌、豐田、本田等頭部車企也都有插混產(chǎn)品在售，但不像自主品牌，使用的是混動(dòng)專用動(dòng)力系統(tǒng)，所以存在饋電高、油耗高等問題。而且合資品牌的插混產(chǎn)品售價(jià)高企，也勸退了部分消費(fèi)者。如本田CR-V新能源售價(jià)為27.38萬-29.98萬元，遠(yuǎn)高于燃油版的16.98萬-27.68萬元。帕薩特新能源、途觀L新能源等車型情況類似。

有知情人士認(rèn)為，合資品牌目前沒有針對中國市場開發(fā)插混產(chǎn)品，“多是直接轉(zhuǎn)型純電動(dòng)化”。這就導(dǎo)致，合資品牌目前在插混市場處于落后地位。

圖片來源：吉利汽車

顯然，至少一段時(shí)間內(nèi)，插混市場的競爭主要將在自主品牌之間展開，并有望滲透進(jìn)大眾市場成為自主縮小與合資品牌之間差距。目前在售的插混產(chǎn)品有很大部分集中于15萬-25萬市場，或許可打破該區(qū)間長期由合資品牌主導(dǎo)的格局。

其他自主品牌的加入，可能會(huì)打破比亞迪在插混市場一家獨(dú)大的局面。但至少兩三年內(nèi)，比亞迪的先行者紅利以及技術(shù)優(yōu)勢，可讓其在插混市場保繼續(xù)持領(lǐng)先優(yōu)勢。

至于兩三年后格局如何，就看誰“拳頭”更硬了。而十年后，如果又有新的技術(shù)路線開始成為“潮流”，汽車市場的格局可能又會(huì)再變一變了。

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