2021年初，中汽中心安全試驗室成為EuroNCAP官方認可的試驗室，這意味著出口歐洲的自主品牌車輛，在C－NCAP的官方試驗室實施EuroNCAP試驗得到的測試結(jié)果，EuroNCAP即完全認可，這大大促進了我國汽車貿(mào)易國際合作。

在2006年以前，自主品牌出海屢遭“碰撞門”，當(dāng)時在國外的NCAP測試中表現(xiàn)并不理想。15年來，C－NCAP用自身立足國情、面向世界，不斷完善測試場景，硬生生開拓出一條“中國標(biāo)準(zhǔn)引領(lǐng)世界方案”之路，為中國汽車安全技術(shù)的進步做出了巨大貢獻，如今的自主品牌，在國外做NCAP試驗也能更加的應(yīng)對自如了。

堅持本土化，全球首倡后排假人測試

“我們是第一個在后排安放假人測試的，這在全球NCAP屬于首例?！闭劦紺－NCAP深度結(jié)合中國國情的本土化特色，C－NCAP管理中心第一任主任趙航至今回想起來依然激動不已，“這是我建議的，主要就是根據(jù)中國實際用車情形。”

C－NCAP管理中心第一任主任趙航

時光倒回到15年前的本世紀初，那時的中國剛?cè)胧啦痪?，汽車產(chǎn)銷量、保有量迅速增長，轎車開始陸續(xù)進入家庭。可是與歐美一人一車的消費情況不同，中國基本上是一家一輛車，全家出行都用，后排經(jīng)常有乘員，使用率很高，“所以我們根據(jù)中國的使用情況，后排要加假人，測試后排的安全性。那會兒06年，有別的NCAP建議直接都用他們的，標(biāo)準(zhǔn)一致起來，我說不行，我們要形成中國自己的C－NCAP特點和使用要求，服務(wù)中國的消費者。”

于是，2006年第一版C－NCAP便設(shè)有后排假人測試評估，一個5％女性假人和一個兒童假人，兩個假人的安放、測評都是中國首創(chuàng)，相關(guān)試驗完全靠自己摸索研究。

C－NCAP后排假人測試場景

從2006版首倡到2009版正式納入測評，后排假人測試已在C－NCAP成熟實踐了15年。直到最近，隨著現(xiàn)實情況的發(fā)展，EuroNCAP也開始系統(tǒng)考慮將后排假人納入整體評價，并取經(jīng)“中國經(jīng)驗”。C－NCAP以自己勇于“中國特色”的堅持，逐漸成長為可供世界交流參考的安全測評方案。

立足中國實際，關(guān)鍵標(biāo)準(zhǔn)貼合國情

熟悉C－NCAP的人，一般都了解，與始于美國IIHSNCAP的25％小區(qū)域重疊碰撞不同，C－NCAP始終采用40％的重疊碰撞測試。不同的重疊碰撞面積和區(qū)域，使得測試效果完全不同。

在曾任C－NCAP管理中心常務(wù)副主任的文寶忠看來，“美國高速路車很近，有可能出現(xiàn)擦肩而過、避讓不及的情況，我們的高速路，四車道很寬，中間還有護欄，出現(xiàn)25％重疊碰撞概率很低。不能拿別人的強加給我們，太主觀了，不符合中國國情?！倍ㄟ^中國道路交通安全事故的數(shù)據(jù)分析也顯示，在中國的道路交通安全事故中，中等重疊是前部碰撞的主要形態(tài)，在全部前碰事故中占比49．6％，在嚴重交通事故（氣囊展開）中占比56％。

C－NCAP40％重疊碰撞測試場景

領(lǐng)先世界的中國行人保護測試

如果說2018版C－NCAP還只是全球NCAP秘書長所認為的“發(fā)展前景很好”，那么即將于2022年1月實施的2021版C－NCAP，則在前沿科技陸續(xù)展露頭角，技術(shù)引領(lǐng)與規(guī)則互認的發(fā)展趨勢越來越明顯。

根據(jù)中國交通事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計，從2011年至2018年，乘用車碰撞事故有80％都是車外人員的弱勢道路使用者和乘用車碰撞，這些弱勢道路使用者不僅僅包括行人，還包括自行車、電瓶車的騎行者。

“結(jié)合中國的實際道路場景和中國電瓶車尺寸規(guī)格、包括中國人的身高，2021版C－NCAP把頭部仿真測試區(qū)域從2100毫米擴大到2300毫米，且加入腿部APLI先進腿型碰撞器，更能代表人車撞擊的事故場景真實情況?！痹贑－NCAP行人保護試驗技術(shù)專家畢騰飛看來，中國的行人保護測試比國外早一年更新發(fā)布，且測試技術(shù)實現(xiàn)本土化自主研發(fā)之余，已與國外先進機構(gòu)并駕齊驅(qū)。

據(jù)悉，目前澳大利亞NCAP和拉丁NCAP有意借鑒C－NCAP行人保護腿部評價指標(biāo)和規(guī)則。自2006年成立以來，C－NCAP一直面向世界、立足國情，以國際先進NCAP為標(biāo)桿進行本土化再造，然而，這一次，15年之后，C－NCAP將越來越承擔(dān)起引領(lǐng)國際的角色。

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