一方面，比亞迪搭載DiLink系統(tǒng)的產品銷量總數(shù)很大，且涵蓋了新能源市場的不同價格區(qū)間；

另一方面，DiLink系統(tǒng)給用戶的開放權限太大了，大到我們幾乎可以觀察到用戶在“放養(yǎng)”環(huán)境下的大的行為軌跡。

消費者對智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)的依賴度高嗎？

似乎第一張PPT就為了解決這個問題，DiLink的手機端平均月活達到了90%，從我的經(jīng)驗看，新能源用戶當中還是存在一些單純把車當做工具的中老年用戶的，他們幾乎連手機端的注冊都不會做，從這個角度看，用戶的使用比例還是很可觀的。

發(fā)布會上比亞迪沒有解釋車機端的使用比例是如何統(tǒng)計的，對于開車即啟動的DiLink系統(tǒng)，這個數(shù)字我反倒覺得意義不大。

與非DiLink車型相比，車載系統(tǒng)的使用率有了3倍多的提升，更重要的是，停車后的使用時間也增長了4倍。

消費者都在車上干啥？

在發(fā)布會上我坐的離屏幕比較遠，剛看到下面這張圖的時候還很激動，呦，你看前3名都是騰訊的。

后來才發(fā)現(xiàn)應該豎著看，可以看到下載頻率最高的還是被聽歌、看視頻、K歌這3項業(yè)務包攬。

說實話，我真沒想到喜歡在車里K歌的人會那么多，而吃雞排到第4就更不太能理解的，是大家真的喜歡在車里玩游戲，還是真的喜歡在車機上下個游戲給其他人炫耀呢？

另外這當中存在一個重要變量比亞迪并沒有仔細說明，那就是預裝了多少APP，以及預裝APP的更新升級是否被統(tǒng)計在數(shù)據(jù)當中，如果有的話，那么預裝APP無疑占了大便宜。

另一個側重點是即便給了用戶相當自由的應用市場，用戶依然依賴于預裝的首選APP，從下面的APP流量中就能看到，導航和音樂平臺并沒有多少人有動力去更換。

消費者還想要啥？

如果要評選2018-2019年智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)被濫用和用爛的詞的話，OTA絕對算一個。

有些車廠的OTA完全是在推送廠商想要給用戶的，而不是反映用戶想要車輛給予的功能。

還好，DiLink大的OTA次數(shù)不多，增加的都是比較核心的功能。

從2.0版本增加的幾項內容，能看到用戶心中覺得什么是潮流和急需的。

上面幾項功能，更像是現(xiàn)有功能的補強，比亞迪后面公布的3項長期開發(fā)計劃，是我覺得DiLink可能產生質變的幾個機會。

一，遠程圖像，就可以實時查看車內車外即時動態(tài)了，查看有沒有把東西落在車里，有沒有人搞破壞等，還是非常實用的；

總的來說，比亞迪的這次數(shù)據(jù)分享給了我們一窺中國智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)在混沌時代野蠻生長的機會。

如果進行統(tǒng)一數(shù)據(jù)的跟蹤比對，并拿車機數(shù)據(jù)與手機端數(shù)據(jù)橫向對比的話，也有機會看到一個新的互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)的自身特點。

同時，DiLink數(shù)據(jù)中關于ADAS、AD的相關技術升級基本沒有提及，希望DiLink能夠加強更深層與車輛互動的能力。

最后，對DiLink發(fā)布會上依然鼓勵用戶在行車過程中觀看視頻深表遺憾。