2022年，車企都很“嫉妒”比亞迪，不僅體現(xiàn)在銷量上，更是“眼饞”供應(yīng)鏈體系。

這年，大部分新能源企業(yè)的產(chǎn)品交付，都飽受芯片短缺、電池漲價、疫情等因素困擾。但這其中，并不包括比亞迪。比亞迪在強(qiáng)大的供應(yīng)鏈垂直整合能力支持下，有效規(guī)避了類似風(fēng)險。

供應(yīng)鏈?zhǔn)潜葋喌夏荛_創(chuàng)“比亞迪速度”（2022年全年銷量突破180萬輛，同比增長1.5倍）的根基。

穩(wěn)定交付的基石

去年，“缺芯貴電”成為高頻詞，引車圈多位大佬公開“聲討”。

廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪：電池成本占整車成本升至40%-60%，調(diào)侃道“車企給寧德時代打工”。長安汽車董事長朱華榮：主機(jī)廠成本增加，影響產(chǎn)品及時交付，“長安汽車前三季度損失掉量超60萬輛，單車成本最高漲了3萬元”。

雪上加霜的是，多點(diǎn)疫情頻發(fā)進(jìn)一步加劇了供應(yīng)鏈安全問題。尤其是3月前后，以吉林、上海為主的核心汽車工業(yè)區(qū)受到疫情影響。這直接導(dǎo)致部分車企供應(yīng)鏈癱瘓，生產(chǎn)被迫中止數(shù)天甚至月余。理想汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO李想曾透露，理想4月停產(chǎn)了三周。同時，他感慨，比亞迪的交付幾乎沒受影響。

原因在于，比亞迪形成了上、中、下游全產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)，核心零部件基本達(dá)到自產(chǎn)自研自供水平。相關(guān)資料顯示，從電芯、MCU、IGBT到三電系統(tǒng)、熱管理再到傳動、車身及至電池回收、充電設(shè)施等領(lǐng)域，比亞迪均有涉及。有媒體就曾以比亞迪漢做過分析，發(fā)現(xiàn)動力系統(tǒng)核心部件已全部實(shí)現(xiàn)自供。

與此同時，比亞迪通過散點(diǎn)布局，注重供應(yīng)鏈本地化，進(jìn)一步提升了供應(yīng)鏈抗風(fēng)險的能力。

透過整車項(xiàng)目的布局就可窺知一二。目前，比亞迪在全國建有10大整車生產(chǎn)基地，除深圳坪山外，其他基地位于準(zhǔn)一線及以下城市。分散布局產(chǎn)能，能極大避免“單點(diǎn)風(fēng)險”。比如特斯拉，在中國目前唯有上海超級工廠，去年3月因疫情停擺20余天，嚴(yán)重影響交付進(jìn)度。

蓋世汽車研究院分析師認(rèn)為，在疫情背景下，比亞迪垂直整合能力對產(chǎn)銷爆發(fā)的助力非常重要。

上述分析師指出，目前，大部分發(fā)展電動車業(yè)務(wù)的企業(yè)都不賺錢（已知實(shí)現(xiàn)盈利的現(xiàn)在只有比亞迪和特斯拉 ），核心零部件掌控是降本、維持供應(yīng)鏈穩(wěn)定和卡脖子的一條出路。以電池為例，“比亞迪電池成本40%不等”，有觀察人士表示，成本低是其一大競爭優(yōu)勢。

從比亞迪的動作來看，正在進(jìn)一步強(qiáng)化供應(yīng)鏈本地一體化。去年下半年投產(chǎn)的濟(jì)南項(xiàng)目，以及正在建的鄭州項(xiàng)目和深汕項(xiàng)目等，都聚焦于“整車 +零部件”產(chǎn)業(yè)鏈集群打造。

為配合整車“出?！庇媱?，比亞迪的供應(yīng)鏈體系從陸地延伸至“水上”?？紤]到船舶運(yùn)輸方面的成本水漲船高，比亞迪已經(jīng)計劃自己“造船”降低成本。

成就不輸于整車

比亞迪持續(xù)擴(kuò)張供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)，不僅是為了保障內(nèi)供的穩(wěn)定，也是為滿足外供業(yè)務(wù)擴(kuò)大的需求。其中，半導(dǎo)體和電池業(yè)務(wù)，成為擴(kuò)張重點(diǎn)。

比亞迪半導(dǎo)體業(yè)務(wù)最早可追溯于2004年，是其三大核心業(yè)務(wù)之一。經(jīng)過近十年發(fā)展，核心產(chǎn)品轉(zhuǎn)變?yōu)檐囈?guī)級半導(dǎo)體，在汽車領(lǐng)域，已實(shí)現(xiàn)IGBT、SiC器件、MCU、LED光源等核心產(chǎn)品量產(chǎn)，并在電機(jī)驅(qū)動、熱管理、車身等控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)應(yīng)用。

招股書資料顯示，在IGBT市場，比亞迪半導(dǎo)體2019年-2020年連續(xù)兩年，在新能源乘用車電機(jī)驅(qū)動器廠商中全球排名第二，國內(nèi)第一，市占率為19%。同時，比亞迪還是國內(nèi)少有的幾家實(shí)現(xiàn)SiC大批量裝車的企業(yè)。比亞迪車規(guī)級MCU量產(chǎn)裝車已突破千萬顆，去年10月發(fā)布新一代MCU開發(fā)工具BLINK。

近年，比亞迪半導(dǎo)體業(yè)務(wù)對外供應(yīng)規(guī)模擴(kuò)大。為“賺錢”，比亞迪去年11月再度中止半導(dǎo)體業(yè)務(wù)IPO計劃。從比亞迪的解釋來看，現(xiàn)階段更想搶抓時間窗口，開展大規(guī)模晶圓產(chǎn)能投資建設(shè)。目前，比亞迪在深圳、長沙、濟(jì)南等多地建有或投產(chǎn)圓晶廠基地。

和半導(dǎo)體業(yè)務(wù)一樣，比亞迪電池也實(shí)現(xiàn)外供。2019年時，比亞迪成立全資子公司弗迪電池有限公司，實(shí)現(xiàn)電池業(yè)務(wù)拆分。核心產(chǎn)品“刀片電池”因成本低，安全性可靠性高，電池包成組效率高等優(yōu)勢，獲得主流市場認(rèn)可。采購弗迪電池產(chǎn)品的車企隊伍持續(xù)擴(kuò)大，包括豐田、特斯拉、福特、紅旗等國內(nèi)外企業(yè)。

伴隨著內(nèi)供需求激增，加上外供規(guī)模增長，比亞迪電池裝機(jī)量高速增長。韓國市場研究機(jī)構(gòu)SNE Research公布的數(shù)據(jù)顯示，2022年前11月全球電動汽車電池裝機(jī)量，比亞迪以60.6GWh的裝機(jī)量躋身第二名，市占率達(dá)到13.6%，相比上一年上升了近5個百分點(diǎn)。

為搶抓市場機(jī)遇，比亞迪正在全國馬不停蹄建設(shè)電池生產(chǎn)基地，目前已投建深圳、惠州、青海、西安等20多個生產(chǎn)基地。按照比亞迪規(guī)劃，今年電池產(chǎn)能實(shí)際產(chǎn)出預(yù)計達(dá)200GWh，全部投產(chǎn)后合計將超過600GWh。

同時，為保持電池供應(yīng)的成本優(yōu)勢和強(qiáng)話語權(quán)，比亞迪將觸角延伸至鋰礦、碳酸鋰提取、電池回收管理等上、下游產(chǎn)業(yè)鏈條，構(gòu)建起全產(chǎn)業(yè)鏈條的能源生態(tài)布局。

除了弗迪電池，比亞迪還成立了四家弗迪系企業(yè)，分別是弗迪視覺有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪動力有限公司、弗迪模具有限公司，也都可對外供應(yīng)。

似乎，比亞迪有意將弗迪系打造成另一個“比亞迪半導(dǎo)體”。比亞迪也在推動弗迪電池上市。比亞迪品牌及公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛2021年曾公開表示，弗迪電池將在一兩年內(nèi)推進(jìn)上市事宜。目前，弗迪電池的估值接近500億元。

“比亞迪模式”成趨勢

早前，對于比亞迪大力氣整合供應(yīng)鏈體系，業(yè)內(nèi)“唱衰”聲不斷，認(rèn)為會成為其發(fā)展的“絆腳石”。然而，三年疫情、地緣政治沖突、原材料瘋漲等多重因素，造成供應(yīng)鏈不穩(wěn)定，進(jìn)而影響了車企的供應(yīng)鏈布局理念。

蓋世汽車研究院分析師表示，垂直整合的好處在于供應(yīng)鏈紊亂的時候，企業(yè)可以自產(chǎn)自配，保障產(chǎn)品正常交付。他以比亞迪為例，因?yàn)檎莆蘸诵娜?、部分汽車電子芯片等技術(shù)，所以產(chǎn)品成本控制相對上游材料波動時，它本身的成本競爭力比較好。

正因如此，“比亞迪模式”已引起諸多企業(yè)效仿。

李想在接受采訪時提到，到2030年，供給問題的核心之一是供應(yīng)鏈。他認(rèn)為，供應(yīng)鏈的排序是電池、IGBT和碳化硅、車規(guī)的供應(yīng)芯片?！拔覀冋J(rèn)為，在市場爆發(fā)的階段，供給能力決定市場占有率。理想也有做供應(yīng)鏈垂直整合的計劃，但‘不碰電池’?！?/p>

不過，決定“自造電池”的車企更多，而且電池全產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)遣季种攸c(diǎn)。比如，長城汽車內(nèi)部孵化有蜂巢，吉利有耀寧、威睿，廣汽有因湃電池。新勢力方面，蔚來、小鵬都在投資電芯研發(fā)。這其中，不少車企為提高供應(yīng)鏈安全，都開始投資上游鋰礦、磷礦等項(xiàng)目。

當(dāng)躬身入局者愈多，比亞迪供應(yīng)鏈如何保持領(lǐng)先優(yōu)勢成關(guān)鍵。

比亞迪插電式混合動力專用高效發(fā)動機(jī)，圖片來源：比亞迪

由于比亞迪的供應(yīng)鏈體系過于龐大復(fù)雜，有觀點(diǎn)認(rèn)為，保持產(chǎn)品質(zhì)量成為一大難題。因?yàn)?，比亞迪不僅要關(guān)注整車產(chǎn)品質(zhì)量，還有電池良品率，以及內(nèi)部和外部全產(chǎn)業(yè)供應(yīng)體系的穩(wěn)定性。

與此同時，比亞迪還需補(bǔ)齊智能化這塊“大短板”。目前，比亞迪旗下產(chǎn)品的智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)核心部件基本都依賴于外供，且競爭力不夠突出。有用戶表示，DiLink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)體驗(yàn)度待提高，“像并線輔助反應(yīng)就不夠及時”。然而，新能源汽車競爭的下半場是智能化，是核心賣點(diǎn)之一，也正在成為車企的盈利關(guān)鍵點(diǎn)之一。

刀片電池，圖片來源：比亞迪

智能化的到來，疊加年輕化趨勢、消費(fèi)理念的轉(zhuǎn)變，也驅(qū)動車企由4S店向2C模式（直營模式）轉(zhuǎn)變。2C模式可了解用戶全信息過程，順勢打通用戶的社交、生活及互聯(lián)等圈層。如此比較考驗(yàn)車企的“數(shù)字化技術(shù)能力”，而這恰好是比亞迪等傳統(tǒng)車企不擅長的。

基于此，蓋世汽車研究院分析師建議，比亞迪應(yīng)在以下領(lǐng)域完善布局：一是整車產(chǎn)品質(zhì)量控制及零部件電池的良品率：二是上游電池原材料掌控能力和供給能力；三是自動駕駛技術(shù)的深度布局（SOC芯片設(shè)計、中間件技術(shù)掌控、先進(jìn)域控制器、深度算法和超算中心布局等）；四是銷售渠道、服務(wù)體系搭建的完善。

由此來看，強(qiáng)大而完善的供應(yīng)鏈體系，是比亞迪銷量得以穩(wěn)定交付的壓艙石。但是，在加入的“玩家”變多后，在新賽道不斷涌出后，在自身體系不斷壯大后，比亞迪的供應(yīng)鏈垂直整合能力也在持續(xù)受到挑戰(zhàn)。只要其中任何一環(huán)出現(xiàn)問題，都有可能會威脅到比亞迪供應(yīng)鏈的整體穩(wěn)定性和優(yōu)勢地位。

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