“電動汽車應(yīng)該能從北京行駛到上海。”對于電動汽車的現(xiàn)狀，戴姆勒顯然有些不滿，一個“應(yīng)該”，顯露無疑。

創(chuàng)造需求從發(fā)現(xiàn)“不爽”開始。于是，已經(jīng)“不爽”的戴姆勒開始了一項名為“Vision EQXX”的行動。

“我們已經(jīng)組建了一支工程師團隊來承擔(dān)一項艱巨的任務(wù)：制造世界上迄今為止續(xù)航最長、效率最高的電動汽車。這是一項嚴峻的任務(wù)，我們正在研發(fā)下一代技術(shù)，并且致力于將這種方法納入到下一代量產(chǎn)車中?！泵焚惖滤?奔馳研發(fā)部負責(zé)人Markus Schafer表示，其目標就是生產(chǎn)出一款充電一次就可以行使750英里（1200公里）的汽車。

這個看起來略為激進的目標只是戴姆勒雄心的一部分。在中國歡度國慶的時候，遠在歐洲的戴姆勒也召開了一次投資者大會，面對投資者，戴姆勒宣布了梅德賽斯-奔馳品牌的全新戰(zhàn)略——重組結(jié)構(gòu)，在未來五年內(nèi)將成本削減20%以上，并且在電動汽車投資不斷增加的情況下提高利潤。

“奔馳”要與賓利和勞斯萊斯齊名

在過去的幾年中，“向電動化和智能化轉(zhuǎn)型”幾乎成為了所有車企必須表達的態(tài)度。奔馳也不例外。

2019年，奔馳發(fā)布的“2039愿景”中就已提到：到2022年，奔馳將在歐洲實現(xiàn)車輛生產(chǎn)的碳中和，德國幾乎所有工廠都將使用100%來自可再生資源的電力；2030年，新能源車型將占乘用車新車銷量一半以上的份額；而到2039年，奔馳乘用車將實現(xiàn)新車陣容的碳中和。

為了保證這一目標的實現(xiàn)，奔馳在去年也開啟了為期三年的全球大裁員——到2022年底前將裁員1萬人，以節(jié)省14億歐元，用于電動汽車和自動駕駛的研發(fā)。同時，還宣布停止在美國投放轎車，將重點放在更具盈利能力的運動性多功能車型之上，使其在全球汽車銷量中占據(jù)更大的份額。

但今年年初的一場疫情，讓奔馳的狀況再次陷入窘境。截至6月30日，戴姆勒第二季度每股虧損額為2.06歐元。雪上加霜的是，奔馳的銷量還在進一步下降。第三季度，奔馳的銷量為8.5萬輛，同比下降5%。

于是，面對慘淡的數(shù)據(jù)和必須加快步伐的轉(zhuǎn)型，奔馳提出了全新的戰(zhàn)略方向——除了削減固定成本外，奔馳將重新集中精力于高端和豪華產(chǎn)品，而不再專注于單車利潤較低的走量市場。

通過這一系列舉措后，奔馳的定位將與賓利或勞斯萊斯等品牌齊名，而不是與奧迪、寶馬、捷豹和雷克薩斯并駕齊驅(qū)。這也是戴姆勒的終極目標。

為了從豪華晉升為超豪華，奔馳決定從電動汽車和專有軟件開發(fā)入手。最終，奔馳將成立一個特殊部門，該部門包含AMG品牌、超豪華邁巴赫品牌和G車型。而到2025年，奔馳也將在產(chǎn)品陣容中增加更小型的電動汽車。

雖然這一計劃的最終落地還需要一段時間，但從明年開始，奔馳基于全新電動平臺開發(fā)的產(chǎn)品就將陸續(xù)面世。首款車型為EQS，是一款定位類似于S級的豪華轎車，續(xù)航里程可達700公里。EQE、EQS-SUV和EQE-SUV也將緊隨其后。

除此之外，奔馳還公布了自己獨有的MB.OS操作系統(tǒng)，這一系統(tǒng)可以實現(xiàn)對車輛的集中式控制和頻繁的軟件更新，計劃將于2024年推出。

Markus Schafer表示，從2025年開始，由于高度的通用性和可控的投資以及電池系統(tǒng)成本的持續(xù)下降，奔馳所有新架構(gòu)下的產(chǎn)品都將貢獻強勁的利潤率。而到2030年，電氣化產(chǎn)品組合擴大到全球銷售額50％以上的同時，內(nèi)燃機型號的數(shù)量也將下降70%。

奔馳“應(yīng)該”是怎樣的

在這一場投資者大會上，奔馳喊出了很多口號：“公司將在力求在電驅(qū)動技術(shù)和汽車軟件方面處于世界領(lǐng)先地位”，“我們將用梅德賽斯的方式做到這一點，為電動和互聯(lián)汽車試駕帶來真正的奢華體驗”，“我們將利用內(nèi)部技術(shù)開發(fā)和戰(zhàn)略合作伙伴的關(guān)系，為市場提供一流的產(chǎn)品”……

但消費者似乎并不買單。比如，當(dāng)奔馳激動地宣布“Vision EQXX”才是電動汽車應(yīng)該有的樣子時，卻因此招來了網(wǎng)友的群嘲。

“750英里指的是上坡還是下坡？”

“只說數(shù)字，卻不提供電池包容量大小的，都是營銷宣傳。目前，奔馳的EQC，續(xù)航在220英里，電池組容量是80kWh，所以對于它來說，用同樣80kWh的電池組，能夠支持300英里的續(xù)航將是一個巨大的飛躍。而目前特斯拉Model 3的續(xù)航是330英里，電池組大小是75kWh……”

“也許他們應(yīng)該先試著達到300英里的續(xù)航，并且是在一輛真正的車里，而不是那種具有‘神奇效率’的Nikola 夢想汽車?！?/p>

類似的言論，充斥著評論區(qū)。被特斯拉教育過的年輕一代消費者，似乎對傳統(tǒng)車企的電動計劃徹底失去了興趣。而那些“曾經(jīng)愛過”的用戶，也對奔馳的戰(zhàn)略提出了疑問。

“空調(diào)、導(dǎo)航/音響系統(tǒng)、LED大燈、主動和被動安全、電動座椅，甚至加熱的方向盤和擋風(fēng)玻璃，現(xiàn)在都已經(jīng)很常見。全輪驅(qū)動，現(xiàn)在所有類別的車型中也都能見到。我已經(jīng)駕駛E-Class很長時間了，但每年購買奔馳的理由都在減少。如果說奔馳之前能夠以極高的可靠性得分，那么隨著幾代人的更替，這一分值也在不斷下降。進入21世紀，‘奔馳’這個品牌幾乎要被彈片炸死了。211真的很好，但依然可以被212和213取代，雖然你不能稱之為廢品，但質(zhì)量與起亞或者豐田幾乎沒有區(qū)別。

事實上，有了高爾夫或者是斯柯達，你就擁有了所有的豪華，其他的一切只是為了給別人留下某種印象。至于那些認為自己需要駕駛快樂的人，他們想要的是一臺Ariel原子跑車，而不是一個電動玩具?！?/p>

這些言論來自一位有著三十年中高端汽車駕齡的用戶，他對奔馳“豪華”的定義提出了質(zhì)疑，也對“豪華電動車”的消費需求產(chǎn)生了懷疑。

那么，在處處都以“創(chuàng)新”為主要驅(qū)動力的今天，誰會是“豪華”電動車EQS，EQE，EQS-SUV，EQE-SUV和E-Maybach的目標人群？

“創(chuàng)新對于一輛汽車而言，不是萬能的。”或許，從這位用戶的言語中，我們能找到一些答案?！氨捡YE級轎車和特斯拉的價格在同一區(qū)域，但工藝，舒適性絕對不匹配。特斯拉是一款非常具有創(chuàng)新性的產(chǎn)品，現(xiàn)在也仍然是，但這不妨礙人們?nèi)匀幌霌碛幸慌_舒適的汽車。如同iPhone在最初沒有真正的替代品，不過現(xiàn)在情況看起來也不同了?！?/p>

“現(xiàn)在站在最前線并不一定是壞事，但最終，清醒的汽車市場一定會占據(jù)上風(fēng)?！?/p>

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