現(xiàn)如今的汽車行業(yè)最熱門的無非兩樣事情，一是新能源汽車，二是自動駕駛汽車。而現(xiàn)如今傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)公司都盯上了無人駕駛這塊盈利面日益明朗的大蛋糕上，BBA、通用、豐田、谷歌的Waymo、、百度、Uber等等在原有領(lǐng)域上已有建樹的大企業(yè)為何都想著破冰？

無論你是否相信，在未來人們實(shí)際想要擁有汽車的欲望會越來越低。就以現(xiàn)如今為例，無論何時想要用車，只需要通過一些手機(jī)軟件就可以預(yù)約到車。從理論上而言，如果當(dāng)自動駕駛真正投入到我們實(shí)際使用當(dāng)中時，很多人的生活出行方式也會隨之而改變。同時也意味著，其實(shí)自動駕駛技術(shù)的成熟并投入使用，和消費(fèi)者的接受與否并沒有絕對關(guān)系，因?yàn)樗勤厔菟x的更安全便捷的出行方式。

全自動駕駛技術(shù)的出現(xiàn)必定會對我們的生活方式產(chǎn)生巨大影響，同時它肯定也會像我們接受其他新事物時，引起我們的排斥、好奇、接受等多種情緒，來作為鋪墊從而成為我們生活的一部分。早在20多年前，各大高校和大公司的研發(fā)部門就已經(jīng)開始了對自動駕駛技術(shù)的研究了，并且從表面上看，概念、技術(shù)并無兩樣。而隨著互聯(lián)網(wǎng)時代的發(fā)展以及互聯(lián)網(wǎng)成為生活的一部分時，無人駕駛這座隱形的金山逐漸吸引了各路“淘金客”。

都是做無人駕駛，你更看好傳統(tǒng)車企還是互聯(lián)網(wǎng)公司呢？

傳統(tǒng)車企有造車基礎(chǔ)

在傳統(tǒng)車企當(dāng)中以BBA為例，奧迪（A8）以宣稱擁有了L3級別的自動駕駛功能，而寶馬7系和奔馳S級都也具有了L2級別的輔助駕駛功能。不難看出相對于互聯(lián)網(wǎng)造車的“超智能”，傳統(tǒng)車企的舉措還是比較保守的，畢竟做的是汽車而不是手機(jī)，安全很重要。

傳統(tǒng)車企造車技術(shù)成熟：毫無疑問未來將會是屬于自動駕駛的。而無人駕駛的前提就是汽車，相信沒有什么互聯(lián)網(wǎng)公司會比這些“老油條車企”更懂得如何造一臺更好的汽車了吧。追溯汽車文化的本質(zhì)，造車不止是概念，其中涉及到很多工藝、材料技術(shù)、整車動力總成、制動系統(tǒng)，行車系統(tǒng)，這些都是互聯(lián)網(wǎng)公司很難獨(dú)立完成的。在技術(shù)和理念方面，比如底盤、懸架、安全、人性化角度，傳統(tǒng)車企有互聯(lián)網(wǎng)公司無法比擬的優(yōu)勢。在安全、成本、開發(fā)時間方面的妥協(xié)，會給人造成傳統(tǒng)車企的自動駕駛技術(shù)不如互聯(lián)網(wǎng)公司的錯覺。然而事實(shí)并非如此，傳統(tǒng)車企在自動駕駛領(lǐng)域的技術(shù)積淀相比互聯(lián)網(wǎng)公司有過之而無不及。

傳統(tǒng)車企量產(chǎn)化優(yōu)勢：在量產(chǎn)這件事上，互聯(lián)網(wǎng)公司同樣無法與根深蒂固的大牌汽車廠比，而且量產(chǎn)帶來的好處，對消費(fèi)著和車企來說不言而喻。在很多科研當(dāng)中，大量的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)是技術(shù)上升的根本途徑，而自動駕駛技術(shù)也不例外，傳統(tǒng)車企可以利用量產(chǎn)車上的傳感器獲取數(shù)據(jù)，從而進(jìn)行計算以獲得技術(shù)提升。對比谷歌的Waymo，數(shù)據(jù)采集都是在測試車上完成，這個數(shù)據(jù)采集的效率和可信賴度就完全不可與傳統(tǒng)車企相提并論了。很重要的一點(diǎn)是，待自動駕駛技術(shù)成熟、市場投放時機(jī)良好時，傳統(tǒng)車企便可以利用現(xiàn)有的資源快速的用產(chǎn)品來覆蓋市場。而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)則需要花費(fèi)大筆資金新建汽車產(chǎn)業(yè)鏈或出賣技術(shù)與傳統(tǒng)車企分?jǐn)偫麧櫍瑫r傳統(tǒng)車企仍可以用更好的基礎(chǔ)技術(shù)支持與量產(chǎn)帶來的低成本逼退互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)研發(fā)無上限

更強(qiáng)的軟件開發(fā)能力：某種程度而言，傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的軟肋，而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的優(yōu)勢何嘗不是傳統(tǒng)車企的罩門?，F(xiàn)如今網(wǎng)絡(luò)科技發(fā)達(dá)，同時互聯(lián)網(wǎng)公司相比于傳統(tǒng)車企在軟件開發(fā)方面的技術(shù)積累可能不止強(qiáng)一個數(shù)量級，這就同車企在造車方面擁有的技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)一樣。互聯(lián)網(wǎng)公司擁有更為豐富的軟件開發(fā)經(jīng)驗(yàn)和強(qiáng)大的人才儲備，高效率的軟件開發(fā)和測試流程，能更早地實(shí)現(xiàn)自動駕駛的功能。不同于傳統(tǒng)車企依靠現(xiàn)有的V模型進(jìn)行無人駕駛功能開發(fā)，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)可以更好更靈活的對自動駕駛技術(shù)進(jìn)行把控，并且緊跟乃至引領(lǐng)智能網(wǎng)聯(lián)的發(fā)展，這一優(yōu)勢在今后會被進(jìn)一步放大。

自動駕駛技術(shù)更加先進(jìn)：雖然目前而言，傳統(tǒng)車企沒有感受到太多外來沖擊，仍保持穩(wěn)扎穩(wěn)打的做派。反觀互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，在自動駕駛技術(shù)上的專利技術(shù)不及傳統(tǒng)車企的多，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)以開發(fā)技術(shù)為核心，在自動駕駛領(lǐng)域還沒有明確的商業(yè)計劃，更沒有像傳統(tǒng)車企一樣對未來的自動駕駛汽車從預(yù)算到量產(chǎn)等等方面有完整而系統(tǒng)的規(guī)劃。正是沒有量產(chǎn)的交付壓力，很多互聯(lián)網(wǎng)公司在推進(jìn)無人駕駛方面更具魄力和開拓性，敢于直接跳過L3，做L4甚至L5級別的自動駕駛。在技術(shù)上也能專注于更前沿的技術(shù)研究，推動自動駕駛整體技術(shù)的進(jìn)步。

現(xiàn)在的無人駕駛雖然看起來很熱鬧，但是背后的商業(yè)盈利模式并不多。

一是以GM為代表，計劃將產(chǎn)品賣給共享車輛運(yùn)營商的方式盈利，按照預(yù)計，Uber、lyft、滴滴等公司有意愿在現(xiàn)有產(chǎn)品上多付出1500-3000美金來升級到L4級別的自動駕駛，從而節(jié)省下來雇傭駕駛員的成本。當(dāng)然，無人物流車也屬于這一類。

二是以特斯拉的Auto Pilot為代表的，其實(shí)也就是這一家，將自動駕駛技術(shù)作為舒適性配置，通過向客戶收取年租服務(wù)費(fèi)來進(jìn)行銷售，雖然現(xiàn)在的特斯拉還稱不上L4。

互聯(lián)網(wǎng)公司可能在軟件開發(fā)和建立出行生態(tài)上碾壓汽車企業(yè)， 但畢竟無法在造車這塊抗衡具備強(qiáng)大技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)的傳統(tǒng)車企。造車，不僅僅是做無人駕駛已有八九年歷史的Waymo的軟肋，也是所有互聯(lián)網(wǎng)公司的軟肋?；ヂ?lián)網(wǎng)公司要么自覺站隊，與車企合作開發(fā)；要么主動投入車企的懷抱，被車企收購，諸如合作陣容：BMW + Intel + Mobileye + Delphi，Volvo + Uber。當(dāng)然還有收購大軍：Ford + Argo，GM + Cruise。

所以，真正能把自動駕駛快速落地，讓汽車一步步“進(jìn)化”的，還是實(shí)力雄厚的傳統(tǒng)車企。

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