2021年汽車行業(yè)如果評選年度漢字，我覺得“電”這個字沒有爭議。電動汽車市場爆發(fā)，動力電池原材料漲價，國內(nèi)大規(guī)模限電，車企“鎖電”頻發(fā)，還有十一長假那場刺痛充電行業(yè)短板問題的大討論，都讓“電”穩(wěn)坐過去一年汽車行業(yè)關注榜C位。

入冬以來，受寒潮影響，18個省會級大城市開啟“速凍”模式。上周，新一輪寒潮已經(jīng)來臨，今年有可能迎來近10年“最冷春節(jié)”。這無疑給春運中的電動車主當頭一棒，漫漫回家路，熟悉的續(xù)航焦慮再次出現(xiàn)。

01

電動車車主，為續(xù)航縮水、基礎設施不完善買單

電池也怕冷。一到寒冬，電池容量就會出現(xiàn)不同程度的縮水，本來400公里標準續(xù)航的電動車，到了冬天實際續(xù)航可能降到200公里左右，離家近的還好說，跨幾個省的車主，開著電動車回家，中途不充兩次電，完全撐不到家，而且還可能是在不開空調(diào)的情況下。

日前，中汽研對特斯拉Model 3、比亞迪漢EV、蔚來EC6運動版、小鵬P7、寶馬iX3和哪吒U Pro 500進行了一場低溫測試，結果顯示，從23℃降到-7℃的過程中，以上車型的續(xù)航里程平均下降了39%。

這幾款車都是業(yè)內(nèi)賣得較好的，至于那些“湊數(shù)”的車型，續(xù)航縮水率甚至可能達到50%，當前動力電池技術的缺陷，可以說肉眼可見。

原本十分可觀的續(xù)航，每到冬天就自砍一刀，這就意味著車主要在充電問題上大費周章。

目前市面上最流行也是規(guī)模最大的當屬充電樁，有快充、慢充，按需選擇；其次是換電站，但國內(nèi)換電站建設規(guī)模并不多，支持換電的車型少之又少，有一定門檻；而家充樁雖然是最適合私家車的充電方式，但前提是車主有固定車位，且小區(qū)內(nèi)允許安裝，這兩點在一定程度上制約著家充樁的普及。

如此一來，分散在各處的充電樁成為電動車車主最常光顧的地方，但這一環(huán)節(jié)也面臨著各種問題，比如用戶找空閑樁難，找到之后跑老遠發(fā)現(xiàn)是“死樁”或被燃油車占了位，在公共充電樁充電還會有“停車費”這一額外支出，并且在充電高峰期，充一度電需要2元左右，成本遠高于家充樁。

2021年，我國純電動汽車保有量為640萬輛，占新能源汽車總量的81.63%。而全年新注冊登記的新能源汽車數(shù)量高達295萬輛，占新注冊登記汽車總量的11.25%。電動車在整個汽車行業(yè)的比重越來越高，而基礎設施的建設卻沒有跟上節(jié)奏。

為了嘗鮮或響應節(jié)能減排的號召而早早“入坑”的新能源車主，成為電池技術和基礎設施不理想的買單者。

02

平均利用率不足10%，大城市充電樁遭“冷遇”？

充電這么難，是國內(nèi)充電樁太少？

中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截至2021年底，全國充電基礎設施保有量達261.7萬臺，全年充電基礎設施增量達93.6萬臺（包括公共充電樁和隨車配建充電樁），而中國新能源汽車保有量達到784萬輛，車樁比例為3:1，與美、歐、日本市場的16:1、13:1、8:1的車樁比例相比，中國處于領先地位。

然而，在一些城市，還是出現(xiàn)了“凌晨四點排隊搶充電樁”的現(xiàn)象，究其原因，還是出在充電樁身上。充電樁分布不均衡、標準不統(tǒng)一、利用率低、用戶找樁難，已經(jīng)成為制約新能源汽車普及的重要原因。

市場調(diào)查結果顯示，充電不方便、續(xù)航里程短，成為不少被調(diào)查用戶不愿意購買電動車的主要原因。

從地區(qū)來看，廣東、上海、江蘇、北京、浙江、山東、湖北、安徽、河南、福建這10個省市的公共充電基礎設施占比達到71.7%，全國25座大型城市單個公用充電樁的平均樁數(shù)利用率為34.9%，平均時間利用率僅為6.7%，濟南、深圳、上海等城市甚至不超過3%，平均時間利用率超過10%的只有太原、成都、西安3座城市。

大城市往往是新能源汽車相關配套設施發(fā)展最快的地方，但平均利用率卻普遍偏低，原因除了家充樁比例逐步提升且充電更劃算之外，也有城市電動車以快充為主、充電位被燃油車搶占等原因。在北方，寒冬季節(jié)導致的續(xù)航縮短，反而會提高充電設施的利用率，凌晨早起搶附近的充電樁也成為車主的無奈之舉。

而春節(jié)開車返鄉(xiāng)，高速路是必經(jīng)場景，高速公路服務區(qū)補能點的打造，又是目前國內(nèi)較為薄弱的地方，只有蔚來、小鵬等少數(shù)車企進行了換電站、超充樁的部分路線布局，在數(shù)量和建設速度上，并沒有跟上新能源汽車的銷量增速。

據(jù)此可以推測，未來幾年國內(nèi)補能基礎設施的建設，一定會在高速路快速展開，城市的充電樁布局也會更加合理，家充樁進小區(qū)也不再是困難重重。在這個基礎上，結合換電模式的快捷性，電動車補能擁有更多選擇，焦慮也會大大降低。

03

換電爆發(fā)元年，電動車焦慮即將終結？

元旦過后，寧德時代迫不及待地發(fā)布了換電品牌EVOGO，可存儲48塊電池的快換站和單塊續(xù)航200公里的“巧克力換電塊”，給換電行業(yè)帶來了一個標準化的換電模式，支持未來不同等級的車型，面向所有車企，并帶來了首款與車企合作的車型一汽奔騰NAT 組合換電版，這家動力電池巨頭深入綁定車企的野心，暴露無遺。

制約換電模式發(fā)展的瓶頸，除了高額的建站成本外，無法統(tǒng)一行業(yè)標準讓各大車企共享換電站服務網(wǎng)絡，也是勸退各大車企入場的主要原因之一。而寧德時代的入局，開始正視換電標準化這個問題。

當然，寧德時代介入換電領域并不是一腔孤勇，而是政策和市場都開始有所行動。2021年，國家市場監(jiān)管總局批準發(fā)布換電領域首個國家標準，新能源汽車換電試點工作也在11座城市啟動。

蔚來、北汽新能源、吉利等汽車廠商，奧動新能源、杭州伯坦、寧德時代等第三方供應商，以及中石化等能源企業(yè)，近些年來在換電產(chǎn)業(yè)鏈的布局逐漸深入，加上背后一大波資本也伺機而動，以寧德時代入場為契機，2022年被稱為換電爆發(fā)元年。

1月10日，多部門聯(lián)合發(fā)布旨在提高電動汽車充電基礎設施服務保障能力的文件，對換電模式和充電網(wǎng)絡都提出了更高要求，目標是到2025年底，建成適度超前、布局均衡、智能高效的充電基礎設施體系，滿足超過2000萬輛電動汽車充電需求。

除此之外，對充電樁進社區(qū)、高速快充站覆蓋率的規(guī)劃也被提上日程?？梢灶A見，以后電動車補能只會越來越便捷，而不是像去年節(jié)假日那樣為人詬病。這個春節(jié)雖然對電動車主依然不夠友好，但可能會成為擺脫焦慮的第一年。

Golight點評

今年春運期間，國網(wǎng)山東電力還在高速熱門充電站提供了應急充電艙，來緩解服務區(qū)充電難的問題。應急充電艙可額外滿足6臺電動車的充電需求，不失為一種緩解節(jié)假日高峰期充電壓力的解決方案。不過，要最大限度地利用充電資源，未來還需要將各大車企、供應商進行有效整合，各自為戰(zhàn)的圈地式服務，終究不利于推動行業(yè)整體發(fā)展。

參考資料：

華西證券——《2022年換電設備行業(yè)報告》

中國充電聯(lián)盟——《2021年全國電動汽車充換電基礎設施運行情況》

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