COO和CTO組合也是可以當CEO的。

北京時間4月3日，谷歌旗下自動駕駛技術公司Waymo CEO約翰·克拉夫西克（John Krafcik）宣布辭職。業(yè)內很好奇這位強勢經理人辭職的原因，因為知曉了這一點，就可能預測Waymo的動向。

“再平衡”人事任命

克氏在公開發(fā)表的辭職信中表示，這段5年半的經歷是自己的“職業(yè)巔峰”。同時他表示繼續(xù)充當公司顧問，并繼續(xù)支持公司的兩個產品Waymo One（自動叫車服務）和Waymo Via（自動送貨服務）。

克拉夫西克還表示，“非常信任”兩個繼任者——CTO德米特里·多爾戈夫（Dmitri Dolgov）和COO特克德拉·馬瓦卡納（Tekedra Mawakana）。他稱之為“才華橫溢的組合”，由兩人擔任聯席CEO“非常合適”。

作為職場話術，這番話不顯得很虛偽。但是眾所周知，克氏和多爾戈夫這位嚴肅的俄裔技術高管關系不睦，后者曾嚴厲公開批評過克氏。也沒有跡象表明，2017年才加入Waymo、擅長商業(yè)化運營的馬瓦卡納，曾經充當過兩人的緩沖。因此，很難想象，是克氏向谷歌董事會推薦了這兩位繼任者。

而且，如今在硅谷，聯席CEO變得非常罕見。這顯然是董事會評估過Waymo的現狀而做出的“再平衡”決定。

需要平衡的是什么？克氏的獨斷專權，還是他在不成功的商業(yè)化嘗試，亦或是Waymo丟失許久的“技術怪咖”標簽？

華爾街當然熱衷于估值和IPO這些玩意。但在硅谷，這種標簽才是值得膜拜的圣物。他們當然不反對揮舞支票簿的投資者（有些大佬很老派，電子化時代也不肯放棄載有個人印簽的紙質“魔法書”）。但是，他們必須以懶洋洋的姿態(tài)來接，這是硅谷長期以來形成的莫名自尊心。

這一切，曾經被克拉夫西克敲得粉碎。因此多爾戈夫批評他，既不懂技術，也不懂商業(yè)。而克氏曾經以懂這兩種“語言”而蜚聲汽車業(yè)界。

同時，聯席CEO不意味著必然沖突，但顯然存在沖突風險，特別是兩者都是強勢領導人的情況下。兩個CEO一旦產生“對方介入自己地盤”的想法，會產生敵對心理。員工們會左右為難，公司氛圍也將毀于一旦。

明確二者職責，譬如一個主管技術，一個負責運營，絲毫不會降低沖突風險。因為有些業(yè)務必然橫跨兩者。即便冒著風險，谷歌董事會也做出聯席安排，這意味著谷歌對Waymo當前的文化和道路，都存在著深刻的疑慮。這意味著，克拉夫西克領導這家企業(yè)5年半，得到的真實評價，很可能是相當負面的。

商業(yè)操作成功的代價

當然，克氏的貢獻無須諱言，Waymo的商業(yè)屬性，完全在其主導下塑造出來。就連Waymo本身，從谷歌X實驗室拆分獨立出來，也是克氏杰作。商業(yè)標準操作，沒有明顯瑕疵。

不僅如此，2015年的時候，當時谷歌自動駕駛項目其實走到瓶頸期，下一步咋干，谷歌創(chuàng)始人謝爾蓋·布林和拉里·佩奇，與當時的CEO施密特一起，都沒有太好的辦法。實驗室創(chuàng)始人之一、技術扛把子特龍已在1年前離職。剩下兩位技術大拿——厄姆森和萊萬多斯基（就是后來因谷歌和優(yōu)步官司鋃鐺入獄的那位）各拉團隊，互相不買賬。

這時候克氏空降，頗有撥亂反正、一鼓而蕩的味道。他動用人脈，車展上拉攏行業(yè)領袖，將Waymo描述成自動駕駛軟件開發(fā)商，而不是來和車企搶飯碗的野蠻人。

直到今天，車企對特斯拉的敵意（后來也部分轉化為敬意） ，也比對Waymo要高得多。而Waymo與FCA、捷豹、雷諾-日產的合作，沒有遇到任何障礙。相當于某種聯盟的雛形。

克氏為Waymo籌集了32.5億美元的外部融資。在克氏手里，Waymo真正變成一家商業(yè)公司，不再是極客們的個人藝術品。

當然，做到這一切，必然踐踏實驗室大佬的話語權。克氏空降一年內，厄姆森和萊萬離職，自己創(chuàng)業(yè)。Waymo的拆分，則是在兩人走后的事，此時已是2016年底。

多爾戈夫留下來，人們認為他也會拂袖而去。他聲稱要和公司在一起。同事們評價這位技術領導“平和而有忍耐力”，這反映了克氏的強勢作風。凡是不能忍耐的技術主管都走了。

多爾戈夫因此接管了大多數技術決策-數字模擬系統(tǒng)建設、圖像處理、綜合感知系統(tǒng)和作為核心的“運動規(guī)劃”和訓練系統(tǒng)。

很多技術人員不掩飾對克氏的憎惡，他們聲稱，留下來只為了“和多爾戈夫一起工作”。多爾戈夫的技術能力，輕易轉化為號召力。在內部的項目組之間，多爾戈夫的威望，明顯超出克氏。

但克氏沒有讓多爾戈夫卷鋪蓋，甚至在對方公開質疑自己之后。此時他表現出一個CEO的胸懷。沒有人將其視為克氏軟弱，人人都知道他管理風格是什么樣的。

多年來，在克氏領導下，Waymo沒有丟掉技術領先位置，這很不容易，特別是在技術團隊變動比較大的情況下。

商業(yè)化進程拉胯的原因

但Waymo的商業(yè)化進程拉胯，也是顯而易見的。

多爾戈夫力主和福特達成協(xié)議，而克拉夫西克則認為公司不應該花大價錢“買一堆廢鐵”。協(xié)議和新聞稿同時被棄，福特開始支持創(chuàng)業(yè)公司Argo AI。

有人認為，克氏與多爾戈夫的爭執(zhí)，源于真正的技術拍板者是谷歌創(chuàng)始人拉里·佩奇，后者希望快速推出不需要司機的自動駕駛平臺。直到今天，Waymo仍在測試與之對應的L4能力。

克氏可能充當了老板的傳話人，但不得不承受所有攻擊。事實上，拉里佩奇在雇傭克氏的時候，是要求后者在2016年底實現商業(yè)運營。

直到今天，這個目標也沒有真正完成。無論自動載人載貨，都處于試運行當中，有諸多限制。歸根結底，是Waymo和整個科技界，對自動駕駛落地時間表，產生了史詩級誤解。

2017年，Waymo發(fā)言人就稱，“我們與無人駕駛商業(yè)化只有一步之遙”。

這樣看上去，克氏更像公司的雄心與能力不匹配的犧牲品。當所有人都高估技術趨勢的時候，領頭羊Waymo受到了更多的懲罰。

現在回頭看，當初多爾戈夫要求盡快與優(yōu)步或者Lyft合作推出無人出租車（有安全員監(jiān)管），可能是更好的商業(yè)選擇。這也可能也是多爾戈夫現在上位的原因。

當谷歌拒絕了所有過渡性技術方案商業(yè)化，執(zhí)著于最終解決方案成熟再上市，其商業(yè)進程就注定了難產。

這其中，克氏到底起到多大決策作用，是一團迷霧。在一個延宕許久的戰(zhàn)略目標面前，他的決定權越大，需要背負的責任就越多。

與此相比，他的車企關系，他的融資能力，都無法彌補缺憾。好消息是，直到今天，車企們（包含特斯拉）都無法看清Waymo到底是不是徹頭徹尾的競爭者，還是可以合作的供應商。但從一線企業(yè)紛紛自研自動駕駛技術來看，Waymo潛在合作對象，已經變成二線車企和叫車平臺（你沒看錯，和優(yōu)步仍有合作可能）。

克氏離職，意味著他的商業(yè)化路線被否。所謂“技術派接棒”并不存在，因為多爾戈夫代表的技術派，從來沒有放松過技術控制。他們的爭執(zhí)對象，多數情況下并非克氏，而是老板本人。

拉里·佩奇仍然堅持，不推出完整的技術方案，就不存在公開募資的可能。這對于聯席CEO們來說，是半個好事。他們暫時不需要面臨IPO進程的考核，但技術壓力更大了。兜了一圈Waymo還是回到了它最初的技術理想軌道上。但是，董事會不希望出現一個技術強人，這就是“聯席”的牽制作用。

這樣看來，克氏所謂的“職業(yè)巔峰”，不過是Waymo技術不成熟時期的失敗商業(yè)實踐。時機錯了，商業(yè)策略就失去了意義。