最近編輯部來了一輛 Aion LX 80 單電機(jī)版本，不過具體感受得期待一下之后的文章，我們今天不聊車，它只是今天文章的引子。

去年這款車登場的時(shí)候聲量不小，首先因?yàn)樗?a class='link' target='_blank'>廣汽新能源的旗艦，是第一輛 NEDC 續(xù)航達(dá)到 650 公里的國產(chǎn)純電 SUV。其次，則是因?yàn)樗赶鄬澦恪埂汛钶d 93KWh 大容量電池的車子，做到了僅需 27.96 萬元起。

Aion LX 的長續(xù)航和相對低售價(jià)，都要得益于那塊來自寧德時(shí)代的 NCM811 電池。

然而最近，寧德時(shí)代正在推進(jìn)的 NCM811 路線卻遭了業(yè)內(nèi)的質(zhì)疑，甚至有風(fēng)聲傳出，因?yàn)楦鞣N原因，「寧德時(shí)代內(nèi)部已經(jīng)放棄 811 路線」，相關(guān)文章一度在網(wǎng)絡(luò)上汗牛充棟。。

面對傳言，寧德時(shí)代在上周末做了一個(gè)堅(jiān)決的回應(yīng)：「這是妥妥的謠言， 811 一直是寧德時(shí)代的主攻戰(zhàn)略，寧德時(shí)代并沒有放棄 811 電芯，多條線路并行一直是公司發(fā)展電芯業(yè)務(wù)的核心思想?！?/strong>

NCM811 電池代表著怎樣的技術(shù)路線？輿論「唱衰」811 的論點(diǎn)又是否站得住腳？最重要的是，NCM811 能否給消費(fèi)者帶來更優(yōu)秀的電動(dòng)汽車？

我們今天來聊聊這些。

特斯拉掀起的 811 競爭

在這次「謠言」傳出之前， NCM811 是電動(dòng)汽車進(jìn)步的象征，全世界都在驚嘆它給電動(dòng)汽車帶來的巨大進(jìn)步。

這樣的贊美主要來自于一款車——特斯拉 Model 3。

Model 3 在全球范圍內(nèi)如何攻城略地，已經(jīng)無需贅言。僅僅在國內(nèi)，Model 3 8 月份銷量就達(dá)到了 11800 輛，今年 1-8 月累計(jì)銷量接近 18 萬輛（根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)）。

而這些 Model 3，搭載的都是高鎳電芯。

大家可能更為熟悉的是 21700 的說法。但 21700 說的是圓柱電芯規(guī)格，但電芯內(nèi)部的正極材料配比，也就是所謂高鎳，才是 Model 3 大殺四方的關(guān)鍵。

2017 年 1 月，第一批特斯拉 Model 3 搭載的 21700 圓柱電池就已經(jīng)采用了 NCA正極材料配方。而目前國產(chǎn)的 Model 3 長續(xù)航版車型，也依然采用來自 LG 化學(xué)的 NCM811 電池。

截圖來自 YouTube Pro Tool Reviews

NCM811 的數(shù)字部分，代表著三種正極材料鎳:鈷:錳的比例為 8:1:1。和主流的 NCM523 電池相比，最大的特點(diǎn)就是鎳的占比更高，因此 811 電池也成為了最典型的高鎳電池。

根據(jù)路透社 5 月 14 日的報(bào)道，目前特斯拉的電池采取了多線策略，內(nèi)華達(dá)工廠正在生產(chǎn) NCA 鎳鈷鋁電池，而中國區(qū)則采購 LG 化學(xué)的 NCM 電池——但不論是 NCM 還是 NCA，「高鎳」依然是特斯拉堅(jiān)定的技術(shù)路線。

通過新的電池配比，特斯拉成功將一塊 75KWh 的高容量電池，裝進(jìn)僅 4.7 米長的車身。高鎳電池方案的能量密度優(yōu)勢體現(xiàn)得淋漓盡致。

這讓 Model 3 迅速成為續(xù)航更長、性價(jià)比極高的電動(dòng)汽車，進(jìn)而圓滿了馬斯克「特斯拉宏偉藍(lán)圖第一篇章第三節(jié)」中的目標(biāo)——「造一輛更多人負(fù)擔(dān)得起的電動(dòng)汽車?！?/span>

特斯拉的成功，毫無疑問刺激了整個(gè)行業(yè)。

于是，從 2018 年年底開始，811 配比，和它代表的高鎳電池技術(shù)路線迅速成為各大車企追逐的方向。

到 2019 年，隨著更多電池廠商 811 電池產(chǎn)能的釋放，NCM 811 電池迅速成為各大電動(dòng)車企旗艦車型的標(biāo)配。

811 電池裝車，最典型的例子就是廣汽新能源 Aion S/LX/V 家族。和特斯拉的圓柱 811 方案不同，廣汽 Aion 家族均搭載了寧德時(shí)代全球首次量產(chǎn)的方形 NCM811 電池，并都以長續(xù)航為賣點(diǎn)。 

到了今年，我們迎來第一款 NEDC 超過 700 公里的國產(chǎn)電動(dòng)汽車——小鵬 P7。而 P7 也搭載了來自寧德時(shí)代的 NCM811 電池。

而根據(jù)中金公司的一份報(bào)告，目前僅采用寧德時(shí)代 NCM811 方案的車型就已經(jīng)超過 20 款，并且均為最新上市，并正在銷售的各車企主力車型。

國際主機(jī)廠的選擇

中金公司的報(bào)告，其實(shí)只涉及了國內(nèi)上市的車型，如果放眼全球，情況又如何？

我們看到的情況是「擁抱」——擁抱 811 配比代表的高鎳技術(shù)路線。

先說寶馬。

2019 成都車展上，寶馬 X1 PHEV 新款車型上線，最大的升級(jí)點(diǎn)就是搭載了來自寧德時(shí)代的 NCM811 電池，最高純電續(xù)航達(dá)到了 110 公里。

再說奔馳。去年國產(chǎn)下線的奔馳 EQC 400，也同樣搭載了 NCM811 配比的 80kWh 大電池。

不能忽略的還有大眾。

根據(jù) cleantechnica.com 5 月 13 日的報(bào)道，大眾 MEB 平臺(tái)將會(huì)使用 LG 化學(xué)歐洲工廠和 SK 電子匈牙利工廠生產(chǎn)的 NCM811 配比電池。這意味著大眾將會(huì)把 4 年 1000 萬輛生產(chǎn)目標(biāo)的電動(dòng)平臺(tái)，深度捆綁高鎳鋰電池路線。

電池廠商全力以赴

故事梳理到這里，情況已經(jīng)非常明顯。

無論是國內(nèi)還是國外，最頂端、最主流的電動(dòng)車企都在推進(jìn) 811 ，甚至更高鎳元素占比電池的快速上車。為了更長的續(xù)航，電動(dòng)世界依然在疾步快跑。

在車企生產(chǎn)需求推動(dòng)下，目前主流的動(dòng)力電池廠商，都在努力擴(kuò)大高鎳電池產(chǎn)能，以滿足各大車企生產(chǎn)長續(xù)航電動(dòng)汽車的目標(biāo)。

以 LG 為例，2018 年 7 月份，投資 20 億美元的南京電池工廠正式動(dòng)工，2019 年 11 月份，LG 南京工廠開始為國產(chǎn) Model 3 生產(chǎn) NCM811 電池。2020 年 5 月，LG 方面表示南京工廠年產(chǎn)值可達(dá) 60 億元。

2020 上半年裝機(jī)量排名韓國第三的 SK 電子，剛在 8 月份商用了他們首款鎳含量超過 90% 的鋰電池，將在他們第二座美國工廠內(nèi)投產(chǎn)。第一座美國工廠則全力生產(chǎn) NCM811 電池，全球設(shè)計(jì)產(chǎn)能將高達(dá) 100GWh。

如果傳言所說的「811 路線不成熟」屬實(shí)，寧德時(shí)代等幾大電池廠想必不會(huì)傾盡全力搶占 811 產(chǎn)能高地。

越來越便宜的電池

車企和電池廠爭相進(jìn)入高鎳電池陣營，其實(shí)還有一個(gè)很重要的原因：經(jīng)濟(jì)性，說白了就是「便宜」。

根據(jù)彭博社的研究結(jié)果，電動(dòng)汽車動(dòng)力電池每 kWh 的成本將在 2024 年降至 100 美元，可以正式和汽油車公平競技。

問題是怎么降成本？特斯拉的一個(gè)答案是「高鎳低鈷」，也就是增加鎳的占比，減少鈷的占比，比如從 NCM523 走向 NCM811。

早在 2018 年，馬斯克就曾經(jīng)表示要將電池內(nèi)的鈷含量降至接近為 0，而特斯拉的電池改進(jìn)也一直按照「高鎳低鈷」的路線走。

根據(jù) Benchmark Mineral Intelligence 的調(diào)查報(bào)告，特斯拉 Model S 平均每輛車消耗的鈷元素重量已經(jīng)從 2012 年的 11 公斤，減少到了 2018 年的 4.5 公斤。

為什么要高鎳低鈷？因?yàn)楸绕疰?，鈷?shí)在是太貴了。

上圖是 metalary.com 總結(jié)的 1937-2018 年鈷金屬每噸價(jià)格?？梢钥吹?/span>鈷的每噸價(jià)格一直保持在 3 萬美元以上，2008 年甚至達(dá)到過 9 萬美元的高位。

而 LME 倫敦金屬交易所 9 月 9 號(hào)的鈷最新報(bào)價(jià)是現(xiàn)貨 3.2985 萬美元/噸，15 個(gè)月期貨為 3.5035 萬美元。

按照市價(jià)，特斯拉省下的 6.5 公斤鈷，原材料價(jià)值就達(dá)到了 1500 元人民幣。

與之相比，鎳的 LME 現(xiàn)貨報(bào)價(jià)只要 1.509 萬美元/噸。同樣根據(jù) metalary.com 的總結(jié)，錳的價(jià)格一直維持在 2000 美元/噸左右。

LME 鎳價(jià)

metalary.com 錳價(jià)

也就是說，想把三元鋰電池的價(jià)格降低，高鎳低鈷乃至去鈷，效果是非常明顯的。

實(shí)際上，幾乎所有的電池廠都已經(jīng)走上了高鎳低鈷的道路。

今年上半年暢銷歐洲的雷諾 ZOE，其長續(xù)航版 R110/R135 車型搭載了一塊 54.7KWh 總?cè)萘康?LG NCM712 電池。

相比標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版的 NCM622 電池，長續(xù)航版在體積不變的情況下，容量提升了 13.7kWh，但起售價(jià)卻并未漲多少——德國地區(qū)為例，長續(xù)航售價(jià)僅比標(biāo)準(zhǔn)版貴了 1900 歐元。

不說歐洲，身處國內(nèi)市場的我們，如今其實(shí)已經(jīng)在享受高鎳低鈷的紅利。

比如 25.49 萬元，搭載 80.9kWh 電池，NEDC 續(xù)航 706 公里的小鵬 P7；19.96 萬元，搭載 80kWh 電池、NEDC 600 公里續(xù)航的廣汽  Aion V，等等。

不說續(xù)航進(jìn)步一天一個(gè)樣，20 萬左右的大容量長續(xù)航電動(dòng)車，就已經(jīng)是兩年前難以想象的買賣了。

高鎳和低鈷，是國內(nèi)外動(dòng)力電池廠商共同選擇的技術(shù)路線，也是眾多車企愿意在主力車型上采用的電池方案。

高鎳是長續(xù)航的必經(jīng)之路，低鈷則是電動(dòng)汽車降低成本的有效措施。兩者雖然殊途，但恰好同歸。

811 安全嗎？

作為消費(fèi)者，我們的需求往往是「花小錢辦大事」?；ūM可能少的錢，滿足自己盡可能多的需求，是很多用戶購車時(shí)的第一想法。

回到電池，這個(gè)電動(dòng)汽車永恒的核心部件，花更少的錢買更大的電池更長的續(xù)航，會(huì)是很長一段時(shí)間內(nèi)，電動(dòng)汽車產(chǎn)品力的重要體現(xiàn)。

站在這個(gè)立場，我們贊成寧德時(shí)代、LG、特斯拉等一系列廠商「高鎳低鈷」的技術(shù)路線。提升電池容量，降低電池成本，怎么看都不虧。

當(dāng)然，一定不能忘了安全。但在提及電動(dòng)汽車安全話題時(shí)，我們必須從系統(tǒng)角度去思考。

整車安全是一個(gè)系統(tǒng)工程，如果將電動(dòng)車的安全單單歸結(jié)于電芯，那對于主機(jī)廠和動(dòng)力電池企業(yè)，都未免太過于偏頗和苛刻。

影響電動(dòng)車安全的因素有很多，即使是我們最關(guān)心的電池，除了電芯，還有成組技術(shù)、BMS 策略設(shè)定，甚至總裝以及供應(yīng)商質(zhì)量。其中任何一環(huán)的疏漏，都會(huì)影響到最終電池安全表現(xiàn)。

回到寧德時(shí)代本身，對 811 電池以及高鎳技術(shù)路線的質(zhì)疑，甚至對老技術(shù)的歡呼，其實(shí)從根本上邏輯上就站不住腳。

最典型的例子，就是中國銷量近 18 萬、美國 2019 銷量超 30 萬的 Model 3，同樣的 811 高鎳電池，自燃率遠(yuǎn)比 Model S/X 更低。

而如果您不相信造車新勢力，那么寶馬即將從 iX3 開始掀起的 NCM811 攻勢、通用的高鎳 NCMA 電池，乃至大眾、奔馳、奧迪...這些紛紛擁抱高鎳低鈷電池的傳統(tǒng)車企，也足以將質(zhì)疑擊碎。

從四千多年前的甲骨文到三百年前的蒸汽時(shí)代，雷電一直是天罰之力，凡人不可觸。但僅僅兩個(gè)世紀(jì)，從最微小的電燈到驅(qū)動(dòng)千家萬戶的超高壓變電站，我們早已徹底掌握電能。

沒有人敢否認(rèn)電的危險(xiǎn)，但所有人都在享受電的能力。如今電動(dòng)汽車正在遭受的各種非議，其實(shí)只是人類進(jìn)一步馴服電力的歷史中，輕描淡寫的一筆而已。

結(jié)語

最后還是來聊聊寧德時(shí)代。

寧德的 NCM811，是國內(nèi)電池企業(yè)第一次在車載動(dòng)力電池上，成功實(shí)現(xiàn)對外資電池巨頭的產(chǎn)品超越。國內(nèi)電池企業(yè)在寧德時(shí)代帶頭之后，紛紛推出自己的 NCM811 產(chǎn)品，事實(shí)上讓我們的電池產(chǎn)業(yè)贏得了短暫的，相對于三星、LG 這些企業(yè)的時(shí)間窗口期。

在動(dòng)力電池的發(fā)展歷程上，NCM811 會(huì)和其他產(chǎn)品一樣只是一個(gè)過客。動(dòng)力電池和整車企業(yè)，肯定會(huì)聯(lián)手使用各種方法，從物理/化學(xué)性能上拓展電池能量密度的潛能。

以寧德時(shí)代的規(guī)劃為例，可以看到固態(tài)電池、Li-Air 電池、無貴金屬電池都在時(shí)間表上，而 Cellto Chassis 也會(huì)讓電動(dòng)車在成本和使用體驗(yàn)上繼續(xù)接近傳統(tǒng)的燃油車。

但技術(shù)的推出要的是循序漸進(jìn)，通過當(dāng)前產(chǎn)品的利潤尋求對日后新技術(shù)的投入和長時(shí)間的驗(yàn)證，才是一家企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的成長方式。如果我們因?yàn)橐恍├щy，轉(zhuǎn)而放棄一條更有前途的技術(shù)路線，那才是因小失大。

如果我們輕易放棄 NCM811，轉(zhuǎn)而將所有的資源傾注在目前看來已經(jīng)落后的 NCM523 甚至 NCM622 上，可能兩三年之后，國內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)百花齊放的局面將不復(fù)存在。好不容易建立起來的相比于 SDI、LG 的更早的產(chǎn)業(yè)化時(shí)間優(yōu)勢，都會(huì)喪失殆盡。

到時(shí)候外資電池巨頭又將復(fù)制之前博世、大陸這些零部件巨頭的老路，在國內(nèi)賺取大量的市場份額和利潤。而如果我們要實(shí)現(xiàn)反超，可能要花費(fèi)更大的代價(jià)，攻克更大的難度。

（完）