蓋世汽車獲悉，均勝電子已于近日與恩力動力成立合資公司，瞄準(zhǔn)具身機(jī)器人等新興智能體動力能源市場。

新公司名為寧波均恩新能源，主要致力于具身智能體動力能源領(lǐng)域的創(chuàng)新研發(fā)、生產(chǎn)和銷售，將率先攻克具身智能體固態(tài)電池技術(shù)，打造“電芯+BMS配套+數(shù)據(jù)服務(wù)”的一體化方案，以滿足具身機(jī)器人對續(xù)航、安全、輕量化的更高要求。

在動力電池領(lǐng)域，均勝電子與恩力動力聯(lián)手布局機(jī)器人用固態(tài)電池的案例并非孤例。

據(jù)蓋世汽車梳理，近半年來，從國內(nèi)到國外，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游很多企業(yè)都在圍繞機(jī)器人用固態(tài)電池積極開展布局。按照目前的趨勢，在新能源汽車領(lǐng)域喊了多年“即將量產(chǎn)”的固態(tài)電池，在機(jī)器人賽道也即將迎來規(guī)?；涞?。

圖片來源：均勝電子

機(jī)器人領(lǐng)域掀起固態(tài)電池裝機(jī)熱

曾經(jīng)在新能源汽車領(lǐng)域大熱的固態(tài)電池，正在機(jī)器人賽道掀起一波“裝機(jī)熱”。

日前，奇瑞墨甲機(jī)器人表示，該公司正積極推進(jìn)汽車智能技術(shù)向機(jī)器人平臺遷移，其中在能源層面，墨甲機(jī)器人將深度共享奇瑞的三電技術(shù)，包括搭載奇瑞固態(tài)電池，實(shí)現(xiàn)長時間連續(xù)作業(yè)。

墨甲機(jī)器人并非首家宣布在機(jī)器人上搭載固態(tài)電池的公司。

在此之前，小鵬新一代IRON也確認(rèn)將搭載固態(tài)電池。按照規(guī)劃，小鵬IRON人形機(jī)器人將于2026年底量產(chǎn)，2027年開啟商業(yè)化銷售，力爭年底月產(chǎn)能目標(biāo)達(dá)上千臺。

廣汽第三代具身智能人形機(jī)器人GoMate也搭載了該項(xiàng)技術(shù)。得益于廣汽集團(tuán)全固態(tài)電池的支持，GoMate續(xù)航能力達(dá)6小時。按照廣汽此前規(guī)劃，廣汽人形機(jī)器人計(jì)劃2026年實(shí)現(xiàn)整機(jī)小批量生產(chǎn)，并逐步擴(kuò)展至大規(guī)模量產(chǎn)。

圖片來源：動力電池

另外，眾擎機(jī)器人于2025年底推出的全尺寸極致高效能通用人形機(jī)器人眾擎T800，也搭載了專為人形機(jī)器人研發(fā)的高性能固態(tài)動力電池，可實(shí)現(xiàn)長達(dá)4-5小時的穩(wěn)定續(xù)航。

這意味著，最快今年固態(tài)電池就有望搭載于人形機(jī)器人量產(chǎn)。

在頭部本體廠商的帶動下，動力電池企業(yè)也開始密集跟進(jìn)，布局機(jī)器人用固態(tài)電池。

4月中旬，重慶太藍(lán)新能源有限公司宣布推出具身智能產(chǎn)品專用固態(tài)電池解決方案，并且已與國內(nèi)頭部機(jī)器人企業(yè)達(dá)成合作。

據(jù)了解，太藍(lán)的固態(tài)電池方案突破了傳統(tǒng)“先電芯、后系統(tǒng)”的串行開發(fā)模式，通過“電芯－集成－驅(qū)動系統(tǒng)”的協(xié)同設(shè)計(jì)，在設(shè)計(jì)初期即考慮機(jī)器人復(fù)雜動態(tài)工況下的機(jī)械性能、電性能及熱性能。

目前，太藍(lán)的半固態(tài)電池（固液混合電池）已經(jīng)可以支持超15C連續(xù)放電和50C秒級脈沖放電，10分鐘內(nèi)從10%充至80%電量的快充能力，以及-40℃至80℃的工作溫度范圍，在機(jī)器人頻繁加速、抓取等高負(fù)荷場景下仍能保持穩(wěn)定輸出。

孚能科技自主研發(fā)的第一代硫化物全固態(tài)電池，也已經(jīng)完成大容量軟包電芯制備。

據(jù)了解，該款電池采用了硫化物全固態(tài)路線，能量密度達(dá)400Wh/kg，可支持機(jī)器人8-12小時持續(xù)運(yùn)行。

據(jù)孚能科技此前透露，早在2025年9月，該公司第一代人形機(jī)器人專用硫化物全固態(tài)電池就已完成向頭部企業(yè)送樣，并與多家行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)同步對接需求，客戶反饋產(chǎn)品性能與安全表現(xiàn)均達(dá)到預(yù)期。

中創(chuàng)新航更是在2025年就已開發(fā)完成面向機(jī)器人及飛行器的固態(tài)電池產(chǎn)品，能量密度超過450Wh/kg，計(jì)劃在2026年第四季度實(shí)現(xiàn)千臺規(guī)模的機(jī)器人級別產(chǎn)品交付。

除此之外，還有億緯鋰能、欣旺達(dá)、衛(wèi)藍(lán)新能源、三星SDI等，都在積極推進(jìn)機(jī)器人用固態(tài)電池產(chǎn)品研發(fā)及量產(chǎn)。

據(jù)TrendForce預(yù)測，人形機(jī)器人的商業(yè)化預(yù)計(jì)將在2026年左右顯著加速，全球人形機(jī)器人出貨量將超過5萬臺，同比增長超過700%。這一趨勢下，固態(tài)電池需求將呈現(xiàn)指數(shù)級增長——從2025年的0.05GWh飆升至2035年的74.2GWh，較2026年增長逾千倍。

機(jī)器人賽道為什么搶跑固態(tài)電池？

在汽車行業(yè)，固態(tài)電池一直是動力電池領(lǐng)域公認(rèn)的下一代技術(shù)方向。

然而，更高的能量密度、本質(zhì)安全的不燃特性，這些優(yōu)勢說了很多年，固態(tài)電池規(guī)?；慨a(chǎn)的時間表卻一再后移。

其后，癥結(jié)并不全在技術(shù)本身。電動汽車對電池的要求，像一場“十項(xiàng)全能比賽”：能量密度要高、成本要極低、循環(huán)壽命要上萬次、供應(yīng)鏈要成熟到能支撐年產(chǎn)百萬輛。每一項(xiàng)都不容易，更難的是同時達(dá)標(biāo)。

比較之下，機(jī)器人對電池的考核，更像是挑選其中幾項(xiàng)做到極限——在更小的體積里，實(shí)現(xiàn)更高的能量、更強(qiáng)的爆發(fā)和更絕對的安心。

正是這種需求上的差異性，正在重塑固態(tài)電池的落地路徑。

當(dāng)前，主流人形機(jī)器人在動力電池方面多采用高鎳三元鋰電池或者磷酸鐵鋰電池，受限于液態(tài)鋰電池的能量密度，以及人形機(jī)器人軀干空間、重量等因素，多數(shù)產(chǎn)品的續(xù)航能力集中在2-4小時，電池容量多低于2kWh。

圖片來源：太藍(lán)新能源

但在實(shí)際應(yīng)用場景中，很多工況往往需要機(jī)器人8-20小時連續(xù)工作，理想情況下甚至要求24小時不間斷運(yùn)行。這無論是對機(jī)器人的續(xù)航能力還是補(bǔ)能效率，都提出了更高的挑戰(zhàn)。

針對這些需求，固態(tài)電池在同等體積下能提供更高的容量，不增加重量負(fù)擔(dān)，也不易燃，在機(jī)器人封閉狹小的機(jī)身里風(fēng)險(xiǎn)更低，這些特性恰好擊中了機(jī)器人的痛點(diǎn)。

還有一筆經(jīng)濟(jì)賬也不能忽略。

一臺人形機(jī)器人電池容量通常不到2kWh，而一輛電動車要裝60-100kWh。以特斯拉Optimus Gen2的2.3kWh電池為例，就算固態(tài)電池成本是液態(tài)電池的3到5倍，其在整機(jī)成本中的增加絕對值也遠(yuǎn)低于汽車。

換句話說，機(jī)器人企業(yè)為換取高能量密度和高安全所支付的溢價(jià)，比車企更容易承受。一個“貴得起”的市場，對新技術(shù)的接納速度往往更快。

不過，前景誘人的另一面，固態(tài)電池在機(jī)器人領(lǐng)域規(guī)?；涞孛媾R的挑戰(zhàn)同樣不容回避。

首先是標(biāo)準(zhǔn)的滯后。

全國人大代表胡成中在今年兩會上指出，全固態(tài)電池關(guān)鍵性能測試方法的國家標(biāo)準(zhǔn)尚未出臺，儲能、協(xié)作機(jī)器人、人形機(jī)器人等新興領(lǐng)域存在標(biāo)準(zhǔn)空白，企業(yè)研發(fā)測試成本被推高，跨場景拓展和出口合規(guī)也受影響。

作為對比，在車用領(lǐng)域，GB/T《電動汽車用固態(tài)電池第1部分：術(shù)語和分類》預(yù)計(jì)將于2026年7月正式發(fā)布，首次在國家層面明確固態(tài)電池定義與分類標(biāo)準(zhǔn)。但在機(jī)器人領(lǐng)域，標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)仍顯著滯后于產(chǎn)業(yè)推進(jìn)速度。

其次是定制化和標(biāo)準(zhǔn)化的矛盾。

當(dāng)前，機(jī)器人關(guān)節(jié)設(shè)計(jì)、構(gòu)型、AI算力還在快速迭代，電池的安裝空間和功耗需求會隨構(gòu)型變化而調(diào)整，這讓統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的電池量產(chǎn)變得困難。一邊是高度定制化的需求，一邊是電池廠追求規(guī)模降本的壓力，兩者短期很難調(diào)和。一個產(chǎn)業(yè)最微妙的時刻，往往不是技術(shù)不行，而是周圍的一切都還在變，電池卻必須現(xiàn)在就定型。

更何況，固態(tài)電池技術(shù)路線同樣未收斂。氧化物、硫化物、聚合物各有優(yōu)劣，沒有哪一條路線形成了主導(dǎo)，這進(jìn)一步加大了規(guī)模化落地的難度。

這些因素疊加，決定了機(jī)器人用固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)化，很難一蹴而就。從材料到電芯，從系統(tǒng)集成到場景適配，每一環(huán)都需要與上下游反復(fù)磨合，一步踩不穩(wěn)，下一步就邁不開。

但至少，當(dāng)前產(chǎn)業(yè)的密集布局，說明各方已站在起跑線上。只不過從起跑到撞線，距離可能比市場預(yù)期的要長。

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