進入2026年，隨著中國新能源產(chǎn)業(yè)進入到一個近乎瘋狂的時期，新車消費市場已然成了由中國用戶的需求為導(dǎo)向的場面。要想在這個階段贏得認可，產(chǎn)品端幾近完美，就是人人都在追求的行業(yè)標準。

今時今日，要論一款合格的新能源車該具有怎樣的品質(zhì)？

于外，補能系統(tǒng)的全維覆蓋，售后服務(wù)體系的完善、用車全生命周期的生態(tài)搭建，于內(nèi)、電池安全性的保障、充電效率的穩(wěn)步提升、智能化設(shè)備的快速迭代、官方售價的持續(xù)下探，只要你能想到的，就是熱銷產(chǎn)品最基本的素質(zhì)。

而這造成了如今全行業(yè)人人都知道內(nèi)卷的痛苦卻遲遲停不下來的現(xiàn)狀。

今年一季度，我們很清楚地看到了中國汽車行業(yè)在利潤賺取上的不易。根據(jù)乘聯(lián)分會秘書長崔東樹披露的數(shù)據(jù)，在收入下降與成本上升的雙重壓力下，整個1~3月，汽車行業(yè)利潤總額為784億元，同比降幅達18%，銷售利潤率則降至3.2%。

如此微薄的行業(yè)利潤下，各大中國車企在尋求新突破時的那種無奈，可想而知。

對于消費者來說，新車價格的持續(xù)走低、技術(shù)更新的速度愈發(fā)加快，固然是件好事，但很多時候，當行業(yè)中的大多數(shù)人長期處于賠本賺吆喝的狀態(tài)，由此產(chǎn)生的連鎖反應(yīng)，勢必會接踵而至。

4月末，包括比亞迪、長安在內(nèi)，用一紙公告宣布了，旗下部分車型的高階智駕選裝包將漲價。

或許，這就是在釋放出一個新的信號：不管是否是因為智駕硬件的成本攀升而出此政策，中國汽車在智能化裝備的搭載上，或?qū)⑸髦稚鳌Ｈ袠I(yè)想要實現(xiàn)高階智駕的徹底平權(quán)，仍需要一段很長的時間去反復(fù)琢磨。

尤其在消費者慢慢接受由智駕營造的美好駕車體驗后，此舉堪比一發(fā)悶雷落在終端市場，會讓人覺得，當燃油車的未來被終結(jié)，電動車的漲價時代即將到來。

01“智駕”普惠，道阻且長

過去，在油電孰優(yōu)孰劣的口舌之爭下，消費者對于車輛的配置還集中在續(xù)航和補能這樣的常規(guī)焦慮中。直到去年年初，當比亞迪以普及天神之眼智駕系統(tǒng)為推手，向全民灌輸“電動車未來的發(fā)展基準會以有無智能化為關(guān)鍵”的觀念，彼時的中國消費者很天然就將智能化配置和電動車綁在了一起。

盡管在后來的幾個月里，國家出臺了新規(guī)，對車企宣傳“全民智駕”有了限制，但技術(shù)發(fā)展的趨勢就是明晃晃地放在了這里。叫停行業(yè)的無序發(fā)展，是國家必須做的，可面對電動車智能化的總體發(fā)展勢頭，“一刀切”顯然是不符合時代背景的。

對于行業(yè)亂象，因輔助駕駛系統(tǒng)問題導(dǎo)致的汽車召回量陡增，或是消費者的相關(guān)投訴量也同比暴增，我們承認，當行業(yè)對智能網(wǎng)聯(lián)汽車駕駛自動化等級、系統(tǒng)能力等信息宣傳作出剛性要求，即：企業(yè)在組合駕駛輔助系統(tǒng)或功能命名及營銷宣傳中，不得使用暗示消費者某系統(tǒng)具備實際上并不具備的功能等用語，必須真實、全面，不得作虛假或夸大宣傳。沒有企業(yè)可以破壞規(guī)則。

但另一方面，隨著我國在售乘用車配置L2級及以上輔助駕駛系統(tǒng)的市場滲透率一增再增，中國消費者對于新車是否搭載類似功能，已然變得極為敏感。

到了今天，別看政策上絲毫未對普及智駕松綁，于企業(yè)來說，自從AI定義汽車的論調(diào)大肆進入行業(yè)，將高階駕駛輔助系統(tǒng)悉數(shù)納入新車的配置表中，其本質(zhì)上就是在對消費者的認知進一步進行了強化。

就最近這個月的時間，就說有幾款新車沒搭載類似的輔助駕駛系統(tǒng)，估計一只手都數(shù)得過來。也就是說，在用戶的潛意識里，如果有哪一款新車沒有該功能，基本第一時間就能從購車選項中排除了。

更夸張的是，隨著激光雷達這個系統(tǒng)的標志性硬件，愈加頻繁地出現(xiàn)在10萬級以下的產(chǎn)品上，你要說，還有多少人能接受一輛單純只是用來通勤的“樸素”電動車，估計和往年比會有很大的出入。

那么，在這個背景下，當車企接連宣布相關(guān)選裝配置漲價，其造成的市場觸動總是顯而易見的。的確，在官宣漲價的品牌中，所涉及的車型版本都是高配車，或是價格本就不低的車型，再加上本身選裝該功能的客戶并非主力，現(xiàn)階段不會對銷量產(chǎn)生多么大的影響。

可望向未來，倘若相關(guān)硬件的成本始終居高不下，“電動車漲價“好像就成了一個必然的事件。哪怕很多人會講，大不了買低配車就行了，現(xiàn)實就是，一旦“新車必帶高階智駕”成了共識，企業(yè)將智能化設(shè)備的硬件成本加進定價，總會成為必然。

這個年代，為了生存，車企之間的價格戰(zhàn)可謂是打得不可開交，新車售價基本就貼著成本價在對外銷售。對此，消費者早已習慣了“量大管飽”的買車思路，也不知道，當行業(yè)回歸理性競爭，所有研發(fā)成本都合理平攤到每一款新車上，行業(yè)利潤也從目前的低位回到一個健康的水平，消費者能不能擺平心態(tài)面對這個趨勢？

02漲價時代，雖遲但到

在智能化發(fā)展的初期，因為相關(guān)硬件的成本居高不下，消費者想要擁有高階駕駛輔助系統(tǒng)的代價本就巨大。和普通版本車型相比，選裝價格數(shù)萬元都是很正常的。

隨著技術(shù)發(fā)展和行業(yè)競爭越來越激進，即便新能源汽車智駕系統(tǒng)的成本構(gòu)成較為復(fù)雜，其主要涵蓋感知傳感器、高精定位、智駕域控等硬件成本以及軟件成本，可激光雷達、毫米波雷達等感知原件的成本仍能不斷下降，最終也就使得10萬級新能源車也能在這個方面將配置拉滿。

在這樣的勢頭下，也難怪中國用戶會對駕駛輔助的優(yōu)劣有了極強的自我判斷力。但汽車行業(yè)從來都是一個講究供需平衡的行業(yè)，一旦這種平衡被打破，薄利多銷擴市場的手段總是不持久的。

進入2026年 ，圍繞AI的發(fā)展，全球范圍內(nèi)都開啟了前所未有的軍備競賽，英偉達、AMD的GPU供不應(yīng)求，直接擠占了車規(guī)級高算力芯片的產(chǎn)能，部分芯片的交貨周期拉長到6個月以上都屢見不鮮，更別收現(xiàn)貨的價格會有多離譜。

在中國之外，由于高階駕駛輔助系統(tǒng)的搭載本就是用來區(qū)分用車人群的，就像愿意為特斯拉FSD付出高昂訂閱費的用戶，再多一點代價也可能就是多了兩句抱怨罷了。那在中國，那些有能力消費售價數(shù)十萬的新車，其心態(tài)估計也差不多如此。

可相比之下，就高階駕駛輔助系統(tǒng)目前的市場滲透率，低價車型上大面積鋪開該技術(shù)的現(xiàn)實，所意味著的就是，用戶對于“選裝智駕漲價“一事的態(tài)度，無疑會有著截然不同的想法。

當TrendForce數(shù)據(jù)顯示，常規(guī)DRAM合約價都在今年第一季度的漲幅高達90%-95%，NAND閃存漲55%-60%，那放到汽車行業(yè)，要說，類似硬件的成本一股腦加在一起所產(chǎn)生的成本激增，會讓車企做出怎樣的選擇？答案其實很清晰。

在比亞迪這樣在成本控制高手都被迫將“選裝高階智駕漲價”提上日程，仿佛一切都在告訴我們，那個智能化普惠年代，或?qū)嬌暇涮枴?/p>

關(guān)于成本把控，行業(yè)里不是沒人注意到。蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌不久前就說過，當前電池與芯片成本已經(jīng)占據(jù)智能電動汽車總成本的50%以上。他很希望，能通過硬件統(tǒng)一規(guī)格的方式來進一步降低成本和提升迭代效率。

同樣，地平線推出國內(nèi)首款艙駕融合智能體芯片——星空，其目的必定也是期待能在單芯片一體化設(shè)計的基礎(chǔ)上，打破座艙與智駕硬件分離的傳統(tǒng)架構(gòu)，最終達到單車硬件裝車成本向下縮減數(shù)千元的目的。

但很可惜，再多的舉措都掩蓋不了一個客觀事實：當車企造車無利可圖，行業(yè)內(nèi)卷到最后近乎白忙活，作為電動車時代仍具有溢價可能的高階輔助駕駛系統(tǒng)，正在從“免費午餐”轉(zhuǎn)變?yōu)椤案顿M服務(wù)”，還有越來越貴的跡象，要想讓已經(jīng)對高階智駕有所依賴的中國消費者對漲價脫敏，可就太難了。

按常理，當行業(yè)各硬件配套商的產(chǎn)能提升后，回到先前那個人人壓低新車售價的階段也不是不可能，可眼看全行業(yè)的利潤一降再降，老舊燃油車徹底遠離我們，試問，電車漲價時代還會遠嗎？

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