文章開篇，首先把記憶拉回至整整365天前。

也是在那個時候，接到了撰寫蔚來年終盤點的任務，腦海中突然浮現(xiàn)出一句話：“戴著鐐銬跳舞”。

至于背后的原因，如果說2019年當李斌被評為整個汽車行業(yè)最慘之人，蔚來掙扎在生死線上，那么2020年隨著“白衣騎士”的出手相助，這家新勢力造車則向外界徹底證明了自己擁有觸底反彈的能力。

反觀2021年，當元氣逐漸恢復，蔚來身處新能源市場，產(chǎn)品端、技術端、服務端、品牌端、營銷端，真正意義上首次展現(xiàn)了體系競爭力，呈現(xiàn)出的狀態(tài)就像是在跳舞。

只不過，稍感遺憾的是，礙于前路充滿諸多未知與挑戰(zhàn)，譬如誕生自新平臺的車型能否如期交付獲得用戶的追捧？立下?lián)Q電站的建設目標究竟能否順利達成？位于資本市場能否打通更多的路徑？包括自身能否抵御行業(yè)大環(huán)境驟變所帶來的風險？

一個個接踵而至的問題，不可避免的引發(fā)了外界的質疑與非議。

但剛剛過去的2022年，經(jīng)過更充分的沉淀，蔚來無疑給出了它的答案，并用實際行動證明有些擔憂是多余的，順勢迎來了更全方位且令人欣慰的綻放。

最終，在撰寫今天這篇年終盤點時，腦海中再次浮現(xiàn)出新的一句話：“摘下鐐銬起舞。” 

而這家新勢力造車真正想要做的，還是用一場長期主義與愈發(fā)強悍的體系競爭力，通過它的產(chǎn)品和服務，去持續(xù)引領高端純電市場。

頗具含金量的一年 

實際上，整個2022對于中國以及全球新能源市場來說，都是發(fā)展極為迅猛的一年，真正意義上迎來了由量變所引發(fā)的質變。

從數(shù)據(jù)層面來看，前者新能源乘用車批發(fā)銷量逼近650萬輛大關，而后者的總體量也達到了近1000萬輛。

并且望向各個細分板塊，明顯能夠感覺到各類新能源車對于燃油車的逐步替代，已經(jīng)成為大勢所趨，消費者們的認知也在變得愈發(fā)成熟，諸多偏見正在以較快的速度消失。

那么，唯一合理的解釋只剩下：我們見證了一次綜合產(chǎn)品力的超越?？梢钥隙ǖ氖牵履茉窜嚐o論駕乘層面、使用成本層面、智能化體驗層面、甚至補能服務層面，相較同級別燃油車都具備了一定優(yōu)勢。

最終，誰都無法阻擋大勢的到來。而在此過程中，整個大盤的格局同樣在發(fā)生迅速的變化，各個細分市場均涌現(xiàn)出了引領者。

有趣的是，它們不再是傳統(tǒng)印象中的大眾、豐田，包括BBA，反而是以低端市場為代表的五菱，大眾市場為代表的比亞迪，高端市場為代表的蔚來。

至于三者能夠脫穎而出的關鍵，還是因為瞅準機遇與風口，建立起了堅不可摧的“護城河”，尤其是主攻高端純電市場的蔚來，值得去展開聊聊。

順勢將視線聚焦，2022年12月，其迎來了八周歲的生日。

作為旁觀者，如果把這家新勢力造車比作一個孩子，相信早已從蹣跚學步，到了可以小步快跑的階段。也恰恰因為見證了整個過程，不禁試問，“你認為蔚來究竟做對了什么？”

在我看來，必然會堅定地把選票投給這個“高端品牌”的塑造。

畢竟，回看中國汽車工業(yè)過往幾十年的發(fā)展，沒有哪家國內(nèi)企業(yè)，能夠同時觸及產(chǎn)品均價超40萬元與累計交付量逼近30萬輛大關的雙重目標。

無需懷疑，截至目前，只有蔚來做到了。

況且，在搶占先發(fā)優(yōu)勢后，對于所有追趕者而言，想要復制這家新勢力造車的成功模式，難度已然呈幾何倍數(shù)的增加。

換言之，占盡天時、地利、人和之后，對于“高端品牌”的塑造，蔚來已經(jīng)是獨一份的，而這也給了其摘下鐐銬起舞的底氣。

口說無憑，明晃晃的數(shù)字不會撒謊。

剛剛結束不久的2022年12月，蔚來共交付新車15,815輛，成功創(chuàng)下月度交付新高，同比增長50.8%。

更為彌足珍貴的是，誕生自蔚來第二代技術平臺的ET7、ES7、ET5三款車型，交付量持續(xù)提升，已達到13,127輛，占當月總交付數(shù)83%，三款車型目前已經(jīng)成為交付主力，如此積極的信號，也標志著蔚來一、二代平臺車型順利實現(xiàn)市場切換。

同時，2022年四季度，蔚來共交付新車40,052輛，同比增長60%，成功創(chuàng)下季度交付紀錄。其中，誕生自第二代技術平臺的ET7、ES7、ET5三款車型，共交付31，093輛，占當季度總交付數(shù)的77.6%。

反觀整個2022年，蔚來累計共交付新車122,486輛，同比增長34%。并且根據(jù)相關統(tǒng)計，去年1-11月，蔚來在成交均價40萬以上的高端純電市場內(nèi)，占有率超過70%。

另外，需要著重說明的是，整個2022年蔚來也遭遇到了芯片持續(xù)短缺、動力電池原材料價格暴漲、疫情持續(xù)反復等諸多不可抗力。

身處這樣的不利背景之下，還能取得上述表現(xiàn)，愈發(fā)說明了其“高端品牌”塑造的成功，用戶心甘情愿的給出一張張訂單。

當然，過去365天，這家智能電動汽車企業(yè)對于體系競爭力的不斷夯實，也是收獲上述向好結果另外的重要原因。 

首當其沖，必然是產(chǎn)品端，就像前文所提到的那樣，蔚來先后交付第二代技術平臺的三款車型ET7、ES7、ET5。

而NIO Day 2022上，同樣誕生自第二代技術平臺的全新ES8、EC7，也正式走向臺前。蔚來的在售車型矩陣，無疑得到了又一次巨大的補強。

其次，則是研發(fā)端，2022年蔚來新建德國柏林創(chuàng)新中心、新加坡人工智能與自動駕駛研發(fā)中心、匈牙利布達佩斯能源研發(fā)中心、深圳研發(fā)中心與杭州研發(fā)中心等國內(nèi)外研發(fā)實體，持續(xù)開展支持全球市場的智能電動汽車各領域的自研工作。

這家新勢力造車明白：“只有如此執(zhí)著的堅持，才能鞏固起自身更為牢固的技術護城河?！?/p>

產(chǎn)品背后是深耕研發(fā)

許多時候總在思考，成立短短八年，蔚來為何能夠接連推出兩代技術平臺，在2022年順利實現(xiàn)產(chǎn)品之間的切換，并迅速擴充在售車型矩陣，讓自身任何時候都位于終端充滿強競爭力？

背后最重要的原因，就像上一段提到的那樣，還是其研發(fā)方面的深耕，為它提供了足夠的正向反哺與支撐。

而除了產(chǎn)品端，蔚來研發(fā)的另一項進展，則體現(xiàn)在智能應用端。2022年，蔚來針對Aspen、Alder和Banyan三大智能系統(tǒng)，分別進行了軟硬件的升級，通過OTA的方式新增與優(yōu)化超百項功能。最新的NOP+增強領航輔助Beta版，已經(jīng)開啟用戶推送。

反觀其最引以為傲的能源基礎設施建設端，2022年蔚來位于全球新建換電站538座，累計建成1315座。

其中，高速公路換電站346座，在中國完成“5縱3橫8大城市群”高速換電網(wǎng)絡布局。除此之外，累計建成充電樁13384根，成為中國市場建設充電樁數(shù)量最多的汽車品牌。

無論承認與否，關于這一部分，蔚來已經(jīng)領先所有競爭對手太多，而它始終也在不斷打破質疑，朝著“讓加電比加油更方便”的愿景努力。對電動汽車來說，為用戶提供全程無憂的加電的服務，是高端品牌必備的基礎能力。

至于銷售與服務網(wǎng)絡端，蔚來在全球2022年新建NIO House 63家、NIO Space 79家，服務中心101家、交付中心25家。截至目前，已累計建成NIO House 99家、NIO Space 303家，服務中心288家、交付中心48家。

并且整個2022年，針對自家APP進行了17次版本更新。NIO Life商城發(fā)布了1133款新品。在中國和歐洲的13處國家公園和自然保護地開展Clean Parks項目。

從產(chǎn)品、用戶全生命周期的服務、數(shù)字化觸點到超越汽車的生活方式，蔚來的用戶體驗層面同樣在持續(xù)提升。

而在全球市場拓展端，2022年蔚來開始在德國、荷蘭、丹麥和瑞典建立由產(chǎn)品和服務等構成的完整運營體系，并開啟了ET7交付。

有時候，不得不欽佩，即便困難重重，需要付出巨大的代價與成本，但在這件事上，這家新勢力造車絕不妥協(xié)。而自始至終，蔚來想要成為的都是一家能夠留下獨特烙印的全球車企。

相比之下，最后位于資本市場端，2022年蔚來先后在香港交易所、新加坡交易所掛牌交易，成為全球首家三地“敲鐘”的汽車企業(yè)。

完成此舉后，也標志著其擁有了足夠豐富的路徑，去儲備越來越充沛的“糧草”，以便應對隨時可能發(fā)生的危機。

至此，不禁再度感嘆，過去365天，這家車企真的做了不少事情，并且充滿了含金量，而它們共同組成了打開那把鐐銬的“鑰匙”。

最終，蔚來也得以起舞。

“引領者”不是說說而已 

2022年，對于所有新能源車企來說，都過的很不容易。每一家?guī)缀醵荚谙氡M辦法活下去，而蔚來同樣無法獨善其身。但僅就最終結果來看，還算的上向好，這家新勢力造車可以說收獲滿滿。 

也恰恰因為如此，必然會有讀者好奇：脫穎而出的蔚來究竟想做什么？ 

在我看來，答案同樣非常簡單，就像文章開篇提及的：這家新勢力造車真正想要做的，還是用一場長期主義與愈發(fā)強悍的體系競爭力，通過它的產(chǎn)品和服務，去持續(xù)引領高端純電市場。

畢竟，自李斌創(chuàng)立這家新勢力造車開始，愿景一直很大。

只不過，作為一名冷靜見證者，必須著重說明，回顧整個2022年，中國新能源市場的增勢十分良好，從乘聯(lián)會數(shù)據(jù)來看，新能源乘用車累計批發(fā)銷量與滲透率，分別突破650萬輛與35%，幾乎已是板上釘釘。

但相比傳統(tǒng)燃油車所占據(jù)的份額，仍可謂“小巫見大巫”。換言之，想要實現(xiàn)對于前者的徹底替代，顯然還有很長的一段路要走。

況且，芯片的持續(xù)短缺、動力電池原材料價格的居高不下以及疫情剛剛結束終端消費者的購車信心低迷，也都在影響著中國新能源市場實現(xiàn)更大的綻放。

視線進一步聚焦，智能電動車所面對的前景，絕沒有想象中的一帆風順，諸多的未知與挑戰(zhàn)，仍明晃晃的擺在那里。

即便如此，2023年蔚來的目標卻沒有絲毫縮水。

不久前結束NIO Day 2022的專訪環(huán)節(jié)，李斌正式立下“銷量超越雷克薩斯”的Flag，并表示在四季度全面展現(xiàn)第二代技術平臺8款車型的綜合競爭力。另外，還要位于國內(nèi)累計建成換電站超1,700座，充電樁超20,000根。

而這背后，除了體現(xiàn)出蔚來對于自身發(fā)展的野心勃勃，也能變相佐證它的清醒與自知。

因為，這家新勢力造車深刻的明白，想要真正意義上的“戰(zhàn)勝”傳統(tǒng)燃油車，最終引領整個智能電動汽車這個全新賽道，就需要在任何方面都做到?jīng)]有短板，尤其是掌握一定的先發(fā)優(yōu)勢后，更不能掉以輕心。

與此同時，面對外界撲面而來的質疑與非議，絕不輕易產(chǎn)生搖擺，朝著自己認定的正確方向走下去。

譬如，當初幾乎所有人都不看好換電技術路線，但時至今日它卻成為了蔚來最堅不可摧的“護城河”。還不相信，就去問問有多少車主，是因為極致的補能便利性，最終選擇了掏出真金白銀。

再譬如，蔚來選擇在第二代技術平臺的所有車型上，完全標配超感系統(tǒng)Aquila與超算平臺Adam。雖然為此付出了不小的開發(fā)與制造成本，卻讓所有用戶們都感受到了完全一致的智能化體驗。

實際上，自始至終，蔚來追求的就不是短期和局部的資金效率，反之則是覆蓋全生命周期的效率，包括上述智能硬件同代車型的標配與換電體系的持續(xù)提升，而這恰恰也是這家新勢力造車長期主義的體現(xiàn)。

另外，值得慶幸的是，歷經(jīng)八年成長，無論戰(zhàn)略規(guī)劃層面、技術積累層面、產(chǎn)品推新層面、品牌營銷層面、補能服務層面，蔚來都已漸漸擁有了足夠強悍的體系競爭力，同樣成為了它的底氣來源。

而此刻，其之所以能夠成為引領者，除了精準的踩中智能電動車的風口，剩下的原因無外乎幾點：全力保證自研、持續(xù)提升垂直整合能力、不斷優(yōu)化服務體系、堅持布局全球。

就拿其中的研發(fā)舉例，當下蔚來不僅在電池、芯片甚至智能手機等方面加大入局力度，使得自身的垂直產(chǎn)業(yè)鏈更加完備，還自主開發(fā)了座椅骨架與采用了瞭望塔式的傳感器布局，這些應用均已成為整個智能電動車行業(yè)競相“模仿”的對象。

并且根據(jù)李斌在2022年三季度財報發(fā)布后電話會議中透露的信息來看，接下來很長一段時間，單季度的研發(fā)費用都將維持在30億元人民幣的水平線上。也就是說，接下來這家新勢力造車的體系競爭力還會不斷增強。

當然，可以預見的是，其引領者的身份也會被更加夯實。

總之，隨著電動化轉型浪潮的愈演愈烈，中國新能源市場的持續(xù)綻放，已然成為毫無爭議的事實。

在此過程中，新能源車對于燃油車的替代，自主品牌從合資品牌手中搶過主動權，同樣成為了不可逆轉的大勢。

而蔚來只想引領高端純電市場，相信時間終將會證明一切。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >