中國自2005年實施燃料消耗量標準以來，乘用車油耗整體呈下降趨勢，2006-2016年均降幅為1.7%。但是，合資品牌企業(yè)年均降幅2.2%，自主品牌企業(yè)年均降幅不足1%，尤其是2013-2016年，自主品牌車企油耗不降反升。

更需值得注意的是，將于2018年開始實施的油耗和新能源汽車雙積分政策，允許新能源汽車積分抵充油耗積分，車企在油耗方面不達標的情況將會被遮蔽，降低車輛油耗的初衷將難以實現(xiàn)。

12月21日，NGO能源與交通創(chuàng)新中心（Innovation Center for Energy and Transportation，下稱iCET）發(fā)布了《中國乘用車燃料消耗量發(fā)展年度報告2017》（下稱《報告》），推演了雙積分政策實施的效果，警示上述可能性。

報告建議：“當有足夠的證據(jù)證實傳統(tǒng)車節(jié)能提升被阻礙時，應該將新能源汽車積分機制從燃料消耗量積分機制中剝離，回歸到兩個獨立機制。”

從《報告》來看，“傳統(tǒng)車節(jié)能提升被阻礙”——也就是傳統(tǒng)車油耗基本沒有降低——已經(jīng)很明顯。

過去實際油耗：自主品牌不降反升

《報告》對2006年以來不同品牌車企的油耗做了統(tǒng)計。在不包含NEV優(yōu)惠核算情況下，2016年油耗比2015年下降1.7%，和過去歷年平均降幅相當，并無明顯改善。特別是自主品牌，實際油耗不降反升。

直接的原因是，自主品牌車企的產(chǎn)品日益大型化，油耗水漲船高。2016年，普通轎車銷量較2015年增長不到4%，而SUV產(chǎn)銷量已經(jīng)連續(xù)4年增長超過40%，MPV也保持近20%年均增長速度，蠶食了小型和緊湊型車的市場份額。2016年，SUV與MPV已占據(jù)了整個乘用車近一半的市場份額。

由于當年SUV平均油耗水平為7.44 L/100km，比轎車要高出1.2 L/100km；MPV的平均油耗也高出轎車1 L/100km。在SUV和MPV占比增加的情況下，整體油耗下降有限。

自主品牌SUV市場份額占比更是從16%增加到了64%，比合資品牌SUV份額的漲幅（從13%增長到了27%）大得多。這也解釋了為什么自主品牌油耗不降反升。

《報告》還假設，如果2016年汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與四年前一樣，即SUV與MPV占20%左右，那么整體油耗比目前要低0.28 L。

不過，《報告》認為，油耗管理有效獎懲機制的缺位是根本原因，車企并沒有在車型上應用節(jié)能技術(shù)。

中國乘用車燃料消耗量管理一直采用企業(yè)報告與政府核查相結(jié)合的方式，對不達標企業(yè)采用通報、暫停產(chǎn)品公告受理等行政處罰手段。四階段之前，對企業(yè)平均燃料消耗量目標要求并不是很嚴格，總體來說，國家與大部分企業(yè)的達標難度并不大，加上管理仍比較松散，并沒有觸及企業(yè)的實際利益。

《報告》認為，車企是有能力達到油耗標準的。2016年，中國實施了四階段新車強制性限值要求，單車油耗限值比三階段加嚴了30-40%，2016年公告新車型中，除個別進口車型外，均達到限值要求。而2015年公告的新車型中，約有1/4的車型量達不到四階段限值。一年之內(nèi)，新車強制限值政策一實施，新公告車型油耗就下降明顯?？梢?，企業(yè)節(jié)能技術(shù)儲備仍比較充足。

加入新能源核算油耗：一年降0.48L

盡管過去車企實際油耗下降有限，但是2016年國家平均油耗還是比2015年下降了0.48L/100km。只不過，這一數(shù)值的下降，新能源汽車納入核算的貢獻率，高達67%。

以一些車企的油耗表現(xiàn)來分析，這樣新能源汽車納入核算的功效更為明顯。

以江鈴控股為例，不含NEV核算的情況下，平均油耗高達9.76 L/100km，CAFC（油耗）實際值與目標值比值176%，很難實現(xiàn)油耗達標。其傳統(tǒng)車主打車型是SUV陸風X7，油耗高達10.4 L/100km；納入A00級電動汽車E100的核算后，油耗降至4.71 L/100km，油耗實際值與目標值比值84.4%，遠遠低于國家要求。

未來預測：油耗正積分大量剩余

《報告》統(tǒng)計，2013-1015年國產(chǎn)車CAFC正積分按照年度80%的比例結(jié)轉(zhuǎn)，可產(chǎn)生242萬結(jié)轉(zhuǎn)積分。而2016年汽車企業(yè)共計產(chǎn)生CAFC正積分1158萬分，其中國產(chǎn)車企業(yè)1117萬分，進口車企業(yè)41萬分。

另一方面，歷年的負積分只是正積分的零頭而已。因此《報告》認為，現(xiàn)階段企業(yè)合規(guī)壓力整體來說比較小。

在新能源汽車積分方面，2016年共計產(chǎn)生新能源乘用車積分量95.4萬。若按照2019年的合規(guī)要求，預計需新能源汽車積分量為300萬分，按照目前發(fā)展趨勢， 2019年新能源汽車積分應該能滿足政策需求。

《報告》模擬2019年新能源汽車積分需求，比亞迪、北汽、吉利、江南、江鈴等企業(yè)將產(chǎn)生大量積分盈余，尤其是比亞迪和比亞迪汽車工業(yè)，將產(chǎn)生超過25萬分的NEV積分盈余。2016年的NEV積分盈余可以用來抵償CAFC負積分，但由于各個企業(yè)2013-2015還有大量的正積分可結(jié)轉(zhuǎn)、2016年也產(chǎn)生了大量CAFC正積分，部分企業(yè)NEV積分可能會浪費掉。

在未來雙積分并行的政策下，傳統(tǒng)燃油車可以生產(chǎn)新能源汽車來應對政策要求，即便在燃油車不降油耗的情況下，也能實現(xiàn)油耗達標。如果新能源汽車足夠多，還能產(chǎn)生油耗正積分，同時產(chǎn)生新能源汽車正積分。

《報告》因此認為，這種機制可能大幅降低傳統(tǒng)汽車節(jié)能升級的動力，延滯傳統(tǒng)車節(jié)能技術(shù)的提升。

也正因為如此，《報告》提出：“當有足夠的證據(jù)證實傳統(tǒng)車節(jié)能提升被阻礙時，應該將新能源汽車積分機制從燃料消耗量積分機制中剝離，回歸到兩個獨立機制，從而實現(xiàn)機制目標獨立明確、責任清晰?！?/p>

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