在傳統(tǒng)汽車行業(yè)130多年的漫長進化過程中，尤其是上世紀八九十年代以后的近半個世紀當中，隨著全球化進程的加速，傳統(tǒng)汽車技術探索期的結(jié)束，以及新興市場對增量的持續(xù)貢獻，汽車行業(yè)的發(fā)展逐步偏離了以持續(xù)提升用戶體驗為第一目標的初心，開始進入拼規(guī)模、降成本、求穩(wěn)定和增效率為目標的所謂體系競爭力時代。當然這也同跨國汽車公司第一代創(chuàng)業(yè)者早已謝幕，第二、第三代掌門人無論在創(chuàng)造力、膽識還是對各自公司的控制力等方面都遠遠不及亨利·福特這些奠基人有關。這些龐大的汽車集團紛紛進入更為“先進”和“現(xiàn)代化”的治理結(jié)構(gòu)之下。但實際上這些治理結(jié)構(gòu)普遍都是為守業(yè)設計的，并且充滿內(nèi)部政治派系的困擾。因此，一旦當體系競爭力取代追求用戶體驗這個更加單純的目標以后，我們看到汽車行業(yè)逐漸開始遠離真正意義的創(chuàng)新，而是把注意力更多放在眼前的競爭當中了。

今天，我們很慶幸地看到，新一代汽車行業(yè)的創(chuàng)業(yè)者們紛紛入局，他們再一次找到了讓這個行業(yè)走出“無聊周期”的有效路徑。剛剛結(jié)束的2020年已經(jīng)很明確地告訴我們，這一輪行業(yè)變革已經(jīng)無法阻擋，更加不可逆轉(zhuǎn)了。對于大部分傳統(tǒng)車企而言，已經(jīng)不是是否選擇跟進這輪變革的問題，而是如何爭取到下一周期的生存權這種根本問題了。因此，對于我們這些把自己整個職業(yè)生涯都準備托付給汽車行業(yè)的“老人”而言，只有真正理解這輪變革，找到在變革周期真正為之奮斗的目標，才能有機會在變革周期生存下去，或者找到更大的機會。簡而言之，目前是在認知上和思想上需要真正告別舊時代的關鍵時期，如果不首先打破舊時代的“平衡思維”，我們就永遠不可能進入變革時代的大門。

平衡時代，或者講究體系競爭力的成熟體系，往根本上說，其實就是一套基于舊時代的決策流程和管理制度，或曰生產(chǎn)關系。行業(yè)革命真正要改變的，除了技術架構(gòu)以外，最根本的恰恰也是生產(chǎn)關系。于是，我們就要找到推動這輪生產(chǎn)關系變革的真正主線，或者達成新愿景的真正目標是什么。顯然，作為一個服務公眾出行的行業(yè)，汽車本身提供的就是某種出行體驗。因此汽車行業(yè)變革的首要目標也必須是提升用戶的出行體驗，而不是單純服務于某個汽車企業(yè)自身的估值增長。因此，要走出舊時代的生產(chǎn)關系，我們就必須構(gòu)思可以真正推動用戶體驗得以提升的新生產(chǎn)關系的出現(xiàn)。

有了上面的認知，我們再看這一輪行業(yè)變革在技術層面的本質(zhì)是什么？就如上一篇文章所言，智能化變革實際上是通過軟件激發(fā)硬件的潛能，把原本分散的、被動適應場景的各種功能組合調(diào)用起來，讓車輛具備主動的、帶有預測性質(zhì)的，并且可以不斷進化的多場景響應能力。也就是說，在智能化時代，軟件的權重顯然要高于硬件的，盡管汽車行業(yè)在過去一個多世紀里始終都是硬件為王的。

可惜的是，今天我們依然看到很多以硬件模塊化架構(gòu)/平臺在前，讓軟件不斷適應硬件的管理思想大行其道。于是每個產(chǎn)品一套專用軟件，每輛車都有不同的操作邏輯和交互感受的現(xiàn)象時有發(fā)生。盡管這樣做可以最簡單地解決規(guī)模、成本和質(zhì)量控制問題，但無法在智能化變革中獲得指數(shù)函數(shù)增長的后半段。

要做到讓軟件具備更大限度調(diào)用硬件的能力，在產(chǎn)品定義和產(chǎn)品研發(fā)當中，我們就必須讓軟件團隊有充分選擇或決定硬件架構(gòu)的權力，否則軟件就只能疲于奔命地響應各種復雜的硬件組合。

那么什么決定軟件如何定義呢？決定軟件開發(fā)目標的必然是使用場景和用戶體驗目標。也就是說，我們需要一個可以有效連接場景庫、體驗目標和達成這些體驗目標需要調(diào)用的各種功能組合方案的管理架構(gòu)。用戶體驗目標落實到產(chǎn)品定義和開發(fā)當中，最關鍵的是要定義清晰車輛要具有的功能有哪些，這些功能如何呈現(xiàn)，如何被組合調(diào)用。然后無論是軟件還是硬件選擇，以及造型設計都要為這些目標讓路。最終我們又要回到產(chǎn)品開發(fā)工作的根本目標了，一切工作都應從用戶體驗出發(fā)，或者說，一切干擾用戶體驗目標達成的決策機制都應被打破，只有這樣傳統(tǒng)車企才能真正敞開自我，擁抱變革。

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